בואינג B-29 סופרפורטס בטיסה

בואינג B-29 סופרפורטס בטיסה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

בואינג B-29 סופרפורטס בטיסה

לא התמונות הטובות ביותר, זה לפחות נותן מושג לגבי גודל ה- B-29 והיקף מתקפת ההפצצות נגד יפן בשנת 1945.

יחידות B-29 יחידות העל של מלחמת העולם השנייה, רוברט F Dorr. למרות הכותרת, ספר זה למעשה מתייחס לקריירה הפיתוח והשירות של מצודת העל B-29, החל מהקריאה לפצצה כבדה לפני המלחמה ועד לימי הזוהר שלה ב -1945, כשצי המחבל הכספי המסיבי הרסו את ערי יפן. [ראה עוד]


HistoryLink.org

מפורסמת במעללי מלחמת העולם השנייה, מצודת העל של בואינג הוגדרה לפני המלחמה. ה- B-29 נולד בסמוך לנקודת האמצע של המלחמה, טס ב -21 בספטמבר 1942, נבנה והועסק בכמויות גדולות במהלך העימות. היא מילאה בהצלחה מספר תפקידים במהלך 15 חודשי לחימה, כולל מפציצים, שכבות מוקשים, צילום, חיפוש והצלה ולוחמה אלקטרונית. מטוסי B-29 נלחמו בתיאטרון האוקיינוס ​​השקט, טסו בעיקר מאיים קטנים עם בסיסי האוויר הגדולים בעולם, על רצועות ים עצומות עד למטרות אויב שעלולות להיות רחוקות יותר מ -2,000 קילומטרים. מטוס ה- B-29, הידוע כמטוס היחיד שהפיל פצצות אטום במלחמה, תרם נתח גדול לניצחון בעלות הברית על יפן עם מתקפות פצצות האש והמכרות שהטילו משימות במים הסובבים את איי הבית.

מצודת העל ללא תחרות

למבצר העל לא היה עמית במהלך המלחמה בין מפציצים מונעי מדחפים. הוא השווה לטובה עם מחבל הטורבו -ג'ג המבצע היחיד, Arado Ar 234 בליץ המרשים של גרמניה במהירות (גובה), והיה עדיף במידה ניכרת בתקרת השירות (הגבוהה ביותר שמטוס יכול לטפס כשהוא עדיין טס אופקית) וטווח המעבורות (המרחק הרחוק ביותר) מטוס מאובזר ללא מטען יכול לעוף).

לתצפית על סיפון ה- B-29, הוא צועק "אמריקאי" לכל כיוון, שכן הרושם הוא בגודל ניכר, כוח רב, טכנולוגיה גדושה והבטחה שמטוס קרב זה יכול להתמודד עם כל אויב ולנצח. אנשי צוות B-29 נהנו (אם זה נכון בסביבה קרבית) מסביבת עבודה מרווחת יחסית עם חדר סטנד-אפ לכולם, למעט תותחן הזנב, במיוחד בהשוואה לאחיו המבוגר, המבצר המעופף B-17 הצפוף. לחץ בתא, חימום ומיזוג אוויר הוסיפו את נוחות הצוות.

דרישות למפציץ בעל ביצועים גבוהים

בסוף שנות השלושים החל חיל האוויר הצבאי (AAC) בחיפוש אחר מפציץ חדש בעל ביצועים גבוהים שימתח את מצב העיצוב של מטוסים. במהלך ינואר 1940 הוציא ה- AAC מפרט עבור מפציץ כבד מאוד עם דרישות אלה: מהירות של 400 קמ"ש, יכולת לגובה רב עם תא צוות בלחץ, טווח של 5,000+ מייל עם פצצה, חימוש הגנתי וציוד נחיתה תלת אופן.

על מנת להשיג את המהירות המרבית הרצויה ב- AAC, הציעה בואינג מטוס מחבל נקי אווירודינמי, אשר יסתמך על יכולת המהירות והגובה הגבוהה שלו כהגנה מפני לוחמי האויב. ה- AAC התעקש על מפציץ בלחץ חמוש לגמרי, שהוביל אז לצריחי אקדחים בשלט רחוק, מכיוון שדלתות פתוחות (הדומות לדלתות ה- B-17) אינן תואמות לחץ. מטוסי B-29 חמושים לחלוטין לא עמדו בדרישת המהירות, אך מפציעי האטום B-29B ומרטין שנבנו מאוחר יותר, שהיו גזורים מכל הצריחים ושלפוחיות הראייה, למעט צריח הזנב ותותחיו, השיגו יותר מ -400 קמ"ש.

בואינג וחוזי זכייה מאוחדים

דגם 345 של בואינג נבחר להיות המבטיח ביותר מבין העיצובים שהוגש חוזה פיתוח לשני אב טיפוס XB-29 שהונפק ב -24 באוגוסט 1940. אמון כל כך גבוה של ה- AAC ובמיוחד המפקד הכללי שלו, ארנולד, ביכולתו של בואינג עד בזמן שטס ה- XB-29, היו 1,664 מטוסי ייצור בהזמנה.

ה- Dominator B-32 של קונסולידיישן שימש גיבוי במידה והסופרפורטס נכשל. היא טסה מספר שבועות לפני שה- B-29, השתמשה באותם מנועים, הייתה בין המטוסים הראשונים עם מדחפי המגרש הפיכים, אך הביצועים הכוללים שלה היו נמוכים יותר. בהעדר לחץ תא נוסעים במטוסי ייצור, כל צריחי האקדח היו מאוישים. הדומיננטור טס למשימות לחימה מאוחרות במלחמה, אך לא השתתף בהפצצה האסטרטגית על יפן. היא הטסה כמה גיחות צילום מעל יפן לאחר שהטילו את פצצות האטום. הייצור הסתכם ב -118 מטוסים מכל הדגמים.

תכונות עיצוב B-29

כנף בעלת יחס רוחב -רוחב גבוה (ארוך, צר) יעילה מבחינה אווירודינמית עם מנועים מכוסים בחוזקה הצטרפה לגוף מטוס יעיל ומתחדד שעליה זנב אנכי גדול. 11 אנשי צוות שוכנו בשלושה תאים בלחץ, אף, מותניים וצריח זנב. צינור תקשורת (בקוטר 28 סנטימטר בערך באורך 35 רגל) שדרכו יכלו אנשי צוות לזחול הצטרפו לתאי האף והמותניים. ארבעה דרגשי מנוחה של צוות המותניים היו אלמנט עיצובי מקורי שהוחלף על ידי תחנת מפעיל המכ"ם כאשר נוספו ציוד מכ"ם ניווט/הפצצה.

לחץ תא הנוסעים איפשר ל- B-29 להטיס יתר על המידה את רוב ההגנות היפניות. כמה דגמים מהמלחמה המאוחרת טסו מעל 40,000 רגל גובה במקום שהם לא היו פגיעים לתקיפה. ה- B-29 שנבנה על מערכת הלחץ הקודמת שבואינג פיתחה עבור מטוס 307 Stratoliner שלה, והיה הייצור ההמוני הראשון בלחץ (על פי תכנון) מטוס ומפציץ. טכנולוגיית מפתח זו, שהשתכללה על ידי ארה"ב במהלך מלחמת העולם השנייה, תעמוד היטב בבואינג ובאמריקה במהלך תנופת המטוסים שלאחר המלחמה, כשהיתה חיונית. חלק ניכר מההצלחה של בואינג כיום כיצרנית מטוסי סילון ניתן לייחס למומחיות שלה בלחץ.

העץ שימש לשולחנות עבודה, סולמות ורצפות, ללא ספק בשל מוצאו של צפון -מערב האוקיינוס ​​השקט.

מנועים עוצמתיים ובעייתיים

רייט אירונאוטיקס סיפקה ל- B-29 ארבעה מנועי רדיאל ציקלון מסוג R-3350 דופלקס, שהיו אז החזקים ביותר, עם 2,200 כ"ס. כל מנוע היה מצויד בשני מגדשי טורבו של ג'נרל אלקטריק, המאפשרים ל- R-3350 לשמור על הספק מרבי עד 30,000 רגל גובה, מה שהעניק לסופרפורטרס גובה רב ויכולת מהירות בגובה. עם זאת, שריפות מנועים עקפו את ה- B-29 במהלך שירותו המוקדם. מגנזיום (המשמש בפירוטכניקה הוא שורף עם להבה צורבת לבנה) ברכיבי המנוע והמסגרת האווירית החריף את הבעיה.

רובי הגנה בבימוי מחשבים אלקטרו-מכניים

גרסאות B-29 חמושות במלואן כללו חמישה צריחי אקדח-עליון קדימה ואחורה, תחתון קדימה ואחורה, וצריח זנב מאויש. כל צריח הרכיב שני אקדחים, למעט החלק הקדמי העליון, שהיו בו ארבעה. כל הצריחים הופעלו חשמלית (ה- B-29 היה מטוס חשמלי עם יותר מ -100 מנועים חשמליים, כולל הפעלת ציוד נחיתה), מרוחק ומבוקש מרחוק (ללא גישה לתותחנים, כולל צריח הזנב), מחשב מכונה אלקטרו-מכני , עם רובים שנורו ידנית.

ג'נרל אלקטריק פיתחה את מערכת בקרת האש המרכזית, שהורכבה מחמישה מחשבים אנלוגיים אלקטרו מכניים המחוברים זה לזה, אחד לכל צריח אקדח. כל תותחן יכול לירות ישירות באקדחים שלו אם מערכת המחשב לא הייתה פעילה. לכל התותחנים הייתה שליטה על הצריח ושליטה משנית על אחרים - מערכת אינטרקום המספקת תקשורת בין התותחנים. תותחן יכול לירות באקדחים של צריח אחר מנקודת המבט שלו, ובאופן ייחודי לירות באקדחים של שני צריחים או יותר בבת אחת.

אלפי מחשבים אלה יוצרו עבור B-29 ושימשו אותם. תוכנית זו, אם כן, מייצגת את הייצור ההמוני הראשון והשימוש במחשבים אלקטרוניים, למרות שהם כללו רכיבים מכניים ולכן לא היו "אלקטרוניים" גרידא.

מערכת החימוש ההגנתית הוכיחה את עצמה כמצליחה בלחימה, והייתה בלעדית בקרב הלוחמים במהלך המלחמה. ב -27 בינואר 1945, ה- B-29 המזוהה כ- "B-29 A Square 52" השיג 14 הרוגים על טוקיו, יפן, כדלקמן: נחבטו על ידי שני לוחמים, התותחנים הפילו לאחר מכן 12 לוחמים נוספים, המחבל הפגוע טס 1,500 מייל חזרה לסייפן על שלושה מנועים, התרסקות נחתו, כל אנשי הצוות שרדו, אך המטוס נמחק. זהו כנראה המספר הגבוה ביותר של הרוחות אוויר-אוויר על ידי מטוס בודד במהלך משימה אחת.

משימות קרב B-29

כדי להכניס את ה- B-29 ללחימה, ממוקמים היו מבוססים בהודו כדי לפגוע במטרות יפניות בהודוכינה. פעולות הלחימה החלו ב -5 ביוני 1944, עם הפצצת בנגקוק, סיאם (תאילנד). על מנת להפציץ את יפן עצמה הוכנו בסיסי בימוי סיניים. כדי לבצע שליחות מסין, מטוסי ה- B-29 נאלצו להעביר תחילה את אספקתם מהודו על פני "הדבשת" לסין. כאשר הצטבר מספיק חומר, מטוסי ה- B-29 פגעו ביפן מבסיסיהם הסינים. התקפות אלה לא היו יעילות ויקרות.

עם לכידת קבוצת איי מריאנה באוקיינוס ​​השקט מהיפנים, היה מקום הרבה יותר טוב ממנו ניתן לצאת לפשיטות B-29 נגד יפן. המריאנות היו קרובות יותר, והצי הביא את האספקה ​​הדרושה. נבנו חמש בסיסי אוויר ענקיים באיים טיניאן, סייפן וגואם.

הפשיטות הראשונות על יפן היו משימות דוקטרינאריות בגובה רב, הפצצות מדויקות, שה- B-29 תוכנן להן במפורש. הם השפיעו באופן מינימלי על כושר ייצור המלחמה של יפן. שינוי במנהיגות הוביל את הגנרל קרטיס למיי לפיקוד, עד מהרה החליף טקטיקה. גובה נמוך, הפצצות שטח עם מטוסי B-29 לא חמושים שהטילו פצצות אש על ערים יפניות התבררו כמוצלחות רבה. ההתקפות הללו היו ההרסניות ביותר בהיסטוריה, כולל הפצצות אטום, פילוס ערים ונפילות מאמצי ייצור המלחמה שלהן.

פצצות אטומיות

שתי פצצות האטום שהטילו מטוסי B-29 על יפן נותרו היחידות שהיו בשימוש בלחימה. ב- 6 באוגוסט 1945, שמו של B-29 אנולה גיי הפציצו את הירושימה. שלושה ימים לאחר מכן, ללא הצעת כניעה יפנית, B-29 בשם בוקסקר הפציצו את נגסאקי. בניגוד לדעה הרווחת התקפות אלה לא סיימו את המלחמה.

הוא נמשך ללא הפוגה עם הכוח B-29 הגדול ביותר של 828 מפציצים שפגעו ב -14 באוגוסט 1945. גם לאחר שהיפנים הסכימו להפסקת האש של 15 באוגוסט, נמשכה הלחימה עד ה -18 באוגוסט, אז ככל הנראה אירעה הפעולה האחרונה. לוחמים יפנים תקפו שני מטוסי צילום מסוג B-32 שטסים מעל טוקיו, שני אנשי צוות נפצעו ואחד נהרג.

למטוס קרב קטלני היה צד הומניטרי

ל- B-29, בעודו מתפקד כמטוס מלחמה קטלני לאויביו, היה היבט הומניטרי במשימותיו. כנראה ייחודי בדברי ימי המלחמה, העלו עלונים של סופרפורטרס על יפן, וציינו את הערים שיופצצו בהמשך, ולכן חלק מהתושבים יכלו וללא ספק להימלט מנזק. מטוסי B-29 שזכו לכינוי סופר דומבוס סיפקו שירות חיפוש והצלה באוקיינוס ​​לאחיהם המומים. לאחר המלחמה הפילו מטוסי B-29 אוכל ובגדים לאסירים במחנות שבויים.

B-29 של ברית המועצות

לקראת סוף המלחמה הבחינה ברית המועצות בהרס המסיבי שביקרו מפציצי בעלות הברית בגרמניה וביפן. מחוסר מטוס מקביל, ברית המועצות יצאה לשחזר את מה שהיא רואה כמפציץ הטוב ביותר, כלומר ה- B-29. לכוחות הסובייטים הייתה גישה למטוסי הטורבו והטילים הגרמניים האחרונים, אך ה- B-29 היה המטוס המאויש היחיד (ארה"ב העתיקה את טיל ה- V-1 Buzz Bomb Bomb במהלך המלחמה, אך לא העסיקה אותו).

למרבה המזל של הרוסים, שלושה מטוסי B-29 נפלו לידיהם במהלך המלחמה, וממטוסי דפוס אלה, מעצבים סובייטים הנדסו לאחור העתק קרוב הקרוי Tupolev Tu-4. קטע שלם בתעשיית המטוסים נוצר כדי לייצר את מסגרת המטוס, המנוע, החשמל והאלקטרוניקה המתקדמים ביותר. נבנו יותר מ -800 מטוסי ייצור.

מטוסי B-29 במלחמת קוריאה

ה- B-29 נלחם שוב במהלך מלחמת קוריאה, בה השתמש האויב הן בלוחמי טורבו של מטוסי מדחף ומהירים מאוד בניסיונות לעצור את פשיטות ההפצצה שלו. המפציצים עודכנו במנועים חזקים יותר, מדחפים הפיכים, ושיפורים נוספים. מטוסי B-29 פעלו במהלך כל הימים מלבד 26 הימים במהלך המלחמה, כ -35 חודשי לחימה, עם כוח קטן יחסית של קצת יותר ממאה מפציצים. אף על פי כן הוטלה כמות מטעני פצצה על מטרות קוריאניות, כמעט שווה לזה במהלך המערכה הקודמת באוקיינוס ​​השקט. פצצות חכמות הוטלו על מטרות קוריאניות שהנחו את רזון ונשק הענק טרזון (12,000 פאונד) שהפילו גשרים בהצלחה.

מטוסי B-29 טסו למשימות יום ולילה בליווי לוחמים מלווים, אך לוחמי מגדשי טורבו מסוג Mig-15 (בלבד) הפילו כמה מהמפציצים הגדולים, תוך שהם לוקחים הפסדים מרובי ההגנה שלהם. בפעולה בולטת הופלו שלושה מטוסי Mig-15 על ידי מפציץ בודד, ששרד את המלחמה, ובהמשך היוו שני מטוסי Mig-15 נוספים.

ספינת האם למטוס העל -קולי

סופרפורטס הייתה מכשיר לטיסת המטוסים העל -קולית המאוישת הראשונה המוצלחת. ב -14 באוקטובר 1947, ספינת אם B-29 נשאה את מטוס המחקר של מנוע הרקטות Bell XS-1 (עיצוב מלחמת העולם השנייה) לשיגור גובה. לאחר שחרורו מה- B-29, טייס קפטן צ'אק יאגר את ה- XS-1 במהירות של 700 קמ"ש/מאך 1.06. מעניין שהסובייטים השתמשו במטוסי ה- Tu-4 שלהם ולכדו את מטוסי ה- B-29 כספינות אם בתוכנית מחקר דומה.

סוף השירות הפעיל

ב- 21 ביוני 1960 טסה ה- B-29 את משימתה האחרונה עבור חיל האוויר, אך העיצוב חי היום במפציץ הרוסי טופולב Tu-20 דובי, שמערכת האקדח ההגנתית שלו נגזרה ממטוסי B-29 שנלכדו במהלך מלחמת העולם השנייה. . ככל הנראה סין הקומוניסטית עדיין מטיסה לטופולב Tu-4, שהשתנתה באמצעות מנועי טורבו-פרופ ורודום מכ"ם, בתפקיד האזהרה המוקדמת באוויר.

שלושה יצרנים בנו 3,960 סופר -פורטס בחמישה מפעלים. מפעלי בואינג בסיאטל, רנטון וויצ'יטה השלימו 2,766 מטוסים, 70 אחוזים מהסך הכל. מתקן רנטון, כיום ביתם של מטוסי המטוס החדשים של בואינג, בנה את ה- B-29 האחרון ב -28 במאי 1946.


מחבל הסופרפורטס יוצא לטיסה

ב -21 בספטמבר 1942, ה- B-29 Superfortress האמריקאית מבצעת את טיסת הבכורה שלה בסיאטל, וושינגטון. זה היה המחבל הגדול ביותר שהשתמש במלחמה על ידי כל אומה.

ה- B-29 נבנה בשנת 1939 על ידי הגנרל האפ ארנולד, שחשש שניצחון גרמני באירופה פירושו שארצות הברית תהיה נטולת בסיסים בצד המזרחי של האוקיינוס ​​האטלנטי שממנו ניתן להתקוף נגד. היה צורך במטוס שיסע מהר יותר, רחוק וגבוה יותר מכל מה שהיה זמין אז בואינג יצרה ליצור את המחבל הכבד בעל ארבעה המנועים. המטוס היה יוצא דופן, מסוגל לשאת משא כמעט שווה למשקלו בגובה של 30,000 עד 40,000 רגל. הוא הכיל קונסולת טייס בחלקו האחורי של המטוס, במקרה שהטייס הקדמי הודח מהעמלה. היא גם הציגה את מערכת הפצצת המכ"ם הראשונה של כל מפציץ אמריקאי.

סופרפורטרס ניסתה את מבחן ארצות הברית ב -21 בספטמבר, אך לא תערוך את הופעת הבכורה שלה בהפצצה עד 5 ביוני 1944, מול בנגקוק, לקראת שחרור בעלות הברית של בורמה מידי יפן. קצת יותר משבוע לאחר מכן, ה- B-29 ביצע את ריצתו הראשונה נגד היבשת היפנית. ב- 14 ביוני הפציצו 60 מטוסי B-29 שבסיסה בצ'נגטו שבסין מפעל לייצור ברזל ופלדה באי הונשו. למרות שהפשיטה לא הייתה מוצלחת, היא הוכיחה שהיא מהווה תמריץ מוסרי לאמריקאים, שהיו כעת במתקפה.

בינתיים, איי מריאנס בדרום האוקיינוס ​​השקט נכבשו מחדש על ידי ארצות הברית, בעיקר כדי לספק בסיסי אוויר למיקומם החדש של מטוסי ה- B-29 שלהם#2020a מהם ניתן לפגוע ביבשת היפנית באופן עקבי. לאחר שהבסיסים היו מוכנים, מטוסי ה- B-29 הועסקו בשורה ארוכה של פשיטות הפצצה נגד טוקיו. אף על פי שהם מסוגלים להפציץ דיוק בגבהים גבוהים, החלו המצודות להפיל מכשירי תבערה מ -5,000 רגל בלבד, והפציצו באש את הבירה היפנית בניסיון לשבור את רצון מעצמת הציר. בפשיטה אחת, במרץ 1945, נהרגו יותר מ -80,000 בני אדם. אבל רוב המשימות הקטלניות של B-29 יגיעו באוגוסט, כיוון שזהו המטוס היחיד שמסוגל להעביר פצצה בגובה 10,000 קילו ופצצת האטום. ה אנולה גיי וה מכונית בוק המריא מהמריאנות, ב -6 וב -9 באוגוסט, בהתאמה, וטס להיסטוריה.


מלחמת קוריאה: מבצר בואינג B-29 שירת לאורך כל מלחמת האוויר

בשעה 4 לפנות בוקר ב -25 ביוני 1950, כוחות צפון קוריאה שפכו לרוחב המקביל ה -38 לדרום קוריאה. ברית המועצות סיפקה לצפון קוריאה כמויות גדולות של ציוד צבאי, כולל טנקים, ארטילריה, משאיות, רובים, תחמושת, מדים, מנות וכל המרכיבים התומכים הדרושים להפעלת כוח צבאי מודרני. חיל האוויר הצפון קוריאני הצטייד ב -62 מטוסי התקפה קרקעית של איליושין 10, 70 לוחמי יאקובלב יאק 3 ויאק -7 ב, 22 טרנספורטים של יאק -16 ו -8 מאמני Polikarpov Po-2. הכוח סגר לחלוטין את חיל האוויר של דרום קוריאה ומס '8217.

ב- 27 ביוני 1950 אישרה האו"ם להשתמש בכוח צבאי כדי לעצור את מתקפת צפון קוריאה. שמונה שעות לאחר ההרשאה, חיל האוויר של המזרח הרחוק (FEAF), הגורם האווירי של פיקוד המזרח הרחוק (FEC), החל להטיס את גיחות האוויר הקרבי הראשון מעל דרום קוריאה. הנשיא הארי ס. טרומן הורה לגנרל דאגלס מקארתור לספק כוחות צבא דרום קוריאה ממחנות הרבעים של ארה"ב ביפן ולחייב כוחות אמריקאים זמינים לתקוף את הכוחות הצפון קוריאניים החוצים את ההקבלה ה -38. כוחות קרקע אמריקאים יתמכו בתקיפות אוויריות יבשות וים. ככל שהמצב הקרקע הלך והחמיר עבור הכוחות הדרום קוריאנים הנסוגים, אישר טרומן את מקארתור להרחיב את התקיפות האוויריות מצפון לקבילה ה -38 נגד מחסני אספקה, מסלולי יציאות ותמיכה ביעדים אסטרטגיים.

ב- 28 ביוני 1950 תקפו ארבעה מעצבי בואינג B-29 מקבוצת ההפצצות ה -19 (BG), שהועברו מבסיס חיל האוויר אנדרסן בגואם לבסיס האוויר קדנה באוקינאווה, כוחות קומוניסטים מצפון לסיאול. ב- 30 ביוני הטילו 15 מטוסי B-29 של ה- BG ה -19 פצצות פיצול של 260 פאונד על כוחות חשודים וציוד חשוד בצפון קוריאה לאורך הגדה הצפונית של נהר האן. לאחר השביתה, בדיקה מקרוב העלתה כי לא היו כוחות או ציוד צפון קוריאני בתוך אזור ההפצצה המיועד. או שהמודיעין האמריקאי טעה או שהכוחות הצפון קוריאניים עברו מיקומים לפני המתקפה האווירית. הומלץ כי תקיפות הפצצה עתידיות ישירות של מטוסי ה- B-29 ייערכו רק אם המצב הקרקע היה חסר סיכוי לחלוטין. ה- B-29 לא תוכנן להיות תומך קרקע או מטוס טקטי.

באוגוסט הגיעה קבוצת ההפגזה ה -98 לבסיס האוויר של יאקוטה באוקינאווה מבסיס חיל האוויר פיירצ'יילד שבארצות הברית. ה- BG ה -98 הועבר באופן זמני באולם הכושר הבסיסי שנבנה בחיפזון. רוב התלויים הצבא האמריקאי בבסיס נשלחו חזרה לארצות הברית זמן קצר לאחר שתקפת צפון קוריאה את הדרום, אולם יחידות הדיור המשפחתיות שלהם שונו לאחר מכן כדי לשמש רבעים לצוותי המטוסים מסוג B-29. רבים מההשלמה הראשונית של צוותי המטוס ה -98 והמספר 8217 טסו משימות לחימה במהלך מלחמת העולם השנייה וסיימו חמש שנים של אימונים אינטנסיביים והתמחות בפיקוד האסטרטגי בין 1945 ל -1950.

כדי לצמצם את זרימת הציוד הצבאי החלופי, החימוש והאספקה ​​לכוחות צפון קוריאה מדרום למקביל ה -38, הורו מטוסי B-29 להפציץ יעדים אסטרטגיים וצבאיים בצפון. רוב המטרות הללו התרכזו סביב פיונגיאנג, צ'ונגיין, וונסאן, הונגנאם וראשין. מבחינה צבאית, כנראה היה עדיף להשתמש בפצצות תבערה על מטרות אלה, אך מסיבות פוליטיות שימשו רק פצצות למטרות כלליות (GP). המהומה האפשרית על שימוש בתבערות בצפון קוריאה זמן קצר לאחר הרס הערים היפניות בידי מטוסי B-29 של חיל האוויר העשרים במהלך מלחמת העולם השנייה הייתה דבר שהנשיא טרומן לא רצה להתמודד איתו בבית. כתוצאה מכך, זה ידרוש יותר מטוסי B-29 למטרה, או שביתות חוזרות של B-29, כדי לדפוק מטרה. בפצצות רופא המשפחה הותקנו נתיכים לפעולה מאוחרת לסיכול ניסיונות צפון קוריאה לתקן נזקי פצצה או לנטרל תחמושת שלא התפוצצה.

מטען B-29 טיפוסי כלל 40 פצצות GP של 500 קילו. לכל פצצה הותקן נתיך פעולה מושהה, המורכב ממדחף על אפו של הפצצה. לאחר שהפצצה שוחררה ממפרץ הפצצות B-29 ’, הפרופלור הסתובב והדק מוט מושחל העובר באף הפצצה. המוט המשיך להסתובב עד שהוא קרע בקבוקון מלא באצטון. נתיך האף התמלא בדיסקי פרספקס המקיפים את בקבוקון האצטון ומספר הדיסקים קבע את זמן עיכוב הפיצוץ. כאשר בקבוקון האצטון נשבר, האצטון החל להמיס את דיסקיות הפרספקס, מה שהניע את הפצצה שנקבעה מראש זמן פיצוץ – מאחת עד 144 שעות.

כדי למנוע מהצפון קוריאנים לנטרל בקלות את הפצצות עם עיכוב פעולה, נחרץ חריץ לתוך גוף הפתיל הראשי. כאשר הפתיל הוברג לפצצה על ידי מומחי חימוש B-29, מיסב הכדור נאלץ לחלק העמוק ביותר של החריץ הטרוף של הפצצה. כל ניסיון להסיר את הנתיך לאחר הטלת הפצצה גרם לסיבוב הכדור להסתובב לחלק הרדוד של הנתיך, ולנעול אותו למקומו. כדי לסכל עוד יותר את מאמצי פירוק הפצצה, מוט חובר לקצה הנתיך, וכל ניסיון להסיר את הפתיל הפעיל את פיצוץ הפצצה. פצצת 500 GP התמלאה בנפח 250 קילוגרמים של חומר נפץ מסוג RDX D, שהוא חזק יותר מ- TNT. המעטפת החיצונית של פצצת GP נבנתה כך שכאשר יתפוצצו, שברי מתכת (רסיסים) ירעיפו את האזור סביב הפיצוץ.

פעולות B-29 לא הוגבלו לתנאי הפצצה חזותית. כאשר עננים הסתירו מטרה, מכ"ם איתר את נקודות הכוונה המקזזות (OAP) שהקימו את ריצת הפצצה הנכונה למטרה. למרות שתנאי מזג האוויר בקוריאה היו טובים יותר מכפי שציפו צוותי מטוס B-29, תחזית מזג האוויר לקוריאה הייתה קשה מכיוון שדפוסי מזג האוויר במדינה נוצרו בערבות המונגוליות, מחוץ לאזור דיווח מזג האוויר של FEAF ’. תחילה, אנשי מזג אוויר ב- FEAF התייחסו לשידורי מזג אוויר רוסיים מוולדיווסטוק, אך בסופו של דבר הם החליטו לא להאמין יותר מדי בתוקף של דיווחים אלה.

באמצעות מהדורות ויזואליות והפצצות מכ"ם, מטוסי B-29 הרסו יעדים אסטרטגיים של צפון קוריאה עד 82 בספטמבר, וההחלטה התקבלה לעצור התקפות נוספות על מטרות אלה. בתגובה להתקפות B-29, צפון קוריאה הגדילה את מספר ההגנות נגד מטוסים נגד מטוסי ה- B-29. ברית המועצות וסין שלחו מספר רב של ארטילריה ותחמושת נגד מטוסים, ודרכי ההתקפה הסבירות B-29 הוגנו בצורה יעילה יותר. בסוף נובמבר 1950, מספר מוגבר של סוללות פתית קומוניסטיות לאורך נתיבי המפציצים אילץ את מטוסי ה- B-29 לעוף בגובה 20,000 רגל בניסיון להימנע מהפלג. אולם עם זאת, מטוסי ה- B-29 עמדו בפני איום חדש ולוחמי#8211MiG-15.

ב- 12 בנובמבר תקף ה- BG ה -98 את נמפוג'ין. פלאק פגע ב- B-29 מס '6371 במנוע מס' 2, החזיק את המדחף וייצר מנוע בורח (ללא שליטה) שלא ניתן היה לנצות אותו. צוות המפציצים החל בהכנות לחילוץ מהמטוס בזמן שהנווט מיהר לתת לטייס לכיוון שדה התעופה החירום הקרוב ביותר. מטוסי B-29 אחרים של ה- BG 98 טסו ליד המחבל הפגוע במקרה שהצוות אכן ישחרר, כדי שיוכלו לצפות בצוות היציאה מהמטוס, לספק כיווני הצלה ולתאם תמיכה בכסות האוויר. הטייס הביא את ה- B-29 הפגוע לנחיתת חירום בשדה הקרב של חיל הנחתים ביאנפו. מפקד חיל הנחתים של הבסיס הודיע ​​לאנשי הצוות כי חיילים סינים מתקרבים לבסיס האוויר וכי אינו יודע אם ניתן להגן על השדה. המפקד אמר לאנשי הצוות שיש להם שתי אפשרויות: הם יכולים להנפיק נשק ולעזור בהגנה על שדה התעופה, או שהם יכולים לצאת ליפן במטוס דאגלס C-54 שאמור היה לנחות בבסיס בקרוב. הצוות בוחר לטוס ליפן. ללא עזרת אנשי הצוות, הנחתים ביאנפו הדפו את התקיפה הסינית. כאשר לא חזרו אנשי חיל האוויר ל B-29 הפגוע, תהה מפקד חיל הנחתים אם ניתן לתקן את המנוע הפגוע. הנחתים הצליחו לאתר מנוע P2V R-3350, אך לפני שניתן היה להטיס אותו לבסיס, נחת C-54 עם צוות אחזקה של חיל האוויר ומנוע המפציץ החלופי. לאחר ההתקנה והבדיקה הקרקעית, צוות מעבורת הטס את ה- B-29 הפגוע ליפן לצורך שיפוץ מלא.

מטוסי B-29 שימשו במגוון רחב של משימות במהלך מלחמת קוריאה. B-29 אחד של ה- BG ה -19 טס במשימת דמוי מעל המפרץ הקוריאני בצפון הים הצהוב. כשהוא עף בתבנית מסלול מירוצים לכיוון שפך נהר יאלו, ה- B-29 יסתובב ב -180 מעלות כשהוא מתקרב לנהר, לא מתקרב יותר מחמישה קילומטרים לקו החוף הצפון קוריאני. בינתיים, שאר ה -19 תקפו יעד ליד פיונגיאנג. קצין המודיעין ה -19 BG ’ סיפר לצוות מטות B-29 כי כנראה שלוחמי מטוסי המיג-15 הסיניים מיקויאן-גורביץ 'לא יסתכנו מעל הים הצהוב. עם זאת התקרב ה- B-29 לקו החוף, קצין המכ"ם זיהה הבט במכ"ם המגיע לעבר המחבל בשעה 12 בלילה ומלמטה. ה- MiG לא תקף וטס משם בעמדת השעה 6:00. משחק החתול והעכבר הזה נמשך כחמש שעות, ובמהלכן השלימה הפיתוי B-29 12 מסלולים. ה- B-29 קיבל גם דיווחים ממכ"ם קרקעי כי מסתובבים 20 עד 30 מיג'ים בפנים הארץ, ממש מול אזור המסלול B-29 ’s.

הסכנה ההולכת וגוברת להיגרם על ידי מיג'ים והמספר הרב של סוללות הפלג הקומוניסטיות הכריחו את מטוסי ה- B-29 לטוס בלילה. המפציצים טסו בדרך כלל במערך נחלים עם הפרדת גובה של 500 רגל, עלו מדרגה ובמרווחים של שלוש דקות. תותחנים נגד מטוסים בצפון קוריאה החלו במהרה לצפות לאן המפציצים עלולים לעוף, אולם האמריקאים שינו את טקטיקות גישת המטרה שלהם. מרווחי B-29 שונו בין לדקה לחמש דקות, וההפרדות בין כלי טיס באותו זרם מפציצים היו מעורבות.

סגן גנרל ג'יימס ו 'אדמונדסון, מפקד ה- BG ה -22, הצהיר כי ההתנגדות ללוחמים לא הייתה בעיה בשנת 1950, אך היא גדלה ככל שהמלחמה התקדמה. בתחילה, הפתית שנתקל ב- BG 22 היה בדרך כלל דל ולא מדויק. אולם מאוחר יותר הגדילו הקומוניסטים את מספר סוללות הפלאק שלהם.

מטוסי ה- B-29 עדיין הצליחו להשיג הצלחה יוצאת דופן כאשר הפציצו מטרות צפון קוריאניות. במשימת לילה אחת, ה- B-29 השלישי בנחל המפציצים ה -19 של BG ’ הטיל את הפצצות שלו על גשר והשלים סיבוב של 60 מעלות מהמטרה. על מנת לצלם את המתקפה, כל B-29 נשא שתי פצצות פוטו-פלאש מעורבות בתוך המטען. התצלומים משני מטוסי ה- B-29 הראשונים הראו רכבת אספקה ​​שחצתה את הגשר. פצצות משני מטוסי ה- B-29 הראשונים פשטו על הגשר בעוד שפצצות B-29 ’ הנגררות פגעו במרכז המתים של הגשר. למחבל הזנב של המפציץ הנגרר הייתה מבט ממעוף הציפור על התוצאה המרהיבה: הרכבת שחצתה את הגשר נעלמה בשורה של פיצוצים והפיצוץ המשני האלים של עומס התחמושת שלה. תותחן הזנב דיווח כי הפיצוצים הפכו את הלילה השחור ליום במשך כמעט 30 שניות.

ככל שהיעדים הצפון קוריאניים נעשו נדירים, מטוסי B-29 החלו לתקוף אזורים מסוכנים יותר. בספטמבר 1952 הופנו ה- BGs ה -96, ה -19 וה- 307 לתקוף את סכר Siuho בנהר Yalu. עד לאותו מועד, מטרות B-29 מעולם לא אותרו בטווח של 20 קילומטרים מנהר יאלו. טקטיקות הגישה של המפציצים השתנו במשימה המסוכנת. מטוסי ה- B-29 עפו נמוך עד שהגיעו לקצה הדרומי של קוריאה ואז הם טיפסו לגובה ההפצצה שלהם. בהגיעו ל -16,000 רגל, דיווח B-29 אחד מה- BG ה -19 על קרחון חמור בכנפיו, מה שהקשה על המטוס ושליטה בו. מפקד המטוס החליט להפסיק את המשימה והודיע ​​לפיקוד סיאול על החלטתו. פיקוד סיאול הודיע ​​לו לא להפיל, אלא לפנות מזרחה לכיוון קו החוף ולאחר מכן צפונה כדי להצטרף מחדש לנחל המפציצים. שוטרי מזג האוויר האמינו שזיהו שוקת אוויר חמה אפשרית ליד החוף שאמורה להמיס את הקרח בכנפי המפציץ. האוויר החם יותר אכן המס את הקרח, מה שאפשר למפציץ לחזור צפונה. כשה B-29 הגיע לנמל וונסאן, הוא פנה לכיוון מערב ולאט לאט חזר אל נחל המפציצים.

כשהתקרבו המפציצים לסכר סיוהו, הם מוארים באורות זרקור מכוונים לרדאר, ואחרי כמה שניות לאחר מכן בירי ירי נגד מטוסים. הם המשיכו לעבר המטרה בעודם נתקפים הן בהתפרצויות פתיתים והן בהשתנות ברוחות נחלים סילוניים. מטוסי ה- B-29 הצליחו להפיל את פצצותיהם ולפגוע בסכר, אם כי לא די בכדי להוציאו מכלל פעולה. הלהט היה אינטנסיבי לאורך כל ריצת הפצצה אל המטרה וממנה, כאשר 18 מתוך 19 מטוסי ה- B-29 היו על ידי פתית.

כאשר אותרו מטרות בחלק המערבי של צפון קוריאה, מטוסי B-29 פנו לכיוון מזרח לאחר שהטילו את הפצצות שלהם ולאחר מכן המשיכו לעבר החלק המרכזי של קוריאה, שם פנו דרומה לאוקינאווה. ניווט מבולבל אחד ב- 19 BG כיוון טייס לבצע סיבוב של 360 מעלות. הטייס עקב באופן אוטומטי אחר הנחיות הנווט, אך עם ההשקה הטייס והצוות זיהו את שגיאת הכותרת. הם השלימו במהירות סיבוב של 180 מעלות כדי לחזור למסלול הנכון.

בינתיים, ה- B-29 שעמד מאחורי המחבל מחוץ למסלול הגיע לנקודת המפנה שלאחר המטרה וביצע את הכוונה הנכונה לעבר החלק המרכזי של קוריאה. מהנדס הטיסה מסוג B-29 ’ היה עייף, אך לא עקב כראוי אחר מנועי המפציצים, מה שאפשר להם לשרוף. (כאשר תערובת הדלק-אוויר הופכת לעשירה מדי, היא גורמת לדלק בקצה צינורות הפליטה להישרף.) המפציץ על ה- B-29 שעשה את הסיבוב הלא נכון ראה את ארבעת פלחי הפליטה של ​​מנועי הלהט. מתוך אמונה כי היו לו ארבעה מיגים באקדחיו, הוא החל לירות פגזים בקוטר 50 קליפים לעבר הלהבות, כשהוא מחזיק את ה- B-29 הגבוה יותר, כאשר פגז אחד בושל בתוך תא מפעיל הנווט והרדיו#8217. אפילו לצוותי B-29 מנוסים היו בעיות במשימות לחימה, ולעולם לא נראה שיש מספיק צוותים מאומנים.

כבר מתחילת מלחמת קוריאה היה ברור כי יש להגדיל את כוח ה- B-29 ב- FEAF ולהקים מקור מוסמך להחלפת צוות. לקח שלושה חודשים לייצר צוות קרבי מסוג B-29 בן 11 איש. תוכנית האימונים לשלושה חודשים חולקה לשני שלבים ותקופת מעבר של 30 יום (היכרות עם B-29 ויכולה להטיס אותה) ולאחר מכן לתקופת אימון קרבית בת 60 יום. כמעט כל הצוותים שובצו לפיקוד האוויר האסטרטגי (SAC) לאחר סיום הלימודים ונשלחו ל- FEAF.

כשהגיעו הצוותים המחליפים והפכו להיות כשירים בלחימה, נשלחו צוותים ותיקים הביתה, אם כי היה יוצא מן הכלל. הגנרל מקארתור החזיק חמישה צוותי מפציצים אטומיים מסוג B-29 בתוך אזור הלחימה, כך שאם המלחמה תסלים, כוחות ארה"ב יוכלו להגיב בנשק גרעיני. הנשיא טרומן ויועציו הצבאיים ומדיניות החוץ, לעומת זאת, היו מחויבים בתוקף להשאיר את המלחמה מוגבלת מכיוון שהם דאגו יותר לפלישה מזוינת של סובייטים למערב אירופה. זה לא היה מציאותי אם מקארתור יפתח במתקפה קרקעית מורחבת או יפתח תקיפות אוויריות מצפון לנהר יאלו, אך למקרה חמשת הצוותים המסוכנים באטום התחלפו בהתרעה בת 10 ימים ובמצב חופש של 10 ימים. הצוותים שנשארו שימשו גם כמדריכי לחימה עבור צוותי חילוף חדשים שהגיעו. למרות שמעולם לא נעשה שימוש בפצצות אטום במלחמת קוריאה, תוכניות החירום של מקארתור סיפקו ספקולציות על מה שעלול היה לקרות אם היו בשימוש.

כאשר נסוגו כוחות האו"ם מצפון קוריאה, נקראו צוותי אוויר מסוג FEAF לספק איסור ביניים טקטי. באמצעות פצצות קונבנציונאליות, עיכבו צוותי האוויר מאוד את ההתקדמות דרומה של צבא השדה הרביעי הסיני, ונתן לצבא השמיני של ארצות הברית זמן להכין הגנות. מערך ה- FEAF גרם לסינים המתקדמים כ -40,000 סיבתיות, והכחיש כוח השווה לחמש דיוויזיות.

למרות שצוותים בעלי כשירות אטומית B-29 הוכיחו את יכולתם לתקוף עמדות קבועות (מטרות אסטרטגיות קבועות), עדיין הייתה סיבה מסוימת להאמין שכוחות הפיקוד של האו"ם לא היו מוכנים מספיק כדי להשתמש בנשק אטומי ביעילות נגד הנעת כוחות קרקע (טקטית מטרות). בכל מקרה, המודיעין האמריקאי לא זיהה ריכוזים עוינים בטאצ'ון ובמשולש הברזל בנובמבר 1950 עד שנפרדו. והתקפות אטומיות נגד אימג'ין וונג'ו היו קרובות מספיק לגורמי כוחות האו"ם כדי לגרום לנפגעים.

אולם האיום בשימוש בנשק אטומי עזר להפסיק את המלחמה. ב -22 במאי 1953 שלח מזכיר המדינה האמריקני ג'ון דאלס הודעה להנהגה הסינית באמצעות החיל הדיפלומטי ההודי. הסינים העלו חסמים מיותרים להסכם שביתת נשק שמסתיים במלחמת קוריאה, אמר דאלס, ואם לא יגיע שלום, ארה"ב תביא נשק אטומי. תוך 11 ימים קיבלו הסינים את תוכנית שביתת הנשק, עם שינויים קלים.

עד ינואר 1951, היה צורך להגביל את פעולות B-29 כדי להתרחק מהאזור שבין נהרות צ'ונגצ'ון ויאלו, שבהם מטוסי מיג 15 הממוקמים במתחם אנטונג במנצ'וריה היוו איום מיוחד. מטוסי B-29 נסוגו לאחר שכוחות סינים כבשו את שדות התעופה של חיל האוויר האמריקאי בקימפו ובסווון, ואילצו את האמריקאים לסגת מהצברים הצפון אמריקאים מסוג F-86 לבסיסי אוויר ביפן. מכיוון שמטוסי ה- B-29 היו חשופים מאוד להתקפת מיג, הם נזקקו ללוחמים תומכים.

עם זאת, מטוסי ה- B-29 המשיכו להכות מטרות קומוניסטיות אחרות עם תוצאות אפקטיביות. במהלך נובמבר 1952 תקפו מטוסי B-29 שלושה שדות תעופה שניסו הסינים לבנות בקצה הדרומי של סמטת מיג, מצפון לנהר צ'ונגצ'ון. פיגועים חוזרים ונשנים של B-29 אילצו את המהנדסים הסינים להפסיק את העבודה על שלושת שדות התעופה הללו, כמו גם את ניסיונותיהם לתקן שדות תעופה שנפגעו בעבר.

על מנת להמשיך בהתקפות כה הרסניות, מטוסי ה- B-29 דרשו תחזוקה נרחבת לאחר המשימה כדי לבצע את זמני התפנית של שלושה ימים. תחזוקה שלאחר המשימה כללה בדיקה של מנועי העור והמפציץ לאיתור נזקי פתיתים, שטיפת לכלוך ושמן מהמטוס לשמירה על מהירות מטוסים מרבית, הידוק חיבורי נפט וכל ציוד רופף ובדיקת תקעים של שומן שמן על שבבי מתכת, נוכחות מתוכם הצביע על תחילת שחיקת המנוע וכשל מנוע עתידי. אנשי תחזוקה נאלצו גם לנקות את צוותי המפציצים לאחר המשימה ולאחר מכן להשלים בדיקות מנוע כדי לעקוב אחר גבולות הפעולה הנכונים. מטוסי B-29 נזקקו ל -7,000 ליטרים של דלק תעופתי, ויש למלא את מיכלי הקווים והקווים לפני המשימה הבאה.

מזג האוויר היה גורם חשוב במכונאות המטוסים ועבודת 8217 וקוריאה נטו להיות קלים בסתיו ובאביב, קר מריר בחורף וחם מעיק בקיץ. טייפון היווה איום חמור על מפציצי B-29 באוקינאווה. אזהרת טייפון אחת אילצה פינוי מטוסי ה- B-29 ותמיכה במטוסים לבסיס חיל האוויר אנדרסן בגואם. רוב אנשי הקרקע נותרו מאחור וחיכו לסערה. כשחזרו מטוסי ה- B-29, אנשי התחזוקה זיהו בעיות קריטיות בהזנת דלק במנועים. הדלק בעל האוקטן הגבוה יותר שנעשה בו שימוש בגואם אכל את אטמי אטמי משאבות הדלק והמנוע וגרם להם לדלוף. היה צריך לנקז את מיכלי הדלק B-29 ולשנות את אטמי משאבת הדלק לפני שהוסמכו המפציצים למשימה הבאה.

במהלך התראה נוספת על טייפון, הרוחות נקבעו בטווח הסובלנות המבנית של B-29 ’, כך שהמפציצים לא פונו לגואם. מטוסי ה- B-29 היו בשורה על המסלול, והצוותים והתחזוקה טיפסו על הסיפון כדי לצאת מהסערה. שקי חול נערמו לגובה כנף סביב ציוד נחיתה אחד, בעוד קווים הידראוליים נותקו מהבלמים בציוד הנחיתה השני כדי לאפשר למפציצים להסתובב ברוח המשתנה. כוח הרוחות, שהגיע ל -91 קמ"ש, גרם למדחפים מסוג B-29 ’ להסתובב. הצוותים דיווחו שזו הייתה חוויה מדהימה, והנזק לבסיס היה כמיליון דולר. למחרת בערב, מטוסי ה- B-29 היו מוכנים לפגוע ביעדים של צפון קוריאה. השתלטות על הסערה חסכה לאנשי התחזוקה שלושה עד שישה ימי עבודה.

ללא קשר לתכנון משימות מוקפד, הגנה על לוחמים והתקפות הפצצות לילה, צוותי מטוסים מסוג B-29 פעלו בסביבה מסוכנת. תותחינים נגד מטוסים קומוניסטים ומיג'ים פרקו את נקמתם על מטוסי ה- B-29. לאחר המלחמה, מחקרי מודיעין אמריקאים הצביעו על כך שחוסר הניסיון של הקומוניסטים בלחימה אווירית מנע מהם להפיק את המרב מכוח הלוחם שלהם. טייסי F-86 האמינו שרוב הטייסים המנוסים שנתקלו בהם הם כנראה מברית המועצות או ממדינות הגוש המזרחי, בעוד הטייסים החדשים יותר היו סינים וצפון קוריאה. עם תום המלחמה הקרה, המודיעין של חיל האוויר הצליח להשתמש ברישומים סובייטיים כדי לאשר כי מטוסי מיג רבים שנתקלו בהם טייסים אמריקאים בסמטת מיג ודיווחו רשמית שהם סינים וצפון קוריאנים הוטסו, למעשה, על ידי טייסים רוסים ופולנים. אותם טייסים סובבו דרך טייסות קרב סיניות במשך שישה שבועות כדי לצבור ניסיון קרבי מעשי נגד טייסים אמריקאים. המעורבות הסובייטית סווגה במידה רבה, אך בתחילת המלחמה נשמעו טייסים סובייטים ברדיו במהלך אירועי לחימה. כמה טייסים סובייטים הופלו, אך המספר המדויק מעולם לא אושר רשמית על ידי רשומות של חיל האוויר האמריקאי או הסובייטי.

ב- 10 בינואר 1953, B-29 אחד מה- B7307 נפגע קשות על ידי מיג. מפקד המטוס החזיק את המחבל שטס ישר ומרמה, כך שהצוות יוכל לחלץ. אולם הוא נשאר עם המחבל הפגוע זמן רב מדי, אך לא הצליח להיחלץ. (המפקד זכה לאחר מותו בכוכב הכסף על כך שהציל את הצוות.) כאשר התותחן השמאלי מסוג B-29 ’ הגיע לקרקע, אשת חווה צפון קוריאנית חמלה טיפלה בפצעיו לפני שכוחות צפון קוריאה כבשו אותו. התותחן הושם אז בכלא עד תחילת מאי 1953. באותו זמן, עם כ -10 או 12 אנשי צוות B-29 שנתפסו, הוא הועבר למחנה שבויים גדול יותר (שבויים).

מפעיל המכ"ם שהופל נלכד גם הוא במהירות ובילה שלושה חודשים בבידוד. מכיוון שהיה קצין, הצפון קוריאנים עשו מאמץ יוצא דופן לשחק איתו משחקי מחשבה. בשלב מסוים הוא נגרר מול כיתת יריות בחצר המרכזית של המתחם. קצין צפון קוריאני נבח פקודה, החיילים הרימו לעברו את רוביהם ולאחר מכן החזיקו בתפקיד זה מספר דקות. כמובן, קצין המכ"ם חשב שהוא עומד להיהרג וכמה אנשי צוות שהופלו. אולם באופן בלתי צפוי, הקצין הצפון קוריאני נבח פקודה נוספת שגרמה לחיילים להוריד את רוביהם ולצחוק על הקצין האמריקאי המזועזע. לאחר מכן נגרר קצין המכ"ם בחזרה לתאו.

טייסים אמריקאים סבלו מאוד בשבי הקומוניסטי. האוכל היה גרוע והטיפול הרפואי כמעט ואינו קיים. אנשי צוות B-29 שנלכדו הוחזקו בדרך כלל בבידוד או בודד במשך כשלושה חודשים והאכילו שתי כוסות אורז ביום. האסירים לבשו את הבגדים שהיו עליהם כאשר נלכדו, ללא קשר למצב, וישנו על רצפת עפר, בדרך כלל ללא שמיכות. החורפים הקוריאנים קשים וקרים מאוד, שבויי השבויים סבלו מכל השפעות החשיפה. מעת לעת, אנשי הצוות שנתפסו יוסרו מבדידות לחקירה, בדרך כלל נמשכות שלוש שעות, ולאחר מכן הוחזרו לתאיהם.

עם סיום שלב הכליאה והחקירה הראשונית לשלושה חודשים, הועברו אנשי הטייס למחנה שבויים מרכזי בניהול סיני. החיים היו שם קצת יותר טובים, אבל לא הרבה. לאסירים הותר אימון מוגבל, שנאסר בכלא הצפון קוריאני. הם עדיין היו מבודדים לחלוטין מכל קשר חיצוני, כולל שידורי רדיו לא-קומוניסטיים, עיתונים, מגזינים ומכתבים, ואסור היה להם להחזיק חומרי כתיבה. במחנות הסינים הונפקו לשבויי מלחמה כמה בגדים, וניתן מחסה גס, אך אנשי שב"ט שנאספו בוודאי לא טופלו על פי הכללים והתקנים שקבעו אמנת ז'נבה. אנשי ה- BG ה -19 ששרדו כאשר B-29 שלהם הופל ב -10 בינואר 1953, נשארו בשבי הקומוניסטי עד 21 באוגוסט 1953. בתאריך זה הועמסו במשאיות יחד עם שבויי מלחמה אחרים והועברו לאונומוניסט. נקודת חילופי שבויים.

בתגובה לטכניקות תעמולה קומוניסטיות, ארצות הברית השתמשה במטוסי B-29 כדי להעלות עלונים כדי לשכנע את הכוחות הצפון קוריאניים להיכנע. בתחילת אפריל 1953, למשל, טיפת תעמולה מסוג B-29 פיזרה אלפי עלונים שאמרו: ‘ הרבה אלפי חיילים צפון קוריאנים נהרגו! לאלפים רבים של צעירות צפון קוריאה לעולם לא יהיו בעלים! האשמו את הקומוניסטים! ’ עלונים אלה נועדו לעורר געגועים בקרב החיילים הצפון קוריאנים ולהסית אותם למרוד במפקדיהם ובמנהיגיהם להמשך המלחמה לנוכח התקפות אוויר וקרקע בלתי פוסקות. עם זאת, טיפות העלונים היו רק סטייה מדי פעם ממסע ההפצצות העיקרי.

משימת BG 98 ב -20 ביולי 1953 אופיינה להתקפות המלחמה המאוחרות נגד מטרות צפון קוריאה. בשעות אחר הצהריים של ה -20 ישבו יותר מ -180 צוותי אוויר בחדר התדרוך וחיכו לתחילת תדריך המשימה. מפקד האגף נכנס במהירות לרציף, התיישב מול אנשי הצוות והורה להם לתפוס את מקומם. קצין המבצעים המתין מאחורי הבימה בעוד קצין אחר עומד מימין למפת קיר גדולה ומכוסה. הצוותים נשמו נשימה מהירה כשהווילון נמשך לצד אחד, וחשף את מטרות הערב שלהם ושני שדות תעופה ליד פיונגיאנג. קצין המבצעים התחיל לתאר את המשימה, והמספר הראשון של המטוסים יהיה צפונה בשעה 1830 שעות, וככל שנתן מיקומים ונתיבים, הציין הקצין השני כל אחד על המפה. קצין המודיעין סידר אז את הצוותים על הצורה הכללית, הגודל והמיקום של שתי המטרות, והזכיר את מה שחשפו תצלומי הסיור שלפני המתקפה על המטרה, הגנותיו, ציוני הדרך ונקודות הכיוון הנבחרות (OAP). כשסיים קצין המודיעין, שוטרי התקשורת, מזג האוויר והנדסה הוסיפו את המידע שלהם לתדריך.

כשיצאו הצוותים מחדר התדרוך, אנשי צוות רבים שאלו זה את זה: מה דעתכם? האם זו תהיה המשימה האחרונה? ’

בשעה 16:00, הצוותים החלו להרכיב מחדש כדי לקבל ציוד אישי ומצנחים, זרועות צד, קסדות טיסה, אוזניות וציוד אחר הדרוש לביצוע המשימה. לאחר מכן עלו הצוותים על משאיות לנסיעה אל מטוסי ה- B-29 שחנו על מסלולי הפלדה והמלט. כל B-29 היה כוורת של פעילות כאשר צוותי טיסה החלו בבדיקת מטוסי הטיסה שלהם. הצוותים בדקו כל סנטימטר של גוף המטוסים שלהם, כנפיים, צמיגים, רובים, מדחפים וכל הפריטים האחרים ברשימת הבדיקה שלהם. כל מפקד מטוסים סידר אז את הצוות שלו כשציודם נערם מאחור. הוא התקדם לאט לאורך קו הגברים, בדק כל ציוד כדי לוודא שהכל מוכן ללחימה. בפיקודו, עטו אנשי הצוות את חליפות ההצלה והמצנחים של מיי ווסט והחלו להעמיס את כל הציוד למפציץ המחכה.

מה דעתך, קפטן, האם זו המשימה האחרונה? & שאלו אנשי הצוות. הוא יכול היה רק ​​להשיב, וזוהי האחרונה שהיתה הערב !, אבל כל השאלות הונחו במהרה כאשר מגדל הפיקוח פינה את צוות B-29 לצוות להמראה.

ככל שה- B-29 רעש ממקום החניה שהוקצה לו ונסע למצב על המסלול, הציפייה של אנשי הצוות גדלה. ה- B-29 פנה אל קצה המסלול, והטייס לבש את הבלמים של המפציץ והפעיל את המנועים לעוצמה מלאה. המטוס רטט, ואז זינק קדימה כשהופעל כוח ההמראה והבלמים השתחררו. ארבעת המנועים הצורחים משכו את המפציץ הכבד במורד המסלול לאוויר לעבר המטרה שהוקצתה ליד פיונגיאנג.

מטוסי ה- B-29 נתקלו בעננים כבדים שהסתירו את המטרה, למרות שטסו מתחת לאור הירח. זו הייתה תקופה מסוכנת מאוד עבור המפציצים כיוון שהם נאלצו לעוף ישר ומרמה וניתן היה לעקוב אחריהם על ידי לוחמי לילה קומוניסטיים. המפציצים השתמשו במכ"ם כדי לאתר את מטרתם, ושחררו את הפצצות של 500 פאונד מבעד לעננים. אפילו עם בסיס הענן העבה ניתן היה לראות הבזקי להבה מבריקים מבעד לשכבת הענן. עקבו אחר מטוסי ה- B-29 על ידי ארטילריה נגד מטוסים מכוונת מכ"ם, והתלקחות פרצה בין המפציצים. כל אנשי צוות B-29 סרקו את שמי הלילה וחיפשו לוחמי אויב, אך במשימה זו אף אחד לא ניגש למפציצים. כשכל B-29 הטיל את הפצצות שלו, הוא התרחק מהמטרה וחזר לבסיס. הצוותים נרגעו כשהמטוס נחת והוחנו בחזרה על מעמדם הקשה, אך משימת הערב לא הסתיימה אלא לאחר התחקיר שאחרי המשימה.

במשאיות שהיו לקראת התחקיר, אנשי הצוות חזרו לשאלה אם הם טסו זה עתה במשימת המלחמה האחרונה. כשכל צוות נכנס לחדר התחקירים, הכמרים פגשו אותם, קיבלו אותם הביתה ונתנו לכל אחד כוס שוקו חם. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of היסטוריה צבאית מגזין. לעוד מאמרים מעולים הקפד להירשם היסטוריה צבאית מגזין היום!


תוכן

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ דרוש ציטוט ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the אנולה גיי

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named אנולה גיי dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, אנולה גיי facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress אנולה גיי, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in אנולה גיי at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and אנולה גיי dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, אנולה גיי lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. Staff Sgt. George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” אנולה גיי landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. מיזורי, anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of אנולה גיי and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of אנולה גיי. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, אנולה גיי remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. אנולה גיי was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, אנולה גיי’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled אנולה גיי went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the אנולה גיי has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the אנולה גיי on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


Boeing B-29 Superfortress FIFI

חשבון ה- Easy Access שלך (EZA) מאפשר לאנשים בארגון שלך להוריד תוכן לשימושים הבאים:

  • בדיקות
  • דגימות
  • חומרים מרוכבים
  • פריסות
  • חתכים קשים
  • עריכות מקדימות

הוא עוקף את הרישיון הסטנדרטי המקוון למכשירי סטילס ווידאו באתר Getty Images. חשבון EZA אינו רישיון. על מנת לסיים את הפרויקט שלך עם החומר שהורדת מחשבון EZA שלך, עליך להבטיח רישיון. ללא רישיון לא ניתן לעשות שימוש נוסף, כגון:

  • מצגות של קבוצת מיקוד
  • מצגות חיצוניות
  • החומרים האחרונים המופצים בתוך הארגון שלך
  • כל החומרים המופצים מחוץ לארגון שלך
  • כל החומרים המופצים לציבור (כגון פרסום, שיווק)

מכיוון שאוספים מתעדכנים ללא הרף, Getty Images אינה יכולה להבטיח כי פריט מסוים יהיה זמין עד מועד הרישוי. אנא בדוק בעיון את כל ההגבלות הנלוות לחומר המורשה באתר Getty Images ופנה לנציג Getty Images שלך אם יש לך שאלה לגביהם. חשבון ה- EZA שלך יישאר בתוקפו למשך שנה. נציג Getty Images שלך ידון איתך בחידוש.

על ידי לחיצה על כפתור ההורדה, אתה מקבל את האחריות לשימוש בתכנים שלא פורסמו (כולל קבלת האישורים הנדרשים לשימושך) ומסכים לציית לכל הגבלה.


צפו בסרטון: מצב חירום 2 בנתבג טיסה 027