GM קונה שברולט

GM קונה שברולט


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ב- 2 במאי 1918 רוכשת תאגיד ג'נרל מוטורס (GM), שתהפוך לחברת הרכב הגדולה בעולם, את שברולט מוטור.

GM נוסדה עשור קודם לכן על ידי וויליאם סי "בילי" דוראנט, יצרנית כרכרות לשעבר מ פלינט, מישיגן, שחברת הובלות דוראנט-דורט השתלטה על חברת ביואיק החולה. ב- 16 בספטמבר 1908 שילב דוראנט את ביואיק בישות חדשה, ג'נרל מוטורס, אשר עד סוף אותו עשור קידמה בברכה יצרניות רכב מובילות אחרות - כולל אולדסמוביל, קאדילק ואוקלנד - בחלקה שלה. בשנת 1910, כאשר GM התקשתה כלכלית, האשימו בעלי המניות את ההתפשטות האגרסיבית של דוראנט ואילצו אותו לצאת מהחברה שהקים. בנובמבר 1911, השיק את חברת שברולט מוטור, על שם שותפו, נהג המרוץ השוויצרי לואי שברולט.

קרא עוד: המכוניות שיצרו את אמריקה

עדיין הבעלים של חלק ניכר ממניות GM, דוראנט החל לרכוש מניות נוספות בחברה ככל שהרווחים שלו משברולט אפשרו. בצעד אחרון להחזיר לעצמו את השליטה, דוראנט הציע לבעלי מניות GM חמישה מניות במניית שברולט על כל מניה של מניית GM. למרות שמחירי מניית GM היו גבוהים להפליא, עניין השוק בשברולט הפך את סחר החמישה לאחד לבלתי ניתן לעמוד בפני בעלי המניות של GM. עם המכירה, שהסתיימה ב- 2 במאי 1918, דוראנט החזיר לעצמו את השליטה ב- GM. אולם רק שנתיים לאחר מכן הוא נדחק לתמיד על ידי פייר ס. דופונט, שחברת הכימיקל החזקה של משפחתה החלה להשקיע בתעשיית הרכב הצעירה על ידי רכישת מניות GM בשנת 1914. לאחר מכן עלה פייר דופונט לראשות מועצת המנהלים של GM ו הפך לנשיא בשנת 1920. בהסכם שנחתם באותה שנה, דופונט שילם את כל החוב של דוראנט; בתמורה, המייסד השנוי במחלוקת עזב את החברה.

דוראנט סירב להשתחרר מתעשיית הרכב, אולם הקים את דוראנט מוטורס בשנת 1921 וייצר שורה של מכוניות לעשור הקרוב. תחילת השפל הגדול בתחילת שנות השלושים שמה קץ לקריירה של דוראנט במכוניות, והוא זרק את מרצו היזמי מאחורי שורה של מסלולי באולינג הממוקמים ליד מתחם בויק שבפלינט, מישיגן. כאשר גם המיזם הזה נכשל, דוראנט דעך מעיני הציבור. הוא מת ב -18 במרץ 1947, בגיל 85, שבועות ספורים לפני פטירתו של חלוץ רכב אחר: הנרי פורד.


ההיסטוריה הסודית של החילוץ הסיני של GM

כאשר משלמי המסים האמריקאים גבו בחשבון של 50 מיליארד דולר לחילוץ על ג'נרל מוטורס בשנת 2009, מעטים היו יכולים לנחש שהגדול מבין "שלושת הגדולים" בדטרויט (GM, קרייזלר, פורד) ימשיך לייבא מכוניות סיניות לארה"ב. עם זאת, שבע שנים בלבד לאחר החילוץ שלה במימון ציבורי ופוליטיזציה גבוהה, GM אומרת שהיא תעשה בדיוק את זה: בתחילת השנה הבאה יצרנית הרכב תתחיל לשלוח קרוסאוברים של Buick Envision מתוצרת סין ברחבי האוקיינוס ​​השקט למכירה בסוכנויות שלה בארה"ב, עם תקע. -בגרסה היברידית של סדנת הדגל CT6 של קאדילק שאחריה. כל מי שהאמין שההצלה של GM תיצור חומה כנגד מבול של מכוניות סיניות שחששו מזה זמן רב, אולי תמהה למצוא את אותה יצרנית רכב שדואגת לייבוא ​​סיני. למעשה, מהלך זה הוא רק האחרון בתבנית שתחילתה בשנת 2009, כאשר GM קיבלה "חילוץ" סיני סודי שנראה שהפך את יצרנית הרכב הגדולה ביותר באמריקה לסוס טרויאני עבור שותפתה הסינית.

בספרו מ -2011 גלגלים אמריקאיים, כבישים סיניים הסופר מייקל דאן בוחן את ההצלחה העמוקה של GM בשוק הסיני, עוד מיסוד שיתוף הפעולה שלה "שנחאי GM" בשנת 1995 עם תאגיד תעשיית הרכב של שנחאי (SAIC). הוא מתאר את מערכת היחסים בין שתי החברות כתועלת הדדית בתחילת שנות האלפיים, אך כאשר השפל של 2008 הביא את GM לנקודת פשיטת הרגל השותפות קיבלה תפנית מטרידה. מכיוון שכוח המשימות האוטומטי האמריקאי סירב לתת ל- GM להוציא סיוע TARP על פעילות החוץ שלה, GM נאלצה לפנות ל- SAIC בבקשה לקבל עזרה. העסקה שהתקבלה תשנה לנצח את מאזן הכוחות העדין במיזם המשותף של שנחאי GM ותניע את GM לבנות מחדש את כל האסטרטגיה הגלובלית שלה סביב השותפות שלה עם SAIC.

צרות השוק האסייתי של GM בשנת 2009 התמקדו בפעילותה הקוריאנית, שידעה אז בשם GM-Daewoo Automotive Technology Company (GMDAT). פעם "חדר הבית" העולמי של GM להנדסה וייצוא מכוניות קטנות בעלות נמוכה לשווקים מתפתחים כולל סין, נקלעה GMDAT לבעיות תזרים מזומנים חמורות כאשר הפסידה 1.5 מיליארד דולר במט"ח בלבד ברבעון הראשון של 2009. עם GM לקראת פשיטת רגל. , כוחות ההצלה של ממשלת ארה"ב שאינם מוכנים לשלם עבור בעיות בחו"ל, שוקי האשראי שהוקפאו ברובם מהמשבר הפיננסי ובנק הפיתוח הקוריאני מסרב להאריך הלוואות מעבר ל -2 מיליארד הדולרים שכבר היו חייבים לו על ידי GMDAT, האפשרות היחידה של GM הייתה לפנות לשותף הסיני שלה עבור נזילות.

באמצע נובמבר 2009, לפתע היו ל- GM 491 מיליון דולר להוציא על התפנית של GMDAT, אך לא היה ברור מיד מאיפה הכסף. בדצמבר, צצו הפרטים הראשונים: GM מכרה 1% משנחאי GM ל- SAIC, ונתנה לשותף הסיני נתח שליטה במיזם. היא גם הפכה את חטיבת GM ההודו המתקשה שלה למיזם משותף, כאשר SAIC קיבלה אחזקה של 50% בתמורה להשקעה נוספת של 350 מיליון דולר. באותה עת, מנהלי GM אמרו כי העסקה תאפשר גם ל- SAIC לגבש את הרווחים מהמיזם המשותף וכי בתמורה היא סייעה ל- GM "להשיג מימון כלשהו לפעילויות אחרות מהמגזר הבנקאי הסיני, דבר שהיה קשה לבצע עבורנו שֶׁלוֹ." בהגשת ה- SEC לסוף שנת 2010 הבהירה GM בסופו של דבר כי SAIC סייעה לה להבטיח הלוואה של בנק מסחרי בסך 400 מיליון דולר, כאשר חלקה בשנחאי-GM הוא כבטוחה.

המחיר האסימוני של 85 מיליון דולר ש- SAIC שילמה עבור "מניית הזהב" בשנחאי-ג'נרם GM היה הסימן הראשון לכך שיש לעסקה יותר ממה שראו את העין. בתרבות עסקית שמאוד אובססיבית guanxi, או "כלכלת החסד", הסיוע של SAIC ברגע הייאוש של GM היה טובת ממדים אפיים וכזו שתדרוש פיצוי אסטרטגי משמעותי. כפי שציין דאן, לאסטרטגיה של תעשיית הרכב המשותפת של סין היו מטרות הניתנות לזיהוי:

שלב 1: יצירת מיזמים משותפים עם יצרניות רכב מובילות בעולם.

שלב 2: ספוג את הטכנולוגיות של השותף הזר הקשורות לעיצוב רכב, הנדסה וייצור.

שלב 3: בנה מכוניות בשם המותג של סין.

כשהיא על העליונה על שותפתה פושטת הרגל, ל- SAIC היה המנוף לעשות התקדמות רצינית בסדר היום הזה. GM תרכוש בסופו של דבר את מניית הזהב, אם כי לא לפני ש- SAIC קיבלה שליטה בחברת המכירות של המיזם המשותף. אבל אפילו היתרון המשמעותי הזה לא העלה על הדעת: בשנים שלאחר עסקת מניות הזהב, GM החלה להחזיר ל- SAIC את התנאים האסטרטגיים שהציבה מדיניות התעשייה הסינית.

החל משנת 2010, GM החלה בגל חסר תקדים של העברות טכנולוגיות ופיתוח משותף שיקשר את שתי החברות קרוב מתמיד ויעמיד את יצרנית הרכב בת המאה ברמה הולכת וגוברת עם השותף הסיני שלה. GM הודיעה כי תפתח במשותף את הדור הבא שלה של מנועי גז קטנים גלובליים ותמסורת כפולת מצמדים ראשונה אי פעם עם SAIC במתקן R & ampD שהקימו שתי החברות בשנחאי. יחד עם זאת, היא חתמה על תזכיר הבנה להסכמה ל"שיתוף פעולה אסטרטגי ארוך טווח "בנושא" רכבי אנרגיה חדשים "-מונח ממשלת סין לרכבים היברידיים וחשמליים טהורים. בתקופה בה עליית תקנות הפליטה ברחבי העולם הפכה את טכנולוגיית הרכב חסכונית לדלק וחשמלית לקריטית לעתידו של כל יצרנית רכב, GM קשרה את העתיד הזה לשותף הסיני שלה. כאשר GM מייבאת כעת את ה- Hybrid-plug-in הקאדילאק CT6 המובילה שלה מהמפעל הסיני-משותף שלה, העתיד הזה כבר החל להגיע.

אפילו טכנולוגיית הליבה הנוכחית של GM החלה להופיע לפתע בידי השותף הסיני שלה. שברולט ניו סייל לשנת 2010 תוארה כמכונית הנוסעים הראשונה שפותחה במשותף בסין כולו, אך מתחת לעורה שכבה פלטפורמת Gamma II שעדיין עומדת בבסיס ההיצע של GM כמו שברולט ספארק, סוניק וטראקס. עד 2012, חברת SAIC פיתחה רכבים המשתמשים בפלטפורמות הבינוניות של Delta II קומפקטיות ו- Epsilon של GM, מה שהעניק לה גישה לכל שלוש פלטפורמות הליבה העולמיות של GM. באותה שנה השיקה SAIC גם את הרכב הראשון שלה עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים, Roewe 550, שהיכה את שותפתה בת מאה באגרוף. בתוך שלוש שנים בלבד מעסקת מניות הזהב, נראה ש- SAIC מקדימה את טכנולוגיית GM.

אבל ההצלחה בסין דרשה יותר מהטכנולוגיה העדכנית ביותר ו- GM גם העבירה את מיקוד השוק המתפתח והמתפתח שלה מקוריאה לשנחאי. מיזם משותף לשלושה כיוונים בין SAIC, GM ווולינג הרחיב במהירות את מכירות המיקרו-טנדרים הספרטניים שלה ובשנת 2011 פרץ למיינסטרים עם הרכב הראשון שלו, שפותח על פלטפורמת GM "J": באוג'ון 630. בשנת 2012 החל המותג באוג'ון לייצר גרסה משלו לשברולט ספארק הישנה ומאז הוסיפה רכב שטח תת -קומפקטי ו- MPV שניהם מבוססים על פלטפורמה "מפותחת" משלה. כמעט אחת מכל ארבע מכוניות GM שנמכרות בסין היא כיום באוג'ון, אך כרק 44% שותפות בחלקו של שנחאי-GM-Wuling GM ברווחים דק אף יותר מאשר בשנחאי GM.

מכיוון ש- SAIC נהנית מהכף בסין ומנהלת במשותף את עסקי GM בהודו, חל שינוי נוסף במערכת היחסים: GM החלה לחדש את רכבי המותג הסיני של השותף לשווקי הייצוא. ייצוא טנדרות וולינג ממותגות שברולט החל כבר בשנת 2008 ויצוא של ערכות נפילה מלאות להרכבה במפעלי GM ברחבי העולם מואץ לאחר עסקת מניות הזהב. בשנת 2013, באוג'ון 630 - שתוכנן כמודל יצוא - סופק מחדש לייצוא למגוון שווקים מתפתחים כמו שברולט אופטרה. באותה שנה היצוא העולמי של GM של מכוניות סיניות עלה על 100,000 יחידות, וכשנשאל אם מכוניות מתוצרת סין עשויות להימכר ביום מן הימים בארה"ב, נשיא סין, GM Socia, השיב "זה יכול לקרות".

יישור האסטרטגיות הגלובליות של GM ו- SAIC הגיע לשיאו בהכרזתם על ארכיטקטורה חדשה שפותחה במשותף שתבסס את כל המכוניות הקטנות של GM הנמכרות מחוץ לאירופה וארה"ב. בין פלטפורמה זו למשפחת מנועי הגז הקטנים המפותחים במשותף, הקו בין GM ל- SAIC כמעט נמחק ברוב השווקים בעולם. זה לא רק אומר ש- GM תצטרך לחלוק את כל רווחי שוק הצמיחה העתידיים עם SAIC, זה אומר גם סיום תשלומי התמלוגים ש- GM הרוויחה פעם על כל מכונית שנבנתה באמצעות המנועים והאדריכלות שלה. בכל שוק בעל פוטנציאל צמיחה נפח עתידי חזק, היתרונות הייחודיים של GM ביחס לשותף שהוסמך לאחרונה הופחתו למותגים שבהם היא משתמשת כדי להעלים כל סטיגמה סביב מוצרים סיניים.

ייבוא ​​ה- Buick Envision יהיה ההשפעה העיקרית הראשונה בשוק האמריקאי של ההתאמה הסינית של GM, אך במוצבים של GM בקוריאה ובאוסטרליה הכאב מורגש הרבה יותר ישירות. בשנת 2013 הודיעה GM כי תסיים את כל הייצור בחטיבה האוסטרלית הולדן, ותחליף את מרכז הפיתוח והייצור העצמאי בחריפות בהרכב של דגמים מיובאים. כבר בשנת 2003 אמרו מנהלי GM כי הרכב הייחודי האחרון של הולדן הקומודור-שיובא לארה"ב כפונטיאק GTO 2004-6 יכול להיות מיוצא לסין עד 2017 כי המכונית תייצר למעשה בסין ותייצא לאוסטרליה, כאשר כל מה שנותר מחברת הולדן הוא מבצע מכירות ושירות.

על פי ההודעה הרשמית של GM, שמה של GMDAT שונה ל- GM קוריאה בשנת 2011 "כדי לשקף את מעמדה המוגבר בפעילות הגלובלית של GM", אך נראה כי לשינוי השם יש השפעה הפוכה בדיוק. לאחר שסיפקה פעם את טכנולוגיית הליבה העומדת מאחורי רבים מהמוצרים המוצלחים ביותר בשוק סין, GM קוריאה איבדה את מעמדה כ"חדר הבית "בשוק המתעורר של GM לפלטפורמת הרכב המשותפת החדשה של שנחאי-GM. בשנת 2013, כאשר GM החליטה להפסיק את מכירת המותג שברולט באירופה, שוק שהיווה יותר מ -20% מייצור GM קוריאה נעלם כמעט בן לילה. לאחר שהחזיקו את GMDAT במשך שנים עם מיליארדי הלוואות בבנק הפיתוח של קוריאה, הקוריאנים מוצאים את עצמם בולעים פיטורים מרים ומתכוננים לסגירת מפעלים.

ברחבי אסיה, ישנם סימנים נוספים לעליית SAIC: הפעילות האינדונזית של GM מתחלפת במפעל S-GM-Wuling, GM ביטלה הרחבה מתוכננת בתאילנד לאחר ש- SAIC נכנסה לשוק עם שותף אחר, ו- GM העבירה את השאריות האחרונות שלה הולך ומתמעט "פעולות בינלאומיות" לסינגפור. SAIC אכן הפחיתה את חלקה ב- GM הודו ל -7% בלבד בשנת 2012 אך רק מכיוון שלפי חברת Socia של GM, SAIC הייתה מוכנה להתחרות ב- GM. מאחר ששתי החברות יציעו בקרוב את אותה משפחת רכבים מהשוק המתעוררים שהם מפתחים יחד בשנחאי, הביטחון של SAIC אינו מפתיע כמעט. מאחר וטכנולוגיה המפותחת במשותף GM ובמשותף כבר עומדת בבסיס מערך המכוניות שלה הנושא את המותג הבריטי הקלאסי (מוריס מוסכים), SAIC גם נכנסת לשווקים כמו אוסטרליה ובריטניה שבהם GM נמצאת בנסיגה במשך שנים.

הודות לגישה חסרת התקדים שלה לתשתיות, הטכנולוגיה, המותגים ושיתוף הפעולה של GM בעקבות עסקת מניות הזהב, SAIC הפכה ליצרנית הרכב הצומחת ביותר בעולם לפי שווי שוק. המוצרים והפלטפורמות העדכניות ביותר של GM בסין לפני שווקים אחרים, ותוכנית ההשקעה לשלוש שנים לסין של 12 מיליארד דולר היא יותר מפי שניים מכ -5.4 מיליארד דולר שהוקצו לשוק האמריקאי בתקופה המקבילה.

העובדה שקוריאה ואוסטרליה לקחו את גבול השינוי במבנה סין הממוקד בסין מוכיחה ש- GM הסתמכה זמן רב על פעולות בחו"ל כדי להשלים את המוצרים והרווחים שנוצרו בשוק הביתי שלה. אך משלמי המסים האמריקאים צריכים להיות מודעים לכך ששנים של סיוע ציבורי מממשלת אוסטרליה ובנק הפיתוח הקוריאני לא מנעו מ- GM להעביר עבודות פיתוח וייצור לסין. המיתוס המנחם כי סיוע ממשלתי יכול לעצור את המעבר האסטרטגי של GM לסין פשוט לא הוכח.

אם הצרכנים בארה"ב לא יכלמו בנוכחות ביואיקים מתוצרת סינית בסוכנויות ה- GM המקומיות שלהם, סביר להניח ש- GM תמשיך להעדיף את השותף הדומיננטי שלה כעת עם נתח הולך וגדל מהרווחים בשוק האמריקאי. עם חוזה חדש של פועלי רכב מאוחדים, העלאת השכר האמריקאי והעלאת ריבית צפויה של הפדרל ריזרב העלולה להעלות את ערך הדולר, היבוא הסיני רק יהפוך לתחרותי יותר. למרות ש- GM לעולם לא תהפוך לחברה סינית במלואה על הנייר, היא תמשיך להשתלב עם המורשת הסינית שלה לשעבר. לאחר שהסתמך על guanxi של שותף סיני כשהוא במצב של ייאוש, GM עשויה לפרוע את הטובה לנצח. ועד שהשוק האמריקאי יוכל להציע את הזדמנויות הצמיחה שסין מציגה, השקעתנו ב- GM מהשנת 2009 לעולם לא תשתלם בשום אופן יפה.


ההיסטוריה של שברולט

שברולט (IPA: / ˌʃɛvroʊˈleɪ / - ממוצא צרפתי) (המכונה גם שברולט) הוא מותג רכב המיוצר על ידי ג'נרל מוטורס (GM). זהו סמל ה- GM הנמכר ביותר, כאשר "שברולט" או "שברולט" הם לפעמים שם נרדף ל- GM.

שברולט מציעה 18 רכבים וגרסאות משופרות רבות ושונות בשוק הביתי שלה. הרכבים נעים בין מכוניות תת -קומפקטיות למשאיות מסחריות במשקל בינוני. המוכר מספר אחת שלה בארצות הברית הוא טנדר סילברדו. שברולט ממשיכה להיות הביצועים, המחיר, ה- MPG והמובילים בערך עבור ג'נרל מוטורס צפון אמריקה.

היסטוריה בצפון אמריקה

שברולט נוסדה על ידי לואי שברולט (שוויצרי-צרפתי) וויליאם סי דוראנט (אמריקאי). לואי שברולט היה נהג מכונית מירוץ, וויליאם דוראנט, מייסד ג'נרל מוטורס, נאלץ לצאת מ- GM בשנת 1910. הוא רצה להשתמש בעיצובים של שברולט כדי לבנות מחדש את המוניטין שלו ככוח בתעשיית הרכב. כראש חברת ביואיק מוטור, לפני שהקים את GM, שכר דוראנט את שברולט כדי להסיע את בואיקס במרוצי קידום מכירות.

שברולט השתמשה לראשונה בלוגו של "עניבת פרפר" בשנת 1913. הוא אמור להיות מעוצב על ידי טפט שדוראנט ראה פעם במלון צרפתי. תיאוריה נוספת היא שמדובר בגרסה מסוגננת של צורת שוויץ או הצלב על דגל שוויץ, מקום הולדתו של לואי שברולט.

בשנת 1915, דוראנט עמד בהקמת מתקני ייצור שברולט בטורונטו, קנדה. מאוחר יותר באותה שנה, במהלך פגישת צהריים בניו יורק עם "קולונל סם" מקלאפלין, שחברת מכוניות המכונית מק'פולין ייצרה מכוניות מקלאפלין-ביואיק, סוכם כי שברולט עם מרכבים שתוכננו על ידי מקלפלין יתווספו לקו המוצרים של החברה הקנדית. שלוש שנים לאחר מכן, שני הפעולות הקנדיות (שברולט הייתה אז חלק מ- GM בארצות הברית) נרכשו על ידי GM כדי להפוך לג'נרל מוטורס בקנדה בע"מ.

עד 1916, שברולט הייתה רווחית מספיק כדי לאפשר לדוראנט לקנות רוב מניות GM. לאחר השלמת העסקה בשנת 1917, דוראנט היה נשיא ג'נרל מוטורס, ושברולט אוחדה ל- GM והפכה לחטיבה נפרדת. בשנת הדגם 1918 הציגה שברולט את דגם D, דגם מונע V8 בדגמי רודסטר ארבעה נוסעים וחמישה נוסעים. למכוניות אלה היו מנועי 288in3 35 כ"ס (26kW) עם קרבורטורים של זניט ותיבות הילוכים בעלות שלוש הילוכים.

דגמי שברולט המפורסמים כוללים את האימפלה הגדולה והמפוארת (1958) ואת הקורבייר המנוע האחורי החדשני מקורר האוויר. לשברולט הייתה השפעה רבה על שוק הרכב האמריקאי במהלך שנות החמישים והשישים. בשנת 1957 ייצר שברולט את המנוע הראשון שהוזרק לדלק. בשנת 1963, אחת מכל עשר מכוניות שנמכרו בארצות הברית הייתה שברולט.

העיצוב הבסיסי של שברולט V-8 בלוק קטן נשאר בייצור רציף מאז הופעת הבכורה שלו בשנת 1955, ארוך יותר מכל מנוע אחר המיוצר בעולם, אם כי הגרסאות הנוכחיות חולקות חלקים מועטים אם בכלל הניתנים להחלפה עם המקור. צאצאי פלטפורמת העיצוב הבסיסית של בלוק קטן OHV V-8 בייצור כיום שונו במידה ניכרת עם התקדמות כמו בלוק וראשי אלומיניום, ניהול מנוע אלקטרוני והזרקת דלק רציפה, רק כמה. הבלוק הקטן של שברולט V-8 משמש בדגם הייצור הנוכחי (2008) מכוניות מסוג "אימפלה", מגוון משאיות שברולט קלות ובינוניות, ומכונית הספורט קורבט מהדור הנוכחי. בהתאם לסוג הרכב, הם בנויים בתזוזות של בין 4.8 ל -7.0 ליטר עם הספק שנע בין 180 ל -638 כוחות סוס (476 קילוואט) כפי שהותקן במפעל. הוא ישמש גם כאופציית ביצועים בתחייה הקרובה (שנת הדגם 2009) של שברולט קמארו. עיצוב המנוע שימש לאורך השנים גם במוצרי GM שנבנו ונמכרו מתחת לפונטיאק. לוחות שמות של אולדסמוביל, ביואיק, אופל (גרמניה) והולדן (אוסטרליה). לאחרונה הותקנה גרסת 6 ליטר, 400 כוחות סוס (300kW) של ה- V-8 בלוק קטן שמיועד בתחילה לקורבט C-6 בגרסת ביצועים גבוהים שנבנתה במפעל של קדילאק CTS סדאן הידועה בשם CTS-V .

אוֹסטְרַלִיָה

למרות שהשוק האוסטרלי של היום מורכב בעיקר מחברות הרכב של אוסטרליה, לצד מותגי מכוניות אסיה ואירופיות, לאוסטרליה היה פעם גם נתח הוגן של מכוניות אמריקאיות. במשך עשורים רבים עד תחילת שנות השישים, מכוניות שברולט יוצרו ונמכרו באוסטרליה במותג שברולט במדינת דרום אוסטרליה. דגמי וינטג 'של שברולט כגון בל אייר, אימפלה וכו', עדיין נמצאים במדינות רבות ברחבי אוסטרליה. הייצור נפסק כעת, ועד היום ירשו דודג ', ג'יפ וקרייסלר מבחינת מכוניות אמריקאיות. שברולט פרבר 1998-2001 סומנה תחת GM הולדן למכירה באוסטרליה. כיום מספר עיצובים של שברולט מבוססים על עמיתיהם האוסטרלים (GM Holden). שברולט מרחיבה את זמינותה של טנדרים ורכבי שטח גדולים בשוק האוסטרלי.

אמריקה הלטינית

מבחינה היסטורית, כלי רכב רבים בשוק האמריקאי הלטיני מ- GM היו נגזרות שונה של דגמים ישנים יותר מהפעולות הצפון אמריקאיות והאירופאיות של GM. ה- S10 והבלייזר הנוכחיים מדגימים אסטרטגיה זו. עם זאת, רכבים מודרניים יותר משווקים כעת עם שינוי תנאי השוק והתחרות גוברת. מלבד הדגמים הישנים יותר שיוצרו במקסיקו, אקוודור, קולומביה ומרקוסור, מכוניות שמקורן בקוריאנית ממפעלי Daewoo לשעבר, חלק מהשווקים מקבלים גם את אופל הגרמנית וארה"ב מתוצרת שברולט על ההרכבים המקומיים שלהן.

בברזיל, שברולט אופלה התבססה על אופל רקורד הגרמנית מסוף שנות השישים, והמשיכה בייצור עד תחילת שנות התשעים, אז הוחלפה בגרסה של אופל אומגה. שברולטות קטנות יותר בברזיל, כמו קאדט ומונזה, התבססו על אופל קאדט ואסקונה בהתאמה. מערך המוצרים של שברולט בברזיל כולל כעת כמה עיצובים בלעדיים כמו סלטה מבוססת קורסה "B" שנמכרת בארגנטינה תחת המותג סוזוקי, אסטרה, וקטרה חדשה מעוצבת וברזילאית המבוססת על אופל אסטרה הנוכחית, ואילו קורסה הנוכחית. בנוי ושם אומגה משמש כעת בקומודור הולדן. מערך השירותים והרכבים של ארבעה גלגלי הנעה כולל את S10, הבלייזר והמונטנה. מונטנה היא טנדר קומפקטי, המבוסס על הקורסה, הנמכר גם בשווקים אחרים באמריקה הלטינית. משנות השישים לאמצע שנות השמונים הייתה גם סטיישן גדולה, הנגזרת מה [[ChevProxy-Connection: keep-alive Cache-Control: max-age = 0

תן C/ K | C10]] משאית (דומה במקצת לפרבר), הנקראת Veraneio.

ייצור שברולט בצ'ילה החל בשנת 1962, אם כי בהתחלה באמצעות שותפים מקומיים (במקרה זה, Avayu עם נובה II). GM עדיין מרכיבה את Isuzu D-Max בתור LUV D-Max בסדרת Arica ו- Isuzu F ו- N בהוצ'וראבה, סנטיאגו.

שברולט פועלת באקוודור במשך 80 שנה. GM אקוודור מוכרת שברולט אמריקאית לצד דגמי GM Daewoo ואופל. היא גם מוכרת את סוזוקי סופר -קארי משנת 1983 תחת שם השברולט, ואיסוזו רודיאו נמכרה כשברולט רודיאו לאורך כל שנות התשעים.

בוונצואלה, שברולט פועלת מאז 1948, אז החל ייצור המשאיות בקראקס. בשנת 1979 הייצור עבר למפעל בוולנסיה שנרכש מקרייסלר. שברולט ריכזה יותר מ -1,500,000 כלי רכב ב -50 השנים הראשונות שלה בוונצואלה.

ארגנטינה

בשנת 1924 ג'נרל מוטורס מתחילה לייבא דגמי שברולט דאבל פייטון ומתקבלים בברכה עם ביקוש רב.

בשנת 1925, על מנת לצמצם את העלויות בשוק הארגנטינאי, ג'נרל מוטורס מחליטה לייצר בארגנטינה ומתחילה לייצר מכונית סדאן, רודסטר, שלדה למשאית ושברולט דאבל פייטון שנקראת כיום "Especial Argentino", דגם המיועד אך ורק לארגנטינאי. שׁוּק. המכירות עלו ועד מהרה שולבו יחידות אולדסמוביל, אוקלנד ופונטיאק בפס הייצור.

כשפרצה מלחמת העולם השנייה הפעולות היו מסובכות. בשנת 1941 מיוצרת שברולט 250.000, אך המחסור במוצרים איפשר את ייצור המכוניות. שברולט האחרונה יוצאת מהמפעל באוגוסט 1942. על מנת להימנע מההפסקה הכוללת, ייצרה החברה בין השאר מקררים ואביזרי רכב חשמליים וניידים. לאחר המלחמה, GM החלה לייצר את קווי אולדסמוביל ופונטיאק ובהמשך נוספה שברולט.

בשנת 1959 גדלו מפעלי הייצור והוקמו לייצור מכוניות, איסוף ומשאיות. ב- 25 בינואר 1960 הוצג הטנדר הארגנטינאי הראשון של שברולט. בשנה שלאחר מכן הממשלה הלאומית מאשרת את תוכנית ההשקעות בסך 45 מיליון דולר שכללה מפעל של 12,000 מ"ר. ב- 12 במרץ 1962 שברולט 400 הראשונה מיוצרת על בסיס שברולט השני בצפון אמריקה. התוכנית המקורית נחשבה לשילוב לאומי של 50% במהלך שנת הייצור הראשונה, סכום זה חייב להגיע ל -90% בשנת 1964 עם ייצור של 15,000 יחידות. עד 1969 מוצג קו שברולט, שמקורו בשברולט נובי האמריקאי.

באמצע שנות השבעים, נתח השוק של ג'נרל מוטורס מצטמצם בחדות מ -9% בשנת 1976 ל -2% בשנת 1978. ההפסדים עלו על 30 מיליון הדולרים והחברה הראשית בארה"ב מחליטה לעצור את הפעילות היצרנית בארגנטינה.

סימן המסחר של שברולט מופיע שוב בשנת 1985 לייצור הטנדר בגרסאות C-20 ו- D-20. בשנת 1995 התממשה תוכנית לייצור המיועדת לייצוא במיוחד לברזיל ולמדינות אחרות של מרקוסור עם בניית מתקן חדש ליד רוסאריו, סנטה פה לייצור שברולט קורסה מבוססת אופל ושברולט גרנד ויטארה 4x4 מבוססת סוזוקי. .

מקסיקו

במקסיקו נמכרים כמה מדגמי שברולט שמקורם באופל לצד דגמים אמריקאים. דוגמה היא לגבי הווקטרה. בעוד הווקטרה הברזילאית מבוססת על האסטרה סדאן הנוכחית של אופל, הווקטרה המקסיקנית היא למעשה אופל הווקטרה הנוכחית הנמכרת באירופה. במקסיקו יש גם כמה מכוניות משלה, כמו שברולט C2, שהיא קורסה מהדור האחרון שעובדה מחדש, הסונורה (שהיא טאהו עם תג חדש) והשאיין (הדומה לסילברדו אך שונה כמו שהסונורה היא לפרברים). שברולט אופטרה, שהורכבה בדרום קוריאה על ידי GM Daewoo, נמכרת גם במקסיקו.

אֵירוֹפָּה

שברולט אירופה היא חברה מבוססת שוויצרית (בציריך) שמוכרת את המוצרים הממותגים של GM Daewoo.

עד 2005 מכרה שברולט אירופה כמה דגמים, בעיקר דגמי שוק מקומי של ארצות הברית (USDM) שהשתנו בהתאם לתקנות האירופאיות. ביניהם היו שברולט אלרו (שהייתה אולדסמוביל אלרו מדורגת מחדש) ושברולט טראנס ספורט (שהייתה שברולט ונצ'ר עם הקצה הקדמי של פונטיאק טראנס ספורט). בין הדגמים האחרים שנמכרו על ידי שברולט אירופה היו הקמארו, הברטה, הקורבט, הבלייזר והטריילבלזר. הדור הנוכחי של מכוניות שברולט אימפלה V-8 שנבנו בצפון אמריקה זמין בשנים האחרונות גם באירופה, ומשווק הן כמשפחות משפחתיות גדולות והן כחלופות במחירים כלכליים יותר ליגואר ובמכוניות כמכוניות מנהלים בעלות ביצועים גבוהים.

בשנת 2005 מיתגו כל דגמי המיינסטרים מ- GM Daewoo כ- שברולט באירופה (הבעלות על דגמי רכבי השטח בטווח דייבו לשעבר חזרה עד אז לבעלות על סאנגיונג). עם זאת שמו של Daewoo נשמר בדרום קוריאה ובווייטנאם. בשאר העולם, רוב דגמי Daewoo ענדו את תג שברולט מאז 2003. יוצאים מן הכלל כוללים שימוש בתג סוזוקי בארצות הברית ובקנדה, תג פונטיאק בקנדה, תג הולדן באוסטרליה וניו זילנד, וכן תג Buick בסין לדגמי GM Daewoo מסוימים.

הקורבט משווקת באירופה באמצעות ערוץ הפצה נפרד המופעל על ידי קבוצת Kroymans, שבסיסה בהולנד. מכיוון שמותג שברולט מייצג כיום מכוניות בעלות ערך באירופה, שם קורבט הפך למרכב נפרד לאירופה ויפן.

ה- Holden Commodore מופיע בתור שברולט לומינה בתאילנד ובמזרח התיכון, כמו גם בדרום אפריקה. בסיס הגלגלים הארוך יותר הולדן סטייטסמן נמכר כשברולט קפריס במזרח התיכון.

המזרח התיכון

במזרח התיכון, מכוניות, משאיות, רכבי שטח וקרוסאוברים עם שברולט מקורם ב- GM Daewoo (בדרום קוריאה), GM בצפון אמריקה ו- GM Holden (באוסטרליה). לשוק המזרח התיכון יש חטיבה נפרדת בשם שברולט רכבים מיוחדים (CSV), אשר (החל מדצמבר 2007) מקורה ברכב הסדאן CR8 בעל 400 כ"ס (300 כ"ס) מבית Holden Vehicles Special.

פקיסטן

בפקיסטן הציגה שברולט את מכוניותיה בשיתוף עם יצרנית רכבים מקומית בשם Nexus Automotive. הדגמים הקיימים כיום הם שברולט אופטרה ושברולט ג'וי. החל מדצמבר 2005, שברולט ג'וי מורכבת באופן מקומי בפקיסטן. בשנת 2008 השיקה שברולט אתר משלהם והוסיפה את שברולט אוואו ושברולט קולורדו.

הוֹדוּ

שברולט היא בין המותגים החדשים ביותר בהודו שהושקו על ידי פעילותה ההודית של GM. עד ה -6 ביוני 2003 (יום ההולדת הרשמי של שברולט), מכרה GM הודו (שבמקור הייתה מיזם משותף עם הינדוסטאן מוטורס) את אופל קורסה, אופל אסטרה ואופל ווקטרה. הקורסה ואסטרה נבנו במפעל בחלול, גוג'אראט.

מאז, שברולט מוכרת כיום את שברולט אופטרה, שברולט Aveo, שברולט Tavera, שברולט SRV, שברולט ספארק ושברולט Aveo U-VA. שברולט פורסטר, סובארו מחודשת, יובאה ישירות מתעשיית הכבדות של פוג'י ביפן עד 2005. האופרה וטברה נבנות במפעל הלול. שברולט האחרונה שהושקה בהודו היא רכב השטח של שברולט קפטיבה, הולדן קפיטווה.

שברולט היא גם ספקית המנועים הבלעדית לסדרת הפורמולה רולון המושב היחיד בהודו.

תאילנד

טנדר שברולט קולורדו שבנוי אמריקאי מיוצר גם בריאונג, תאילנד.

ג'נרל מוטורס בוחנת בימים אלה אפשרויות להוזלת עלויות כחלק מתוכנית השינוי שלה. אחת מהאפשרויות הללו כוללת הרחבת המפעל של רייונג, תאילנד, כדי להוסיף יכולת נוספת לייצוא קולורדו לארה"ב. הדבר יאפשר לסגור את מפעל שרוופורט, לואיזיאנה (שם מיוצר גם הקולורדו). תרחיש זה מתקבל על הדעת רק אם נחתם הסכם סחר חופשי בין ארה"ב לתאילנד, שכן התעריף האמריקאי על טנדרים מיובאים ממדינות שאינן FTA עומד כיום על 25%. עובדי הרכב המאוחדים הם המתנגדים הקוליים ביותר לשינוי במבנה התעריפים.

יפן

באמצע שנות האלפיים ייבשה ושיווקה סוזוקי את טריילבלזר ואת עגלת שברולט אופטרה ביפן. ג'נרל מוטורס אסיה פסיפיק (יפן) מפיצה ומשווקת כיום את שברולט טריילבלזר במספרים מצומצמים ביותר. סוזוקי, שותפת GM, מרכיבה ומשווקת גם את תת הקומפקטית של שברולט קרוז ואת מכונית השברולט MW kei. ה- MW הייתה במקור סוזוקי עגלה רמדית R. החל משנת 2008, מדובר בסוזוקי סוליו. מיצובי מפיצה ומשווקת כיום את גרסאות שברולט טאהו, שברולט אקספרס, שברולט HHR וסטרקראפט לג'יי-ואן ושברולט טרייבלבלזר. ג'נרל מוטורס יפן מייבאת ומפיצה ישירות את הקורבט, המשווקת תחת מסד משלה. כך ישנם שלושה ערוצי הפצה נפרדים לרכבים ממותגי שברולט, ורשת נפרדת למכוניות ממותגי קורבט.

דרום קוריאה

רכבים ממותגי שברולט אינם נמכרים בדרום קוריאה. עם זאת, רכבי שברולט בשוק העולמי רבים מקורם ב- GM Daewoo מדרום קוריאה.

דרום אפריקה

בדרום אפריקה, שברולט הייתה שם המותג העיקרי של GM עד 1982, כאשר מספר וקסול מוטורס ונגזרות הולדן נבנו תחת השם שברולט משנת 1964. בשנות ה -70 ג'ינגל הפרסום "braaivleis, רוגבי, שמיים שטופי שמש ושברולט" (מותאם from the US "Baseball, Hot Dogs, Apple Pies and Chevrolet") came to epitomise the ideal lifestyle of white male South Africans. Holden in Australia used the jingle "Football, Meat Pies, Kangaroos and Holden cars". Originally, Chevrolets were CKD kits of US models assembled in their plant in Port Elizabeth. However, since South Africa was right-hand drive and the US was left-hand drive, along with encouragement by the South African government to use local content, Chevrolets such as the Biscayne were eventually made entirely in South Africa, along with GM's "own car for South Africa": the Ranger.

By the 1970s, larger South African Chevrolets were based on Holden models, the Kommando being based on the Kingswood and the Constantia on the Premier, while the smaller Firenza was based on the Vauxhall Viva. The Chevrolet Nomad sold in South Africa was entirely different from the Nomad sold in America whereas the American Nomad was originally conceived as a station wagon version of the Corvette and eventually became the station wagon version of the Bel Air, the South African Nomad was an SUV of truck proportions before SUVs were popular.

However, these were replaced by Opel models like the Rekord, Commodore, and Senator, and in 1982 the Chevrolet brand name was dropped in favour of Opel. Because of the political climate at the time, GM decided to divest from South Africa in 1986, and a local group eventually bought out GM's South African operations (including the Port Elizabeth plant) and renamed the company as the Delta Motor Corporation, which concentrated on Opels, Isuzus, and Suzukis, built under licence.

However, thanks to an improved political climate in the 1990s, GM decided to reenter South Africa, eventually buying out the whole of Delta. In 2001, the Chevrolet name made a comeback, used on the Lumina, a rebadged Holden Commodore, and later on, on the Daewoo range of cars. Current Chevrolets include the Spark (a rebadged Daewoo Matiz), Aveo, Optra, the Lumina (including the Ute model), and the Vivant, an MPV that is a rebadged version of the Daewoo Tacuma.

רוּסִיָה

In Russia, various Chevrolet models are available. Current Chevrolets include the Spark, Aveo, Lanos, Lacetti, Rezzo, Epica, Captiva, TrailBlazer, and Tahoe. All of these models (with the exception of the TrailBlazer and Tahoe) are rebadged Daewoo models.

The Chevrolet brand is currently undergoing a product restructuring in North America along with all other GM brands in order to fit into the parent company's turnaround efforts. Since the 2007 hiatus of the Monte Carlo, there is an unknown status as of January 2009. In early 2009 Chevrolet will bring back the Chevrolet Camaro muscle car for the 2010 model year. At the 2009 Detroit Auto Show, the production version of the Chevrolet Beat was displayed under the nameplate of Spark Chevrolet announced that the Spark along with the Chevrolet Orlando would go into production in the US. Orlando is most likely to replace the HHR. In 2010 Chevrolet will introduce two more models: the plug-in electric Chevrolet Volt and the Chevrolet Cruze which will be the successor to the Cobalt.

In 2007, Chevrolet launched its first watch collection under the Louis Chevrolet watch brand. The watch collection pays tribute to Louis Chevrolet, co-founder of the brand, who was born in a family of a watchmaker and in his childhood helped his father at the workbench. The collection was called Frontenac, the name inherited from the race car company founded by Louis Chevrolet. The Chevrolet watch collection comprises automatic, manually-wound and quartz models, equipped with ETA and Ronda movements.

The Louis Chevrolet Frontenac watches, manufactured in Courgenay, the Swiss Jura region, feature the styling cues suggested by the Chevrolet cars. The collection was developed while applying the same materials as used in the car industry. Pearled appliques on the Chevrolet watches' dials remind the metal forms of the old dashboards. The number '8,' Chevrolet's racing number, is sported on the case back.

Chevrolet globally has had their marketing campaigns, songs, taglines, and slogans, these include,


GM buys Chevrolet - HISTORY

The Chevrolet
From 1916 to 1934



_____________________________

The life and times of the
Chevrolet logo

A Brief History of the Chevrolet

The Chevrolet began it's life in 1911 when a race car driver and automotive engineer Louis Chevrolet cofounded the Chevrolet Motor Car Company with William C. Durant and investors William Little and Dr. Edwin R. Campbell.
The design for the first Chevy, the Series C Classic Six was drawn up by Etienne Planche and was ready for production long before Chevrolet was actually incorporated.
This design was made by M. Etienne Planche on 15 March 1911 at a garage premises at number 707, later 3939 Grand River Avenue, Detroit. It appears that the small second story space above the garage was used for new engine design and construction only. Prototypes of the Chevrolet were produced in what would today be called a "pilot plant" in the 1145, West Grand Boulevard Plant that was used between August 1911 and August 1913.
By November 3, 1911 The Chevrolet Motor Car Company entered the turbulent automobile market.
Durant envisioned his new company as an inexpensive competitor to the Ford Model T.
He chose to name the company after its designer, Louis Chevrolet, because he liked the sound of the name and because Chevrolet was a prominent name in motor sports.
The Chevrolet family was poor and Louis was given only a basic education before he left home. He was not capable to be a designer/drawer, but got a great deal of technical experience, first in the wine and bicycle business in Europe, and then with several car dealers in New York after arrival in 1900. After joining the racing car business, chasing Barney Oldfield and others with success he was engaged by Durant first to the Buick racing team No. 1 with his brother, and later as a consultant adviser for the new car Durant had in mind.
Finally in 1934, GM put Louis Chevrolet on their payroll as a mechanic in one of the factories. Illness forced him to retire in 1938.
However the Louis' car: The Classic Six was far too expensive (USD 2100,-) to compete with the T-Ford, so Durant had to skip the big, expensive car and go for small, simple ones as the Little Four. As before, Louis disagreed. He "lost" his name to the car, but left with $10,000 and 100 shares in the Chevrolet Motor Car Company, and started working with another racing enthusiast, Albert Champion, on his racing career again.

The production of Chevrolet type C Six was so delayed that it became a 1913 model. From April 1912 until end of the year the Little Motor Company (owned by Chevrolet Motor Co.) produced 2999 Little Four's. All had "Little" as the emblem on the radiator (not Chevrolet). Regrettably there is still the published misnomer that Chevrolet built 2999 Classic Sixes as 1912 models as its first year of production. The first Chevrolet Six was ready for the dealers 2nd Jan. 1913, and was delivered to the first consumer 13th March. During July and August of 1914, all the remaining parts were used up and the Type C Classic production ended at Flint. Advertisements in August 1913 announced that the Little cars were now to be called "Chevrolets". Its 299 cubic inch, 6 cylinder engine could reach a top speed of 65 miles per hour.
The Chevrolet Bow Tie has been one of the World's most recognized trademarks since 1913, when William C. Durant first introduced the symbol that represents Chevrolet's winning success! The Bow Tie was used on the renamed Little cars for the 1914 season (late 1913).
A story in Chevrolet Pro Management Magazine, October 1986, which was copied in the May 1987 G&D, told that W.C. Durant did not copy the design from the wallpaper in a French hotel room, and that according to Mrs. Durant, the bow tie emblem was first seen by her husband in an illustrated Virginia newspaper, while they were vacationing in Hot Springs, Virginia around 1912. Mrs. Durant was quoted as recalling, "We were in a suite reading the papers, and he saw this design and said, 'I think this would be a very good emblem for the Chevrolet' " She did not explain how the newspaper used the emblem.
Chevrolet first used the Bowtie emblem in 1913. It is said to have been designed from wallpaper Durant once saw in a French hotel but there are several other versions of how the bow tie came about.
The success of the 490 sales in 1915 gave Chevrolet a flying start in the low price market. The 490 sold at that time for $490. However, the 490 was already too under priced when introduced, as all margins had been as low as possible from start. Ford fought back by reducing his price (several times) and Durant had to increase the price for his 490's after some few months. He could not challenge the continuously cheaper T-Ford mass production, so Durant used a different method of competing. he added sought after features like electric lights and starter etc. and he introduced the closed bodies to capture some of the low price market. This method worked.
Ford was far ahead with much higher volume, but Durant made much higher profits on each car, which was one of the reasons that he was able to regain the ownership in GM in 1916.
Chevrolet continued to improve their cars and add options that the public wanted. Chevrolet offered the first radio option in 1924.
Chevrolet sold it's first truck in 1918 and in that year joined GM Corporation.
GM nearly went out of business in 1920, when up to 100,000 cars of the "490" were stored at the
factories, unsold for some time.

PartsgeekParts Catalog

I would like to invite any one that has a favorite Chevrolet picture or a Web Page that they would like added to this page to E mail me a copy.


Chevy Engine History - The History Of Chevrolet, Part X

Editor's note - Heading into the new century, we felt compelled to take a look back at what will undoubtedly be one of the 20th century's biggest contributions to daily life-the automobile. Of course, Super Chevy looks at the history of the automobile through the eyes of the Chevrolet enthusiast. The following is the tenth in a series that will run throughout the year 2000 and cover the highlights of Chevrolet-from the creation of a company at a time when 270 other companies were vying for buyers of new automobiles, to the present day, when the competition is limited to just a handful of serious automobile makers. Much of the information is taken straight from Chevrolet sources, and some will be from the pages of this magazine's more than 25 years as "The # 1 Chevrolet Enthusiast's Magazine."

Chevy Engines Through Time
When Chevrolet began building vehicles, they were powered by a 299ci, six-cylinder engine. These automobiles could reach a top speed of 65 mph "without taxing themselves," and accelerated from zero to 50 in an "astounding" 15 seconds. By today's standards this isn't too impressive, but at the time Chevrolet was one of the fastest vehicles on the road.

In the early years, there was a great deal of research and development dedicated to coming up with a powerful engine that could be produced for a reasonable price. Chevy's first V-8 engine was released in 1917. The 90-degree overhead-valve design debuted in the D-series, the last of the original long-wheelbase cars. The eight-cylinder lasted only two years, as Chevrolet dropped these "large" powerplants to develop four-cylinder versions. It would be 1929 before a six-cylinder reappeared, and a V-8 wouldn't be available again until the introduction of the legendary small-block in 1955, 36 years later.

New engine technology-including "copper-cooled" models-was explored during Chevy's first decade. These were superior vehicles with air-cooled engines instead of the traditional liquid-cooled models. The engine was the smallest in Chevrolet history a diminutive 135 cubic inches with a miniscule 20 horsepower. The experiment was brief the engine was plagued with production problems and was scrapped after only 759 units were built-yet it was a bold move by a growing automaker willing to take chances in an oft-skeptical market. Another attempt at air-cooling would take place 37 years later with the '60 Corvair.

By 1925, Chevrolet was considering the use of six-cylinders again. Having just designed a small six for the Oakland division, Chevrolet realized it would have to maintain the corporate advertising image, "Valve-in-Head, Ahead in Value." The valve-in-head "Stovebolt Six" resulted: 3.2 liters big and 46 horsepower strong.

At first, the industry looked upon this six with doubt. Manufacturers were heading toward using aluminum to save weight, but Chevrolet made the decision to persevere with iron. The engine was derided as the "Cast-Iron Wonder," and the "Stovebolt Six" moniker was originally meant to mock the engine. But it gained respect for its durability and easy-to-service features in both cars and trucks. Advertised as, "A Six for the Price of a Four" in 1929 models, the "Stovebolt Six" was better, more powerful, and in the same price range as the previous year's four-cylinder.

A "power war" was developing between the major auto companies during the mid-'30s: Ford's V-8 versus the six-cylinder engines from Chevrolet and Chrysler. To battle Ford's horsepower and top speed claims, Chevrolet introduced a new high-compression design, the "Blue Flame" Six, in 1934. It generated 15 more horsepower than previous sixes without increasing engine displacement. Chevrolet promoted the achievement by advertising "80 horsepower at 80 miles per hour," the only time in Chevy history that top speed was advertised.

Ford was pumping the market with V-8 engines during this time, and Chevy developed a new four-main-bearing six for its 1937 cars and trucks. The Chevy engine produced as much horsepower as the Ford, but with better economy (estimated 15 to 18 mpg).

In 1950, Chevy introduced a more powerful "Blue Flame" Six (with 235 cubic inches), and 300,000 Chevrolet cars equipped with "Powerglide" models were sold the first year. a record production year in which a whopping 2,108,273 Chevrolets were built!

As most Chevy enthusiasts know, the '55 Chevy made a huge impact on the automotive market when it showed up, and much of that impact came from the all-new 265-inch V-8 engine under the hood. An engineering milestone, the small-block almost instantly changed the poky image that Chevrolet had earned with its Stovebolt six. The new V-8 was peppy, smooth, tough, compact, and, unlike competitors' V-8 powerplants, it was light. The mouse motor, as it became known as, made big strides in its first few years, jumping from a 180 hp top offering in '55 to 225 available ponies the next year. Optional fuel injection in '57 helped a bigger, 283-inch small-block hit the magical, one-horsepower-per-cubic-inch mark. This made screamers out of both fullsize Chevys and Corvettes, and it certainly caught the attention of hot rodders, who soon started swapping small-blocks into just about every kind of car imaginable.

Chevrolet offered an all-new engine for 1958-the W-block 348 (which would eventually grow into the famed 409). Paired with the year-old Turboglide transmission, the 348 looked good on paper especially the 315hp version equipped with three two-barrel carbs. But most 348s could still be regularly outrun by the lighter, high-winding 283s. It would take a few more cubic inches before these early "big-blocks" would earn more performance respect.

The '59s were most notable under the hood, where an optional V-8 engine produced up to 315 bhp. This "burner" thrived during the "more power" competition between the manufacturers.

The SS Impala and its optional 409-cid V-8 quickly proved itself on the performance circuit. One of the first cars equipped with this new powerhouse blew away the competition at the 1961 Winternationals Drag Racing Championships, held in Pomona, California. In fact, the 409, coupled with a four-speed transmission and some handling extras, placed the Impala SS among the world's fastest automobiles at the time. For 1962, the SS package could be combined with an even gutsier, dual-quad, 409-horse 409.

An innovative departure from the crowd was introduced on the Corvair. An air-cooled, rear-mounted six-cylinder "pancake" engine powered the car (the first air-cooled Chevy since the mostly experimental 1923 copper-cooled model). Another compact car was the Monza Spyder a 150-horse, turbocharged "mover" that could outrun any Ford Falcon or Plymouth Valiant of the day.

Throughout the '60s the inline six remained popular, but it was the small-block V-8s that really came into their own. Fuel-injected 327s making up to 360 hp were highlights of the next generation of Corvettes, the Sting Rays. Carbureted 327s found their way into the '65-67 Nova SSs. The '66 Nova SS, when equipped with the available 350hp (L79) version of the 327 "Turbo-Fire" V-8, was one of the hottest performers in the compact class. In 1967, the most popular configuration of the small-block V-8, the 350, made its debut. It found a welcome home in the newly introduced Camaro.

Of course, a new generation of big-block V-8s made a big impact in the '60s as well. The 396 made its debut in 1965, and was a standout performer in Corvette trim, pumping out 425 hp. A 375-horse version made it into a select few '65 Chevelles (Z-16s), and by '66 the SS396 package was a big seller in the Chevelle line. A larger, 427-inch big-block added more heat to the 'Vette that year, paving the way for the legendary L88 the following few years. The big-block eventually grew to 454 cubic inches, and by 1970 cranked out 450 hp in LS6 trim.

For 1971, ratings would be displayed as "net" horsepower, rather than the brawny "bhp," or brake horsepower ratings that had been performance benchmarks. The plummeting numbers began to reflect the awakening of energy conservation an awareness that would increase dramatically in this new decade. In addition, the 1973 oil embargo caused gas prices to double within two years. Suddenly, fuel economy was important. very important. Fuel concerns led to smaller, more efficient cars.

Though the big-motored behemoths were gone from the dealerships, performance was still on the minds of more than just a few buyers. The second-generation Chevrolet subcompact-Monza-evolved in 1975 as a sporty offshoot of the Vega platform. A front-engine, rear-drive hatchback, Monza provided smaller engines for the energy-conscious, yet offered optional V-8 power for those still wanting punch under the hood. In fact, its 262-cid V-8 was the smallest eight-cylinder in Chevrolet history.

The Chevy Sprint, a unique three-cylinder minicar, was introduced on the West Coast in 1984, and was the smallest car to ever wear a Bow-Tie. Imported from Suzuki Motor in Japan, Sprint economy was so outstanding that it became the fuel-miser champ in 1986 when the "ER" arrived-EPA-rated at of 55 mpg city and 60 mpg highway. (There was even a sporty limited production turbo version, a founding member of the now-burgeoning sport compact car craze.)

Chevrolet introduced the special Corvette ZR-1 in 1990. Designed in a cooperative effort between General Motors and Lotus, the LT5 V-8 engine sported four cams and 32 valves, producing 375 horsepower. 1993 marked a number of upgrades and improvements. The outstanding Corvette ZR-1 received a refined LT5 engine, cranking out an unbelievable 405 horsepower.

Trucks weren't ignored throughout Chevy's history, either. On a much less obvious basis, many half- and three-quarter ton pickups over the years were ordered with a stout big-block beneath the hood. One hauler was even promoted as a performance version, and was called the 454 SS. Under the hood of the 454 "SS" was a 454-cid Mark V big-block V-8, hence the name (despite the fact that the power levels didn't live up to its moniker, it still made the competition nervous, and it could definitely haul things to the dump).

The Ever-Popular Small-Block
When you think of the best engines of all time ,there's one that definitely stands out-the 1955 Chevy small-block. While that engine has unquestionably set the standard by which all engines since have been judged, it's not the only milestone in Chevrolet's history. Many of the various powerplants that have provided motivation for Chevy's cars and trucks throughout time were innovative works of art in their own right, but none ever came close to having the same effect on our hobby as the little mouse motor has.

Fortunately, Chevy hasn't rested on its laurels. Today an array of impressive powerplants are available (though most of the really exciting ones-sans the LS1-can only be had through the GM Performance Parts division and not on the cars found on the dealer's showroom floor).

Today's vehicles are primarily designed to simply get people from one place to the next without much emphasis placed on performance. Corvette and Camaro are the only holdouts from the high-performance arena. Both of Chevy's sports cars currently offer the impressive LS1 engine and a performance package at a price that's nothing short of phenomenal. Sadly, sales of these two vehicles (the F-body's are dismal and the 'Vette only accounts for a small percentage of Chevy's overall revenue) has left them without many supporters in GM's corporate structure. Furthermore, the Camaro is said to go on hiatus following the 2002 model year for an undisclosed period and there are no guarantees on what type of ride, if any at all, will emerge from the other end of that dark tunnel.

One Horsepower Per Square Inch
For a long time, one horsepower per cubic inch (of displacement) was the unobtainable goal. A milestone to be pondered: "Wouldn't it be cool to get a horse per inch?" Today, reaching that level is a fairly simple task (although few production cars make it there). With simple bolt-ons from the performance aftermarket, enthusiasts can achieve well in excess of one horse per cubic inch. Super Chevy magazine has built engines that churn out horsepower three times the displacement numbers.

Chevrolet first hit the one-horsepower-per-cubic-inch level in 1957. The 283 small-block was fitted with Rochester mechanical fuel injection (called "Ramjet injection") and churned out an impressive 283 ponies (a number that grew to 290 the following year). Unfortunately, though, Chrysler beat Chevy to the punch by making a whopping 355 horsepower with its 354 cubic-inch Hemi a year before.

Many of the higher-horsepower engines were actually power packages added to the base engine. Engineers knew that the standard-equipment engines benefited greatly from a little better breathing. The answer was to offer special packages that featured bigger carburetors (or multiple carbs, or fuel injection). The dual-quad carburetor setup (also immortalized in the Beach Boys song "409") was part of a power package designed to beat the competition in the horsepower game. At one time there were 158 different versions of the small-block being produced by Chevrolet-that's a lot of different ways to get power.


By the end of 1919, General Motors became only the second company in America to be capitalized at $1 billion.

Alfred P. Sloan Jr., a slim and serious man, took over General Motors as president in 1923 and dominated the company for the next 30 years. Mr. Sloan saw his immediate task clearly: a battle with Ford, the other great automaker at the time, for the “low-price, high-volume” automobile market. The Fisher deal made it possible for GM to compete with closed-body vehicles, which were, as he put it, “by far the largest single leap forward in the history of the automobile since the basic car had been made mechanically available.”

Mr. Sloan understood the future. Closed-body cars made a new driving experience possible, quite different from the open-air thrill that Henry Ford pioneered. With a hard roof, year-round travel was possible. Drivers could go on longer journeys (especially as roads improved). Closed-body cars also offered more anonymity, a potential boon for the small but rising number of African-American drivers. Suddenly, everyone wanted to be on the road.

But closed-body cars sold at high prices. After inking the deal with Fisher, GM was able to work its way toward selling closed two-door Chevrolets at prices that were within striking distance of Ford’s Model T. “The rise of the closed body made it impossible for Mr. Ford to maintain his leading position in the low price field, for he had frozen his policy in the Model T, and the Model T was pre-eminently an open car design,” Mr. Sloan wrote. “The old master had failed to master change,” he added. “Don’t ask me why.”

The company did more than just sell cars it revolutionized consumer behavior. In 1919, it created the General Motors Acceptance Corporation so that customers could buy cars on credit. This vastly expanded the market for mass production, and beyond the auto industry, it transformed the way that expensive items are bought and sold. It also used planned obsolescence: Vehicles debuted as new annual models. GM thrived by betting on the diversity of consumer preference. It was the first to offer cars in colors other than black and invested heavily in design. Its cars have become ingrained in American culture, from the 1957 Chevrolet Bel Air to the 1977 Pontiac Trans Am. Car buffs exult at the tail fins of an Eldorado or the split windows of a Corvette Stingray as if they were sculpted by Michelangelo.

Although GM profits certainly enriched stockholders, they also fueled the rise of the middle class. That included the company’s huge labor pool, particularly after a sit-down strike in 1936-37 won the United Auto Workers the right to bargain collectively. Later, GM pioneered an employee benefit plan, akin to a 401(k), to entice the workers that it desperately needed. That, plus no-interest loans on the homes the company built, spurred a migration of new workers from around the world. America would never be the same.

General Motors and its army of workers transformed scores of American cities, including Detroit and Flint Janesville, Wisc. Lordstown, Ohio Trenton, N.J. Indianapolis and many other places that were built around their GM and Fisher plants — physically, politically and culturally. Like a photo negative, recent plant closures and cuts reveal how urban history is interlaced with General Motors history. Even in cities like Flint, where it has been in retreat for decades, GM’s shadow still looms: Mammoth vacant lots where auto plants once stood have required decades of work to repurpose, thanks in part to extensive soil contamination. At the same time, the patronage of yesteryear is visible in institutions like the Flint Institute of Arts, the Flint Symphony and Kettering University, the cooperative college formerly known as the General Motors Institute, founded in 1919.

But if GM was ahead of its time in some ways, it reflected it in others, especially around race. Its neighborhoods for working families were for whites only. Home prices kept out African-Americans, who were relegated to GM’s lowest-paying jobs. Insultingly, the same deed restrictions that prohibited livestock, liquor sales and outhouses in these sparkling new subdivisions also stipulated that they could not be occupied by anyone who was not “wholly of the white or Caucasian race.” In an ad from the 1920s, the exclusive realtor of GM homes assured buyers that “no shacks, huts, or foreign communities will be allowed.”

GM was far from alone in pushing a lily-white vision of the country’s future . And in putting its muscle behind segregation, it helped create patterns of inequality that remain with us today. This was exacerbated by the highways built through black neighborhoods to subsidize the new motoring class of suburban drivers. Disinvestment has consequences. It is not a coincidence that safe, affordable drinking water has been difficult to get in Flint, still recovering from a water crisis, or in Detroit, plagued by shut-offs.


16 Bad: 2008 Chevy Silverado

The 2008 Chevy Silverado had the potential to be a very solid pickup truck, but it really had far too many issues at the end of the day. This is largely because of the apparent fact that Chevy really did not look over the clear malfunctions of this truck before it was released. The 2008 Chevy Silverado is widely considered to be one of the worst trucks of the late 2000s and it definitely is not worth investing in at this present time. The Silverado is a prized series of pickups that have given us some truly wonderful trucks, but this one was a complete lemon.


Chip woes: GM to keep Fairfax plant down into July

דטרויט — General Motors Co. updated its semiconductor plant impacts Friday, saying it will keep one plant down through the first week of July as the company continues to battle the chip supply shortage.

The Detroit automaker confirmed that Fairfax Assembly in Kansas, where the Cadillac XT4 and Chevrolet Malibu are built, which has been down since Feb. 8, will remain down through at least the week of July 5.

General Motors employees work on the assembly line Friday, April 26, 2019 at Fairfax Assembly & Stamping Plant in Kansas City, Kansas. The Fairfax facility produces the Cadillac XT4. (Photo: Jim Barcus for General Motors, File)

The CAMI Assembly plant in Ingersoll, Ontario, where the Chevrolet Equinox is built, will remain down through June 28. It has also been down since the week of Feb. 8.

Additionally, GM's Lansing Grand River Assembly, where the Chevrolet Camaro and Cadillac CT4 and CT5 are built, will take downtime beginning the week of May 10 and through the week of June 28. The plant will still have pre-production volume of the 2022 model year Cadillac Black Wing in June.

The San Luis Potosi Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Equinox and GMC Terrain are built, will take downtime the weeks of May 17 and May 24. GM's Ramos Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Blazer and Equinox are built, will take downtime beginning the week of May 3 and through the week of May 24.

GM also noted that its midsize truck and commercial van plant, Wentzville Assembly in Missouri, has temporarily moved from three production shifts to two shifts. But the plant will continue running Chevrolet Colorado and GMC Canyon mid-size pickups full volume until the scheduled launch changeover in late May.

This began the week of April 26 and will last until the plant goes down for its scheduled launch changeover the week of May 24.


Daewoo's Epic Flop Wasn't the End for Its Cars

Remember Daewoo? The third South Korean automaker snuck quietly onto the American scene in 1998, with three models and a sales plan that involved college students hawking the cars, Avon-style, to their friends. So what ever happened to Daewoo? The dealers disappeared in 2002, but their cars are still very much of a presence here in the U.S. Here's what happened, and why.

The New Daewoos Are in Early This Year

Daewoo certainly got an auspicious start. While Hyundai and Kia both started with a single model (the Excel and Sportage, respectively), Daewoo started with a comprehensive lineup of three. The entry-level Lanos was available as both a two-door hatch or a four-door sedan, powered by a 105-hp 1.6-liter engine. With power steering, antilock brakes, power windows and power locks as standard, it was a good buy for $8,900. The compact Nubira came as a sedan, wagon and a short-lived, bizarre-looking hatchback, Like the Lanos it was quite lavishly equipped for its $12,000 price. Power came from 129-hp, 2.0-liter engine available with a stick or a four-speed automatic.

Top of the lineup was the Giugiaro-penned Leganza, its name a portmanteau of the Italian words elegante (elegant) and forza (power), neither of which really applied to the car. But it was brisk enough with its 131-hp, 2.2-liter engine. Four-wheel discs, a stick shift, A/C and a 100-watt premium stereo were standard, and a full leather interior was optional, making it a viable Camry alternative at a rock-bottom $15,000 price.

Daewoo Gets Educated

All three were just-okay cars, a hodgepodge of mechanical parts from Holden and Opel, General Motors' Australian and European bureaus. (GM at the time had a stake in Daewoo, and the 1988-94 Pontiac LeMans was an Opel Kadett assembled in Korea by Daewoo.) But Daewoo had an innovative idea for selling them, using college student "campus advisers" who got a $300-$500 commission on each lead that turned into a sale. These advisors got a free trip to Seoul for training, use of a car for 90 days, and a 50 percent discount off the sticker price.

Sales were slow, though, and it shouldn't come as a big surprise that more than half of the cars sold in those first few months were bought by the campus advisors themselves. The students later filed a class-action lawsuit against Daewoo not only did they have to pay sales tax on the full sticker price, but they were surprised to learn that the 50 percent discount was reported as income to the IRS.

Student uprisings aside, Daewoo didn't last long: Their U.S. foray corresponded with the 1997-98 Asian financial crisis. Daewoo Motors soon found itself in trouble, and in 1999 the car division was sold off to General Motors and reorganized as GM Daewoo and later GM Korea. Daewoo sales never took off in the States, and their American experiment was halted in 2002.

Daewoo's Absurd Afterlife: The Chevy/Suzuki Era

And what of the cars? Though Daewoo gave up on the U.S., the cars lived a lot longer than you might expect—even here in the States.

Production of the Lanos ceased in 2002, but GM continued to sell the car in knocked-down kit form to developing markets and third-world nations. As of 2020 you can still buy a Lanos in Egypt, though it's now labeled as a Chevrolet. Meanwhile, GM Daewoo's replacement for the Lanos, the Kalos, was available stateside as the thoroughly-awful Chevrolet Aveo.

The Nubura was redesigned after Daewoo's 2002 retreat as the Daewoo Lacetti, though that was just one of many monikers it wore. Fans of classic Top Gear will recognize the Lacetti as one of the show's Reasonably Priced Car stars. In 2004, the Lacetti came to Stateside Suzuki dealerships, where it as known as the Forenza in sedan and wagon form and the Reno as a (more conventional than the original) four-door hatchback.

The Leganza's return was a bit more bizarre: It too was refashioned as the Daewoo Magnus, and those ingenious Koreans managed to shoehorn a 2.5-liter inline six-cylinder engine sideways between the car's front wheels. Still playing up its Italian heritage, the car was brought to the States as the Suzuki Verona. A colleague who reviewed it told me it reminded him less of Verona, Italy, and more of Verona, New Jersey.

The Daewoos did well for Suzuki the brand topped 100,000 U.S. sales for the first time in 2006, and the Forenza, Reno, and Verona must have played some part in that, no matter how small. But Suzuki sales fell off a cliff during the 2008 economic downturn. The cars disappeared, and so did the Suzuki brand.

The Daewoo Is Coming From Inside the House

But Daewoo is not gone from the U.S.—not by a long shot. GM Daewoo became GM Korea in 2011, and it plays a significant role in General Motors engineering, perhaps a bigger role than GM would like to let on to the gung-ho buy-American section of its buyer base.

Today, GM Korea handles the bulk of engineering for GM's smaller vehicles. The Chevrolet Spark and about-to-be-discontinued Sonic are GM Korea designs, as are the Buick Encore (and Encore GX), and Chevrolet's Trax and Trailblazer. Bolt EV? Yep, that's a Daewoo, too—in fact, GM has partnered with Korea-based LG Chem for the Ultim Cells battery system, which will power the upcoming GMC Hummer EV.

Incidentally, Daewoo built other types of vehicles as well, and those divisions has been scattered to the winds. The truck division was sold to Indian automaker Tata in 2004, and Tata-Daewoo is now the second-largest truck producer in South Korea. Daewoo's bus business was spun off into Zyle Daewoo Commercial Vehicle, and sells buses in Korea and several developing markets.

Still want a Daewoo? Travel to South Korea and you can find plenty. Or you could just buy a Chevrolet Trailblazer. Sorry, though—no 50 percent student discounts.


Guide to Car Brands

Here we list each major car brand and its parent corporation, including some retired brands whose products are still readily available as used cars.

מותג: Parent Company

Acura: Honda Motor Company
Alfa Romeo: Stellantis
Audi: Volkswagen Group
BMW: BMW Group
Bentley: Volkswagen Group
Buick: General Motors
Cadillac: General Motors
Chevrolet: General Motors
Chrysler: Stellantis
להתחמק: Stellantis
Fiat: Stellantis
לַחֲצוֹת: Ford Motor Co.
GMC: General Motors
בראשית: Hyundai Motor Group
הונדה: Honda Motor Co.
Hyundai: Hyundai Motor Group
Infiniti: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Jaguar: Tata Motors
Jeep: Stellantis
Kia: Hyundai Motor Group
Land Rover: Tata Motors
Lexus: Toyota Motor Corp.
לינקולן: Ford Motor Co.
Lotus: Zhejiang Geely Holding Group
Maserati: Stellantis
Mazda: Mazda Motor Corp.
Mercedes-Benz: Daimler AG
Mercury*: Ford Motor Co.
מיני: BMW Group
Mitsubishi: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Nikola: Nikola Motor Company, with a supply relationship with General Motors.
Nissan: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Polestar: Zhejiang Geely Holding Group
Pontiac*: General Motors
Porsche: Volkswagen Group
RAM: Stellantis
Rivian: Rivian Automotive, with investments from Amazon and Ford, among others.
Rolls-Royce: BMW Group
Saab: brand owned by Saab AB assets owned by National Electric Vehicle Sweden
Saturn*: General Motors
Scion*: Toyota Motor Corp.
Smart: Daimler AG
Subaru: Subaru Corp.
Suzuki*: Suzuki Motor Corp. Owns a small stake in Toyota.
Tesla: Tesla Inc.
Toyota: Toyota Motor Corp.
Volkswagen: Volkswagen AG.
Volvo: Zhejiang Geely Holding Group


צפו בסרטון: שברולט אקווינוקס 2019


הערות:

  1. Mccoy

    נרשמתי בפורום כדי לומר תודה על עזרתך בעניין זה, אולי אוכל גם לעזור לך במשהו?

  2. Swinton

    אני מתנצל, אבל לדעתי אתה לא צודק. מובטח לי. בואו נדון בזה. כתוב לי בראש הממשלה, נדבר.

  3. Laramie

    מה אתה צריך אחרי הכל?

  4. Jacen

    And it is not far to infinity :)

  5. Ardley

    המשפט שלך מבריק

  6. Jomar

    זה ברור לדעתי. אני ממליץ למצוא את התשובה לשאלתך ב-google.com

  7. Evrard

    As much as necessary.



לרשום הודעה