נחיתת קטלינה מאוחדת בסרי לנקה

נחיתת קטלינה מאוחדת בסרי לנקה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

נחיתת קטלינה מאוחדת בסרי לנקה

בתמונה זו נראית קטלינה מאוחדת נכנסת לנחיתה על חופי סרי לנקה, בשלב כלשהו במהלך 1944. בהתחשב בהעדר סימונים גלויים, מטוס זה יכול להיות מכל אחת מס '91, 205, 321, 357 או 413 טייסות.


כבר יש לך חשבון? היכנס כאן.

טום אלנסוורת ',
מייסד AVSIM Online

AVSIM הוא שירות חינם לקהילת סימולציות הטיסה. AVSIM מאוישת לחלוטין על ידי מתנדבים וכל הכספים שנתרמו ל- AVSIM חוזרים ישירות לתמיכה בקהילה. התרומה שלך כאן עוזרת לשלם את עלויות רוחב הפס שלנו, מימון חירום ועלויות כלליות אחרות שצצות מדי פעם. תודה על תמיכתך!

מטרות תרומה

לתרום למטרת גיוס התרומות הכללית השנתית שלנו. תרומה זו שומרת על דלתותינו פתוחות ומספקת לך שירות 24 x 7 x 365. התרומה שלך כאן מסייעת לשלם את עלויות רוחב הפס שלנו, מימון חירום ועלויות כלליות אחרות שצצות מדי פעם. אנו מאפסים יעד זה כל שנה חדשה למטרת השנה שלאחר מכן.


טיסות הזריחה הכפולה של קאנטאס

לאחר נפילת סינגפור ועם הכיבוש היפני בדרום מזרח אסיה, אוסטרליה הפכה לניתוק מתקשורת ישירה עם אירופה. הוחלט כי קוואנטס תקבל חמישה מטוסי קטלינה תחת “Lend-Lease ” להפעלת שירותי ציילון ישירים של פרת –, הפועלים ממפרץ קרולי על נהר הברבור שבפרת 'ואגם קוגלה שבציילון (סרי לנקה). כדי להגדיל את טווח המטוסים ל -3,600 קילומטרים ימיים (6,700 ק"מ 4,100 מייל) שיידרשו, הופשטו מהם כל הציוד הלא חיוני ונוספה קיבולת דלק נוספת כדי לתת להם קיבולת של כמעט 2400 ליטר אמריקאי. , בהשוואה לתקן 1750 US gal / 1450 imp gal. המשקל היה כה קריטי עד שרק שלושה נוסעים, ומשקל נוסעים אחד של מטען ניתן היה לשאת. הדואר היה “ מיקרופיצ'י ” על מנת לאפשר אותו לנשיאה.

לחמשת המטוסים קיבלו את השמות ‘ ריגל סטאר ’, ‘ כוכב הספיקה ’, ‘ כוכב Altair ’, ‘ וגה סטאר ’ ו- ‘ אנטארס סטאר ’ אחרי הכוכבים שבהם השתמשו הנווטים כדי למצוא הדרך שלהם. השירות החל ב- 29 ביוני 1943 ו -271 מעברים מאוחר יותר הסתיימו ב- 18 ביולי 1945 כאשר השתלטו המשחררים.

הביצועים היו כל כך קריטיים שאם המטוס יסבול מכשל מנוע בשעות הטיסה הראשונות, הוא לא יוכל להישאר באוויר. לאחר שהמטוס יצא, ואז במשך שלושים השעות הקרובות כשהמטוס טס לאורך 100 קרט, איש לא ידע היכן הוא נמצא עד שהגיע ליעדו. כשהגיעו לשם, הוצגה בפני הנוסעים תעודה – “ הסדר הסודי של הזריחה הכפולה ”.

עם סיום המלחמה הורחקו חמשת המטוסים מחוץ לאי רוטנסט מול החוף מפרת / פרמנטל.

לפניכם הרצאה שנשא אחד מאנשי צוות הזריחה הכפולה.

עוד שיחת וידאו של חצי שעה על קטלינה וטיסות הזריחה הכפולה


שִׁיוּם

הכינוי "PBY" נקבע בהתאם למערכת ייעוד מטוסי הצי האמריקאי משנת 1922 PB המייצג את "מפציץ הסיור" ו י הוא הקוד שהוקצה למטוס המאוחד כיצרן. קטלינות שנבנו על ידי יצרנים אחרים עבור הצי האמריקאי יועדו על פי קודים שונים של היצרן, ולכן הוגדרו דוגמאות שנבנו על ידי ויקרס הקנדיות. PBV, דוגמאות של בואינג קנדה PB2B (כבר קיימת PBB של בואינג) ומפעל לייצוא מטוסים של חיל הים נקבעו דוגמאות PBN. בהתאם לנוהג השמות הבריטי העכשווי של קריאת מטוסי ים על שם עיירות נמל החוף, נקראו דוגמאות של חיל האוויר המלכותי הקנדי קאנסו, לעיר בשם זה בנובה סקוטיה. חיל האוויר המלכותי השתמש בשם קטלינה והצי האמריקאי אימץ את השם הזה בשנת 1942. [3] כוחות האוויר של צבא ארצות הברית ומאוחר יותר חיל האוויר של ארצות הברית השתמשו בכינוי OA-10. קטלינות הצי האמריקאי ששימשו באוקיינוס ​​השקט נגד היפנים לפעולות לילה נצבעו בשחור בסך הכל, וכתוצאה מכך התייחסו לעיתים גם באופן מקומי כ"חתולים שחורים".


נחיתת קטלינה מאוחדת בסרי לנקה - היסטוריה

הדפדפן שלך אינו תומך במסגרות.

הדפדפן שלך אינו תומך במסגרות.

תפקידים במלחמת העולם השנייה
נתון הבנייה הסופי מוערך בכ -4,000 מטוסים, ואלו נפרסו כמעט בכל התיאטראות המבצעיים של מלחמת העולם השנייה. ה- PBY שימש בהצטיינות ושיחק תפקיד בולט וחסר ערך במלחמה נגד היפנים. הדבר היה נכון במיוחד במהלך השנה הראשונה למלחמה באוקיינוס ​​השקט, מכיוון שה- PBY ומבצר המעופף בואינג B-17 היו שני המטוסים הזמינים היחידים עם הטווח הדרוש. כתוצאה מכך הם שימשו כמעט בכל תפקיד צבאי אפשרי עד שהגיע לדור חדש של מטוסים.

לוחמה נגד צוללות
מטוסי ה- PBY היו מטוסי ה- ASW הנפוצים ביותר הן בתיאטראות האטלנטיים והן באוקיינוס ​​השקט של מלחמת העולם השנייה, ושימשו גם באוקיינוס ​​ההודי, שטסו מאיי סיישל. אחת העבודות שלהם הייתה ליווי שיירות למורמנסק. עד 1943, סירות U היו חמושות היטב באקדחים נגד מטוסים ושני צלבי ויקטוריה זכו על ידי סוחרי PBY לוחצים על התקפות ביתיות על סירות U מול אש כבדה: ג'ון קרושישאנק בשנת 1944 נגד U-347 ובאותה שנה. טיסת סגן דיוויד הורנל RCAF (לאחר מותו) נגד U-1225. קטלינות הרסו 40 סירות U בסך הכל אך ספגו הפסדים משלהן. ב- 7 בדצמבר 1941 תקפו לוחמי מיצובישי A6M מאקאגי את מפרץ NAS Kaneohe באוהו, הוואי, והרסו או השביתו את כל 33 ה- PBY המוצבים במקום.

סיור ימי
בתפקידם כמטוסי סיור השתתפו קטלינות בכמה מהאירוסים הבולטים של מלחמת העולם השנייה. כנף השמשיות של המטוס ושלפוחיות המותניים הגדולות אפשרו נראות רבה, זאת בשילוב הטווח הארוך והסיבולת שהפכו אותו מתאים למשימה.

– פיקוד חוף קטלינה עם מפקד USN בקרב הצוות הבריטי אשר
איתרה את ספינת הקרב הגרמנית ביסמרק ב- 26 במאי 1941 בזמן שניסתה להתחמק
כוחות הצי המלכותי.
– טיסה של קטלינות הבחינה בצי היפני המתקרב לאי מידוויי,
מתחיל הקרב על מידוויי.
– קנסו של RCAF שהוטס על ידי מנהלת הטייסת ל 'ג'יי בירצ'ל ביטל תוכניות יפניות
להשמיד את צי האוקיינוס ​​ההודי של הצי המלכותי ב -4 באפריל 1942 כאשר הוא גילה
צי המוביל היפני המתקרב לציילון (סרי לנקה).

התקפת לילה והפרעה ימית
כמה טייסות של PBY -5A ו- -6A בתיאטרון באוקיינוס ​​השקט שונו במיוחד לפעול כפשיטות שיירות לילה. "חתולים שחורים" אלה מצוידים בציוד לאיתור חריגות מגנטיות חדישות וצבועים בשחור שטוח, ותקפו שיירות אספקה ​​יפניות בלילה. קטלינות הצליחו להפתיע בתפקיד מאוד לא שגרתי זה. בין אוגוסט 1943 לינואר 1944 הטביעו טייסות החתול השחור 112,700 טונות של משלוחי סוחר, פגעו ב -47,000 טון ופגעו ב -10 ספינות מלחמה יפניות. חיל האוויר המלכותי האוסטרלי הפעיל גם את קטלינות כפשיטות לילה, כאשר מטוסי RAAF בצעו פעולות הנחת מוקשים עמוק במים בידי יפנים. ה- RAAF השתמשו מדי פעם גם בקטלינות כדי לעלות על פצצות הלילה המטרידות על בסיסים יפנים, כולל הבסיס המרכזי ברבאול. צוותי אוויר מסוג RAAF פיתחו 'פצצות טרור', פחיות פח ריקות שבעצם מלאות סכיני גילוח בוטים. הצעקות הגבוהות של הפחים הנופלים האלה ישאירו את החיילים היפנים ערים ופחד מחייהם.


[מקור: לא ידוע]

חיפוש והצלה
מרכזיות PBY הועסקו בכל ענף של הצבא האמריקאי כמטוסי הצלה. PBY בפיילוט של סא"ל. אדריאן מארקס (USN) חילץ 56 מלחים מחברת אינדיאנפוליס של ארה"ב לאחר שהספינה טבעה במהלך מלחמת העולם השנייה. PBYs המשיכו לתפקד בתפקיד זה עשרות שנים לאחר תום המלחמה.

שימוש מסחרי מוקדם
מכוניות PBY שימשו גם לנסיעות אוויריות מסחריות. עדיין הטיסות המסחריות הארוכות ביותר שנעשו אי פעם בהיסטוריה של התעופה היו טיסות הקנטאס שטסו מדי שבוע בין ה -29 ביוני 1943 עד יולי 1945 מעל האוקיינוס ​​ההודי. כדי להצמיד את האף ליפנים (ששלטו באזור), Qantas הציעה שירות ללא הפסקה בין פרת 'לקולומבו, מרחק של 3,592 ננומטר (5,652 ק"מ). מכיוון שה- PBY בדרך כלל משייט ב 110 קשר, זה נמשך בין 28-32 שעות ונקרא "טיסת הזריחה הכפולה", מכיוון שהנוסעים ראו שתי זריחות במהלך נסיעתן ללא הפסקה. הטיסה נעשתה בשקט רדיו (בגלל האפשרות לתקיפה יפנית) והיה לה מטען מרבי של 1000 ק"ג או שלושה נוסעים פלוס 65 ק"ג של כוחות מזוינים ודואר דיפלומטי.

תעסוקה לאחר מלחמת העולם השנייה
עם תום המלחמה, גרסאות סירות מעופפות פורשו במהירות מצי הצי האמריקני, אך דו -חיים נותרו בשירות שנים רבות. הקטלינה האחרונה בשירות פעיל בארה"ב הייתה PBY-6A שפעלה עם טייסת מילואים של חיל הים, פרשה לגמלאות ב -3 בינואר 1957. יש לציין כי PBY הוחזק בבסיס התעופה קלארק, הרפובליקה הפיליפינית, עד שנת 1968. ה- PBY לאחר מכן צייד את השירותים החמושים הקטנים בעולם, במספרים די גדולים, עד סוף שנות השישים.

לפיקוד האוויר האסטרטגי של USAF היו PBYs (OA-10s) בשירות בשנים 1946 עד 1947.

חיל האוויר הברזילאי הטס קטלינות במשימות סיור אווירי ימי נגד צוללות גרמניות החל משנת 1943. המטוס ביצע גם שירות דואר אוויר. בשנת 1948 הוקמה טייסת תובלה ומצוידת במעבדות PBY-5A שהוסבו לתפקיד תחבורה דו-חיים. טייסת התחבורה האווירית הראשונה (ETA-1) התמקמה בעיר הנמל בלם והטיסה קטלינות ו- C-47 במצב שמור עד 1982. קטלינות היו נוחות לאספקת יחידות צבאיות הפזורות בין נתיבי המים של האמזונס. הם הגיעו למקומות שאליהם יעזו רק מסוקי תחבורה לטווח ארוך. סמל ETA-1 היה צב מכונף עם המוטו "אם כי לאט, אני תמיד מגיע לשם". כיום מוצגת הקטלינה הברזילאית האחרונה (לשעבר RCAF) במוזיאון המרחב האווירי (MUSAL), בריו דה ז'ניירו.

ז'אק-איב קוסטו השתמש ב- PBY-6A (N101CS) כחלק ממסעות הצלילה שלו. בנו השני, פיליפ, נהרג בעת שניסה לנחות מים בנהר הטאגוס שליד ליסבון שבפורטוגל, 28 ביוני 1979. מטוסו תוקן זה עתה כשהוציא אותו לטיסה. כשנחת, אחד ממדחפי המטוס נפרד, חתך את תא הטייס והרג את קוסטו הצעיר.

מתוך עשרות בודדות שנותרו קטלינות ראויות לאוויר, רובן נמצאות בשימוש כיום כמטוסי כיבוי אוויר.

חברת התעופה צ'יינה איירליינס, חברת התעופה הרשמית של הרפובליקה הסינית (טייוואן) נוסדה עם שני דו -חיים PBY.


Indholdsfortegnelse

Baggrund [redigér | redigér wikikode]

Catalina'en נוצר עבור כל המעריצים: et fly med stor rækkevidde, beregnet for at opspore and angribe fjendtlige transportfartøjer i rum sø, with special på at forstyrre or afbryde fjendens forsyningslinier.

אחרי הידיים של הדומיננים של ארה"ב ב- Stillhavsområdet החלו להתפתח לתחרות מהיפנים משנות ה -1930, ועם אווירים רבים עבור סכסוכים בסטילהאוואט לאג'י, השקעה של חיל הים האמריקאי ב -1930 מיליוני דולרים בכדי להשיג מפתחים ארוכים במנוחה, כמו ville יכול forsyne tropperne over store afstande. Søfly har den fordel at de kan undvære forberedte flyvepladser, teoretisk kan de benytte hele oceanet.

Omkring 1930 - 1940 benyttede Flåden søfly til en bred vifte of opgaver, som nu om days will be lst of adskillige specialbyggede flytyper. הצי האמריקאי הציע קונסולידציה P2Y ו- Martin P3M בשירות בשנת 1931.

Udvikling [redigér | redigér wikikode]

הצי האמריקאי נתן באוקטובר 1933 קונסולידציה, מרטין ודגלאס והסכם על בניית פרוטורייטי מתחרים על מטרות. Β ]

מאוחד ודאגלס משתמש באחד ואב-טיפוס אחד בעיצובים שלהם, לפי XP3Y-1 ו- XP3D-1. קונסולידציה של XP3Y-1 הייתה תכנון אחר של XPY-1, שהייתה כבר הצלחה מחוץ לאתר, והיתה לי אפשרות להיכנס ל- P3M-kontrakten לשנים קודמות, ולפי XP2Y שהחלק כבר היה אישור למגבלת הפקות. למרות שהעיצוב של דאגלס יכול להיעשות בעיצוב ובחירה, נבחר מבנים מאוחדים: פרוייקטים שונים עד 90,000 דולר ארה"ב. לטוס, זבוב.

עיצוב XP3Y-1 של קונסולידציה (firmaets דגם 28) had en parasolvinge with external stivere, monteret on en pylon over body. De små stabilliserende pontoner ליד vingetipperne יכול trækkes op under flyvning, and got thus to strømliniede vingetipper. Designet af disse var licenseret fra Saunders-Roe. Den to-trins "våde" bund of body was nesten magen for den on P2Y, men Model 28 had en cantilever korsformet hale i stedet for en afstivet dobbelthale. שיפור אווירודינמי של דגם 28 והגדרות טובות יותר של עיצובים קודמים.

Prototypen var forsynet med to 825  hp (615  kW) Pratt & amp Whitney R-1830-54 Twin Wasp stjernemotorer monteret on vingens forkant. Bevæbningen bestod by fire 0.30 in. (7,60 mm) Browning AN/M2 maskingeværer og up to 2.000  lb (910  kg) bomber.

XP3Y-1 fløj first gang den 28. מרץ 1935, שם הוא נוצר לחיל הים של ארה"ב. XP3Y-1 היה שיפור משמעותי יותר ביחס לאתר patruljesøfly. ניתן למצוא מידע נוסף על פיתוח על מנת להשיג את הכרטיס בקטגוריה מפציץ patrulje, ובאוקטובר 1935 קיבלו אבות טיפוס מאוחדים החוזרים על מנת לבצע שינויים, כולל התקנה נוספת על 900  hp (670  kW) R-1830-64 מנוע. Flyet, nu kaldt XPBY-1, fik en en type type hale, der løste et problem: under visse omstændigheder kunne den gamle hale dykke ned i vandet under start, ולכן ניתן להימנע מהתחלה. XPBY-1 לראשונה כנופיה 19. במאי 1936, והושיאו בו זמנית רישומים לטיסות מרחק ללא הפסקה על 3.443  mi (2.992  nmi 5.541  km).

De first XPBY-1 blev leveret in October 1936. Den anden produktionsordre kom 25. יולי 1936. אני עבר על כך שאחרי שלוש שנים הפכו ליעילות נוספות. I 1940 com amfibie-udgaven, det vil sige en udgave with hjulunderstel, så den both could operere fra vand and land.

ניווט [redigér | redigér wikikode]

Designationen "PBY" נוצר עד כמה שווה עם "Flådens designationssystem af 1922" PB פירושו "פצצת סיור" (באנגלית "Patruljefly" או "Patruljebomber") og י var fabrikskoden for producenten, מטוסים מאוחדים. קטלינה בנויה על ידי ספקים אחרים המקבילים קודים: קנדי ​​Vickers-byggede דוגמאות הפכו לקולד PBV, בואינג קנדה טסה PB2B (כבר קיים כבר "PBB": בואינג XPBB סי ריינג'ר) ומפעל מטוסים של חיל הים נבנו PBN.

אני מסכים עם מסורת בריטית קאנסו, אחרי קנסו, נובה סקוטיה. Derimod brød Briterne selv med tradenion: da de 30 first fly blev bestilt בנובמבר 1941, הפך ל- flybt døbt Catalina after Santa Catalina Island, California. Γ ] וחיל הים האמריקאי אימץ שם זה בשנת 1942 OA-10.

Dertil kom der some, for Flåden ualmindeligt positive slangnavne: Navy Navy Catalinaer der has been usedt to natangreb mod Japanerne i Stillehavet var som regel malet matsorte, and was known som "חתולים שחורים"(" Sorte katte "). לעתים קרובות הכי קל Catalina-besætninger שלהם לטוס עבור" Cat "כאשר de skulle על kampmission, og" Dumbo "כאשר de fløj עבור søredningstjenesten. Ε ]

Nomad PBN [redigér | redigér wikikode]

מפעל כלי טיס של חיל הים מעניק התאמות משמעותיות על 156 PBY. רבים מהשינויים בהגירה עשויים לשדרג את השירותים, אם הם הופיעו על המוצרים של קונסולידציה. Ζ ]

Flyet blev så kraftigt modified at det fik and helt new names: נודד PBN-1. Næsen blev skarpere og to fod longer, halen got large and fik en ny form. Den nye hale found back to PBY fra og med model PBY-6A. ניתן היה להביא גדול יותר brændstoftanke עבור 50% יותר סדרות גדולות, וגם להגדיל את הווינגר של ההרשמה עבור מקסימום. משקל med 2,000  lb (908  kg). En APU הותקן יחד עם מערכת שיפור חשמלית, וה våbnene הפכו לבקשות במקום במקום magasinfødet. Ζ ]

138 חדרים ליד Sovjetunionens Flåde, האחרונים 18 נאספו על ידי NAS Whidbey Island ו- Naval Air Facility בניופורט, רוד איילנד. Η ]


נחיתת קטלינה מאוחדת בסרי לנקה - היסטוריה



























קנדינה-ויקרס OA-10A קטלינה
WW2 מפציץ סיירת דו-מנופית דו-מנועים, קנדה

תמונות ארכיון 1

[Consolidated-Vickers OA-10A "Catalina" (OA-10A) (BuNo 46595, AF 44-33875) c.2001 במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית, WPAFB, דייטון, אוהיו (צילום: ג'ון שופק)]

מאוחדת PBY Catalina (סקירה כללית) 2

ה- PBY Catalina Consolidated, הידועה גם בשם Canso בשירות קנדי, היא סירת מעופפים אמריקאית, ומאוחר יותר מטוס אמפיבי של שנות השלושים והארבעים המיוצר על ידי Consolidated Aircraft. זה היה אחד ממטוסי הים הנפוצים ביותר של מלחמת העולם השנייה. קטלינס שרתה עם כל סניף של צבא ארצות הברית ובחילות האוויר והצי של מדינות רבות אחרות.

במהלך מלחמת העולם השנייה, PBYs שימשו במלחמה נגד צוללות, הפצצות סיור, ליווי שיירות, משימות חיפוש והצלה (במיוחד חילוץ אוויר-ים) והובלת מטענים. ה- PBY היה המטוס הרב ביותר מסוגו ומרכזי ה- PBY הצבאיים הפעילים האחרונים לא פורשו מהשירות עד שנות השמונים. בשנת 2014, כמעט 80 שנה לאחר טיסתו הראשונה, המטוס ממשיך לטוס כמחבל מים (או מטנק) בפעולות כיבוי אוויריות בכל רחבי העולם.

הכינוי "PBY" נקבע בהתאם למערכת ייעוד המטוסים של הצי האמריקאי משנת 1922, המייצגת את "מפציץ הסיור" ו- Y הוא הקוד שהוקצה למטוס המאוחד כיצרן. קטלינות שנבנו על ידי יצרנים אחרים עבור הצי האמריקאי יועדו על פי קודי יצרן שונים, ולכן דוגמאות שנבנו על ידי ויקרס הקנדיות נקראו PBV, דוגמאות של בואינג קנדה PB2B (כבר קיימת בואינג PBB) ודוגמאות של מפעל חיל הים הימי נקראו PBN. בהתאם לנוהג השמות הבריטי העכשווי של קריאת מטוסי ים על שם עיירות נמל החוף, דוגמאות של חיל האוויר המלכותי הקנדי נקראו קאנסו, על העיר בשם זה בנובה סקוטיה. חיל האוויר המלכותי השתמש בשם קטלינה והצי האמריקאי אימץ את השם הזה בשנת 1942. כוחות האוויר של צבא ארצות הברית ומאוחר יותר חיל האוויר של ארצות הברית השתמשו בכינוי OA-10. קטלינות של הצי האמריקאי ששימשו באוקיינוס ​​השקט נגד היפנים לפעולות לילה נצבעו בשחור בסך הכל כתוצאה מכך מטוסים אלה נקראו לעיתים "חתולים שחורים".

PBY תוכנן במקור להיות מחבל סיור, כלי טיס בעל טווח מבצעי ארוך שנועד לאתר ולתקוף ספינות תחבורה של האויב בים על מנת לשבש את קווי האספקה ​​של האויב. מתוך מחשבה על סכסוך פוטנציאלי באוקיינוס ​​השקט, שבו הכוחות ידרשו אספקה ​​מחדש למרחקים גדולים, הצי האמריקאי בשנות השלושים השקיע מיליוני דולרים בפיתוח סירות מעופפות לטווח ארוך למטרה זו. לסירות מעופפות היה היתרון בכך שאינן דורשות מסלולים, למעשה כל האוקיינוס ​​זמין. כמה סירות מעופפות שונות אומצו על ידי חיל הים, אך ה- PBY היה הנפוץ ביותר והופק.

אף על פי שהם איטיים ובלתי מרושעים, קטלינות הבחינו במלחמת העולם השנייה. כוחות בעלות הברית השתמשו בהם בהצלחה במגוון תפקידים רחב שהמטוס מעולם לא נועד להם. PBYs זכורים בזכות תפקיד ההצלה שלהם, בו הצילו את חייהם של אלפי צוותי אוויר שהופלו מעל מים. אנשי מטוס קטלינה כינו את מטוסיהם "החתול" במשימות לחימה ו"דמבו "בשירותי ההצלה האווירית-ימית.

התפתחות 2

כאשר הדומיננטיות האמריקאית באוקיינוס ​​השקט החלה להתמודד עם תחרות מיפן בשנות השלושים, הצי האמריקאי התקשר עם קונסולידציה, מרטין ודאגלס באוקטובר 1933 לבנות אב טיפוס מתחרה לסירת טיסה. הדוקטרינה הימית של שנות השלושים והארבעים השתמשה בסירות מעופפות במגוון תפקידים אשר כיום מטופלות על ידי מטוסים מיוחדים. הצי האמריקאי אימץ את דגמי ה- P2Y ו- Martin P3M המאוחדים לתפקיד זה בשנת 1931, אך שני המטוסים היו חסרי כוח והכבידה על ידי טווח לא מספיק והעומס מוגבל.

Consolidated ודאגלס סיפקו שניהם אב טיפוס יחיד של העיצובים החדשים שלהם, XP3Y-1 ו- XP3D-1, בהתאמה. XP3Y-1 של Consolidated היה אבולוציה של עיצוב XPY-1 שהתחרה במקור ללא הצלחה על חוזה ה- P3M שנתיים קודם לכן ושל עיצוב XP2Y שהחיל חיל הים אישר להפעלת ייצור מוגבלת. למרות שמטוס דאגלס היה בעל עיצוב טוב, הצי בחר בחברת Consolidated מכיוון שהעלות הצפויה הייתה 90,000 $ בלבד למטוס.

עיצוב XP3Y-1 של קונסולידיישן (חברה דגם 28) היה בעל כנף שמשיות עם תמוכות חיזוק חיצוניות, המותקנת על עמוד מעל גוף המטוס. מצפות ייצוב קצה כנפיים היו נשלפות בטיסה ליצירת קצוות כנף יעילות וקיבלו רישיון מחברת סונדרס-רו. עיצוב גוף הדו-שלבי היה דומה לזה של ה- P2Y, אך לדגם 28 הייתה יחידת זנב צלב שלוחה במקום זנב תאום בעל עצים. אווירודינמיקה נקייה יותר העניקה לדגם 28 ביצועים טובים יותר מאשר עיצובים קודמים. הקונסטרוקציה הינה מתכת, בעלת עור מלא, עשוי יריעת אלומיניום, למעט הקלעים והקצה האחורי של הכנפיים, המכוסים בבד.

האב-טיפוס הופעל על ידי שני מנועים רדיאליים של פראט אנד וויטני R-1830-54 825 כ"ס (615 כ"ס) המותקנים על הקצוות המובילים של הכנף. החימוש כלל ארבעה מקלעי בראונינג מסוג AN/M2 בגודל 7.6 מ"מ ועד 910 ק"ג פצצות.

ל- XP3Y-1 הייתה טיסת הבכורה שלה ב -28 במרץ 1935, ולאחר מכן הועברה לצי הצי האמריקאי לצורך ניסויי שירות. ה- XP3Y-1 היה שיפור משמעותי בביצועים בהשוואה לסירות מעופפות סיור קודמות. חיל הים ביקש המשך פיתוח על מנת להכניס את המטוס לקטגוריית מפציצי הסיור, ובאוקטובר 1935 הוחזר אב הטיפוס ל- Consolidated להמשך עבודה, כולל התקנת מנועי R-1830-64 של 900 כ"ס (670 כ"ס). עבור XPBY-1 המיועדת מחדש, קונסולידייט הציגה משטחי זנב אנכיים מעוצבים אשר פתרו בעיה עם הזנב השקוע בהמראה, מה שהפך את ההרמה לבלתי אפשרית בתנאים מסוימים. ל- XPBY-1 הייתה טיסת הבכורה שלה ב -19 במאי 1936, שבמהלכה הושגה טיסת שיא מרחק ללא הפסקה של 2,992 נמי 5,541 ק"מ.

ה- XPBY-1 נמסר ל- VP-11F באוקטובר 1936. הטייסת השנייה להצטייד הייתה VP-12, שקיבלה את המטוס הראשון שלה בתחילת 1937. הזמנת הייצור השנייה בוצעה ב -25 ביולי 1936. במהלך השנים הבאות שלוש שנים, העיצוב פותח בהדרגה ונוספו מודלים עוקבים.

המטוס נשא בסופו של דבר את השם קטלינה לאחר האי קטלינה השם נטבע בנובמבר 1941, שכן בריטניה הגדולה הזמינה את 30 המטוסים הראשונים שלהם.

וריאציות של הצי האמריקאי המיוצר 2

  • PBY-1: ספטמבר 1936-יוני 1937. דגם ייצור מקורי. 60 מטוסים.
  • PBY-2: מאי 1937-פברואר 1938. שינויים קלים במבנה הזנב, חיזוק גוף. 50 מטוסים.
  • PBY-3: נובמבר 1936-אוגוסט 1938. מנועים בעלי הספק גבוה יותר. 66 מטוסים.
  • PBY-4: מאי 1938-יוני 1939. מנועים בעלי הספק גבוה יותר, ספינרים של מדחפים, שלפוחיות זכוכית אקרילית מעל אקדחי המותניים (כמה יחידות מאוחרות יותר). 32 מטוסים.
  • PBY-5: ספטמבר 1940-יולי 1943. מנועים בעלי הספק גבוה יותר (תוך שימוש בדלק אוקטן גבוה יותר), הפסקת השימוש בספינרים של מדחפים, שלפוחיות אקדח מותניות סטנדרטיות. מיכלי דלק איטום עצמי שהוצגו במהלך הפעלת הייצור. 684 מטוסים.
  • PBY-5A: אוקטובר 1941-ינואר 1945. ציוד נחיתה תלת אופן מופעל הידראולי, בעל עיצוב ציוד עיקרי המבוסס על אחד משנות העשרים שתוכנן על ידי לירוי גראמן, לפעולה אמפיבית. הציג את מיקום אקדח הזנב, החליף את מיקום האקדח היחיד של החרטום בצריח "גלגל העין" המצויד בתותחי מקלעים .30 (כמה יחידות מאוחרות יותר), שריון משופר, מיכלי דלק אטומים לעצמם. 802 מטוסים.
  • PBY-6A: ינואר 1945-מאי 1945. שינויים משולבים מ- PBN-1, כולל זנב אנכי גבוה יותר, חוזק כנף מוגבר ליכולת נשיאה גדולה יותר, מערכת חשמל חדשה, צריח "גלגל עיניים" סטנדרטי ורדום מעל תא הטייס לרדאר. 175 מטוסים.

על פי ההערכות, 4,051 קטלינות, קאנסוס ו- GST מכל הגרסאות הופקו בין יוני 1937 למאי 1945 עבור הצי האמריקאי, כוחות האוויר של צבא ארצות הברית, משמר החופים של ארצות הברית, ולקוחות אזרחיים.

מפעל המטוסים הימי ביצע שינויים משמעותיים בעיצוב PBY, שרבים מהם היו מפריעים משמעותית למשלוחים אילו היו משולבים בקווי הייצור המאוחדים. למטוס החדש, המכונה רשמית נווד PBN-1, היו מספר הבדלים מה- PBY הבסיסי. השדרוגים הבולטים ביותר היו בחרטום, שחודד והורחב בשני רגליים, ולזנב, שהורחב והציג צורה חדשה. שיפורים נוספים כללו מיכלי דלק גדולים יותר, טווח הגדלה ב -50%וכנפיים חזקות יותר המאפשרות עלייה של 908 ק"ג במשקל ההמראה ברוטו. הותקנה יחידת כוח עזר, יחד עם מערכת חשמל משופרת, והנשק שודרג עם מנגנוני הזנה רציפה.

138 מתוך 156 מטוסי PBN-1 שיוצרו שירתו עם הצי הסובייטי. 18 הנותרים שולבו ליחידות הכשרה באי NAS Whidbey ובמערך האוויר הימי בניופורט, רוד איילנד. מאוחר יותר, שיפורים שנמצאו ב- PBN כגון הזנב הגדול יותר שולבו ב- PBY-6A האמפיבי.

היסטוריה תפעולית 2

תפקידים במלחמת העולם השנייה

נבנו כ -3,300 מטוסים, ואלו פעלו כמעט בכל התיאטראות המבצעיים של מלחמת העולם השנייה. הקטלינה שימשה בהצטיינות ושיחקה תפקיד בולט ולא יסולא בפז מול היפנים. זה היה נכון במיוחד במהלך השנה הראשונה של המלחמה באוקיינוס ​​השקט, מכיוון שה- PBY ומבצר בואינג B-17 המעופף היו המטוסים היחידים שיש לטווח היעיל באוקיינוס ​​השקט.

לוחמה נגד צוללות

קטלינות היו מטוסי הלחימה נגד צוללות (ASW) הנמצאים בשימוש הנרחב ביותר הן בתיאטראות באוקיינוס ​​האטלנטי והן באוקיינוס ​​השקט של מלחמת העולם השנייה, והיו בשימוש גם באוקיינוס ​​ההודי, שטסים מסיישל ומציילון. תפקידם כלל ליווי שיירות למורמנסק. עד 1943, סירות U היו חמושות היטב באקדחים נגד מטוסים ושני צלבי ויקטוריה זכו על ידי טייסי קטלינה שהלחצו הביתה את התקפותיהם על סירות U מול אש כבדה: קצין המעופף ג'ון קרושישאנק של חיל האוויר האמריקני, בשנת 1944, לטביעת U-347 (אם כי כיום ידוע כי הצוללת הייתה U-361) ובאותה שנה סגן טיס דיוויד הורנל מחיל האוויר המלכותי הקנדי (לאחר מותו) נגד U-1225. קטלינות הרסו 40 סירות U, אך לא בלי הפסדים משלהן. קטלינה ברזילאית תקפה והטביעה U-199 במימי ברזיל ב -31 ביולי 1943. מאוחר יותר הוטבל המטוס כ- "Arar & aacute", לזכר ספינת הסוחר בשם זה שהוטבעה על ידי סירת U אחרת.

סיירת ימית

בתפקידם כמטוסי סיור השתתפו קטלינות בכמה מהאירוסים הימיים הבולטים של מלחמת העולם השנייה. כנף השמשיות של המטוס ושלפוחיות המותניים הגדולות סיפקו נראות מצוינת ובשילוב עם טווח הארוך והסיבולת שלו, התאימו אותו היטב למשימה.

פיקוד חוף RAF קטלינה, בפיילוט על ידי סמל לאונרד ב 'סמית' מהצי האמריקאי וטס מבסיס הסירות המעופפות של טירת ארצ'דייל, Lower Lough Erne, צפון אירלנד, הממוקם ב -26 במאי 1941, כ -180 ק"מ (780 מייל) צפון מערב של ברסט, ספינת הקרב הגרמנית ביסמרק, שניסתה להתחמק מכוחות הצי המלכותי בעת שביקשה להצטרף לכוחות אחרים של קריגסמארין בברסט. תצפית זו הובילה בסופו של דבר להרס ספינת הקרב הגרמנית.

ב -7 בדצמבר 1941, לפני הנחיתות האמפיביות היפניות בקוטה בהרו, מלאיה, ניגשה לכוח הפלישה שלהם סירה מעופפת קטלינה של טייסת מס '205 RAF. המטוס הופל על ידי חמישה לוחמי Nakajima Ki-27 לפני שהספיק לשדר את הדיווח שלו למטה האווירי בסינגפור. הקצין המעופף פטריק בדל, המפקד על קטלינה, ושבעת חברי הצוות שלו הפכו לנפגעים הראשונים של בעלות הברית במלחמה עם יפן.

טיסה של קטלינות הבחינה בצי היפני המתקרב לאי מידוויי, שהתחיל בקרב על מידוויי.

קנסו של חיל האוויר המלכותי הקנדי (RCAF) שטס מנהיג הטייסת ל 'ג'יי בירצ'ל ביטל תוכניות יפניות להשמיד את צי האוקיינוס ​​ההודי של הצי המלכותי ב -4 באפריל 1942 כאשר זיהה את צי המוביל היפני מתקרב לציילון (סרי לנקה).

התקפת לילה והפרעה ימית

במהלך הקרב על מידוויי ארבעה מרכזיות USN של טייסות סיור 24 ו -51 ביצעו מתקפה על כוח הכיבוש של הצי היפני בלילה שבין 3-4 ליוני 1942.

חיל האוויר המלכותי האוסטרלי (RAAF) הפעיל גם את קטלינות כפשיטות לילה, כאשר ארבע טייסות מס '11, 20, 42 ו -43 הטילו מוקשים מ -23 באפריל 1943 עד יולי 1945 בדרום-מערב האוקיינוס ​​השקט עמוק במים שהוחזקו ביפנים, ומתנקזות. נמלים ונתיבי שיט ואילוץ ספינות למים עמוקים יותר להפוך למטרות לצוללות אמריקאיות הם קשרו את הנמלים האסטרטגיים הגדולים כמו באליקפפן ששלחה 80% מאספקת הנפט היפנית. בסוף 1944, משימות הכרייה שלהן עלו לעתים על 20 שעות ונעשו עד 61 רגל בחושך. הפעולות כללו את הלכידה של הצי היפני במפרץ מנילה בסיוע נחיתתו של הגנרל דאגלס מקארתור במינדורו שבפיליפינים. קטלינות אוסטרליות פעלו גם מג'ינאמאוק שבמפרץ לייט, וכרתו נמלים בחוף הסיני מהונג קונג ועד צפונה עד וונצ'וב. הן USN והן RAAF Catalinas ערכו באופן קבוע פשיטות מטרדי לילה על בסיסים יפנים, כאשר ה- RAAF טען בסיסמה "הראשון והרחוק ביותר". מטרות הפשיטות הללו כללו בסיס מרכזי ברבאול. צוותי חיל האוויר של RAAF, כמו עמיתיהם בחיל הים האמריקאי, השתמשו ב"פצצות טרור ", החל מפיסות מתכת וסלעים ועד בקבוקי בירה ריקים עם סכיני גילוח שהונחו לצוואר, כדי לייצר צרחות גבוהות כשהם נופלים, והשאירו חיילים יפנים ערים ומסתובבים אחר כיסוי. .

חיפוש והצלה

קטלינות הועסקו בכל ענף של צבא ארה"ב כמטוסי הצלה. PBY בהנהגת LCDR אדריאן מארקס (USN) חילץ 56 מלחים בים גדול מהסיירת הכבדה אינדיאנפוליס לאחר שהספינה טבעה במהלך מלחמת העולם השנייה. כשלא היה עוד מקום בפנים, הצוות קשר מלחים לכנפיים. המטוס לא יכול היה לטוס במצב זה במקום זאת הוא שימש כסירת הצלה, והגן על המלחים מפני חשיפה והסיכון להתקפת כרישים, עד שיגיעו ספינות הצלה. קטלינס המשיכה לתפקד בתפקיד החיפוש וההצלה במשך עשרות שנים לאחר תום המלחמה.

שימוש מסחרי מוקדם

קטלינות שימשו גם לנסיעות אוויריות מסחריות. לדוגמה, קנטאס אמפייר איירווייס הטיסה נוסעים מסחריים מסובה לסידני, נסיעה של 3,320 ק"מ, שבשנת 1949 ארכה יומיים. הטיסות המסחריות הארוכות ביותר (במונחי זמן גבוה) שנעשו אי פעם בהיסטוריה של התעופה היו טיסות הקנטאס שטסות מדי שבוע בין התאריכים 29 ביוני 1943 עד יולי 1945 מעל האוקיינוס ​​ההודי, שכונתה הזריחה הכפולה. קאנטאס הציעה שירות ללא הפסקה בין פרת 'לקולומבו, מרחק של 3,592 נמי (4,134 מייל 6,652 ק"מ). מכיוון שקטלינה בדרך כלל שיוטה במהירות של 110 ק"נ (130 קמ"ש), זה נמשך בין 28 ל -32 שעות ונקרא "טיסת הזריחה הכפולה", מכיוון שהנוסעים ראו שתי זריחות במהלך נסיעתן ללא הפסקה. הטיסה בוצעה בשתיקה רדיו בגלל האפשרות לתקיפה יפנית והיה לה מטען מרבי של 1,000 ק"ג (450 ק"ג) או שלושה נוסעים בתוספת 65 ק"ג דואר צבאי ודיפלומטי.

תעסוקה לאחר מלחמת העולם השנייה

An Australian PBY [named "Frigate Bird II" - an ex RAAF aircraft, registered VH-ASA] made the first trans-Pacific flight across the South Pacific between Australia and Chile in 1951 by (Sir) Gordon Taylor, making numerous stops at islands along the way for refueling, meals, and overnight sleep of its crew, flown from Sydney to Quintero in Chile after making initial landfall at Valparaiso via Tahiti and Easter Island.

With the end of the war, all of the flying boat versions of the Catalina were quickly retired from the U.S. Navy, but the amphibious versions remained in service for some years. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, which was retired from use on 3 January 1957. The Catalina subsequently equipped the world's smaller armed services into the late 1960s in fairly substantial numbers.

The U.S. Air Force's Strategic Air Command used Catalinas (designated OA-10s) in service as scout aircraft from 1946 through 1947.

The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

Catalina Affair 2

The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004-2005).

גרסאות 2

  • XP3Y-1: Prototype Model 28 flying boat later re-designated XPBY-1, one built (USN Bureau No. 9459). Later fitted with a 48-foot-diameter (15 m) ring to sweep magnetic sea mines. A 550 hp Ranger engine drove a generator to produce a magnetic field.
  • XPBY-1: Prototype version of the Model 28 for the United States Navy, a re-engined XP3Y-1 with two 900 hp R-1830-64 engines, one built.
  • PBY-1 (Model 28-1): Initial production variant with two 900 hp R-1830-64 engines, 60 built.
  • PBY-2 (Model 28-2): Equipment changes and improved performance, 50 built.
  • PBY-3 (Model 28-3): Powered by two 1,000 hp R-1830-66 engines, 66 built.
  • PBY-4 (Model 28-4): Powered by two 1,050 hp R-1830-72 engines, 33 built (including one initial as a XPBY-4 which later became the XPBY-5A).
  • PBY-5 (Model 28-5): Either two 1,200 hp R-1830-82 or -92 engines and provision for extra fuel tanks (with partial self-sealing protection). 683 built (plus one built at New Orleans), some aircraft to the RAF as the Catalina IVA and one to the United States Coast Guard. The PBY-5 was also built in the Soviet Union as the GST.
  • XPBY-5A: One PBY-4 converted into an amphibian and first flown in November 1939.
  • PBY-5A (Model 28-5A): Amphibious version of the PBY-5 with two 1,200 hp R-1830-92 engines, first batch (of 124) had one 0.3 in bow gun, the remainder had two bow guns 803 built including diversions to the United States Army Air Forces, the RAF (as the Catalina IIIA) and one to the United States Coast Guard.
  • PBY-6A: Amphibious version with two 1,200 hp R-1830-92 engines and a taller fin and rudder. Radar scanner fitted above cockpit and two 0.5 in nose guns 175 built including 21 transferred to the Soviet Navy.
  • PBY-6AG: One PBY-6A used by the United States Coast Guard as a staff transport.
  • PB2B-1: Boeing Canada built PBY-5 for the RAF and RCAF from 1942. 240 built.
  • PB2B-2: Boeing Canada built version of the PBY-5 but with the taller fin of the PBN-1. 67 built. Most supplied to the RAF as the Catalina VI.
  • PBN-1 Nomad: Naval Aircraft Factory built version of the PBY-5 with major modification including a 2 ft bow extension, modified hull lines with a modified step, re-designed wingtip floats and tail surfaces and a revised electrical system. A total of 155 were built for delivery to the RAF as the Catalina V although 138 were Lend-Leased to the Soviet Navy as the KM-1.
  • PBV-1A: Canadian Vickers built version of the PBY-5A, 380 built including 150 to the Royal Canadian Air Force as the Canso-A and the rest to the USAAF as the OA-10A.
  • OA-10: United States Army Air Forces designation for PBY-5A, 105 built 58 aircraft survivors re-designated A-10 in 1948.
  • OA-10A: USAAF designation of Canadian Vickers-built version of the PBV-1A, 230 built. Survivors re-designated A-10A in 1948. Three additional aircraft from Navy in 1949 as A-10As.
  • OA-10B: USAAF designation of PBY-6A, 75 built. Re-designated A-10B in 1948.
  • Catalina I: Direct purchase aircraft for the Royal Air Force, same as the PBY-5 with six 0.303 in guns (one in bow, four in waist blisters and one aft of the hull step) and powered by two 1,200 hp R-1830-S1C3-G engines, 109 built.
  • Catalina IA: Operated by the Royal Canadian Air Force as the Canso, 14 built.
  • Catalina IB: Lend-lease PBY-5Bs for the RAF, 225 aircraft built.
  • Catalina II: Equipment changes, six built.
  • Catalina IIA: Vickers-Canada built Catalina II for the RAF, 50 built.
  • Catalina IIIA: Former U.S. Navy PBY-5As used by the RAF on the North Atlantic Ferry Service, 12 aircraft. These were the only amphibians that saw RAF service.
  • Catalina IVA: Lend-lease PBY-5s for the RAF, 93 aircraft.
  • Catalina IVB: Lend-lease PB2B-1s for the RAF, some to the Royal Australian Air Force.
  • Catalina VI: Lend-lease PB2B-2s for the RAF, some to the RAAF.

Other Users

  • GST: Soviet built version of the PBY-5 ("Gydro Samoliot Transportnyi").
  • Steward-Davis Super Catalina ("Super Cat"): Catalina converted to use 1,700 hp Wright R-2600 Cyclone 14 engines, with enlarged rudder and other changes.
  • Avalon Turbo Canso: Proposed turboprop conversion of Canso water bombers, powered by two Rolls-Royce Dart engines.

Specifications (PBY-5A) 2

מאפיינים כלליים

  • Crew: 10 - pilot, co-pilot, bow turret gunner, flight engineer, radio operator, navigator, radar operator, two waist gunners, ventral gunner.
  • Length: 63 ft 10 7/16 in (19.46 m)
  • Wingspan: 104 ft 0 in (31.70 m)
  • Height: 21 ft 1 in (6.15 m)
  • Wing area: 1,400 ft 2 (130 m 2 )
  • Empty weight: 20,910 lb (9,485 kg)
  • Max takeoff weight: 35,420 lb (16,066 kg)
  • Zero-lift drag coefficient: 0.0309
  • Drag area: 43.26 ft 2 (4.02 m 2 )
  • Aspect ratio: 7.73
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp radial engines, 1,200 hp (895 kW) each.

ביצועים

  • Max speed: 196 mph (314 km/h)
  • Cruise speed: 125 mph (201 km/h)
  • Range: 2,520 mi (4,030 km)
  • Service ceiling: 15,800 ft (4,000 m)
  • Rate of climb: 1,000 ft/min (5.1 m/s)
  • Wing loading: 25.3 lb/ft 2 (123.6 kg/m 2 )
  • Power/mass: 0.034 hp/lb (0.056 kW/kg)
  • Lift-to-drag ratio: 11.9
  • Guns: 2 × .50 cal (12.7 mm) machine guns (one in each waist blister)
  • Guns: 3 × .30 cal (7.62 mm) machine guns (two in nose turret, one in ventral hatch at tail)
  • Bombs: 4,000 lb (1,814 kg) of bombs or depth charges torpedo racks were also available
  1. שופק, ג'ון. Photos via ארכיון התצלומים של Skytamer, copyright © 2001 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. ויקיפדיה, האינציקלופדיה החופשית. מאוחדת PBY Catalina

זכויות יוצרים והעתקה 1998-2020 (השנה ה -22 שלנו) Skytamer Images, Whittier, קליפורניה
כל הזכויות שמורות


Consolidated Catalina landing at Sri Lanka - History

Denise Ascenzo , Niagara's History Unveiled, Series Special to Niagara Now

On the cool, wind-swept beaches in Kitty Hawk, N.C., history was being made in the dawn of the 20th century.

On Dec. 17, 1903, at 10:35 in the morning two brothers, Wilbur and Orville Wright proved to the world that man was capable of successfully flying under his own power.

Their first flight lasted 12 seconds, gained a height of 10 feet and covered a distance of 120 feet, shorter than the wing span of a Boeing 747 jumbo jet. Three more flights were conducted that morning. The last flight, at noon, lasted 59 seconds, gained a height of 14 feet and flew for 852 feet.

The first flight in Canada took place in Baddeck, N.S., on Feb. 23, 1909, when John McCurdy piloted the Silver Dart.

The plane was designed by Alexander Graham Bell and the team from the Aerial Experimental Association, the majority of whom were Canadian.

McCurdy flew the plane for a distance of 2,640 feet, at an elevation of 30 feet for 45 seconds. The speed was an astounding 40 mph!

The First World War saw the aviation world expand greatly. No longer considered experimental, planes were now developed into war machines. However, when the war was over, there was a glut of pilots those thrill-seekers discovered that the return to civilian life was not easy.

In Canada, as well as in the United States, &ldquobarn storming&rdquo brought aviation to the masses. The deathdefying and thrilling aerial demonstrations were performed not just in and around large cities but out in rural communities.

Young people now dreamed of flying, a dream that was attainable. Small airports and flight schools popped up across the country.

In May 1929, the St. Catharines Flying Club received its charter to be officially recognized by the Canadian government to run a flight school. The first Niagara District Airport was just northeast of the Welland Canal but in 1935 it moved to its present location.

The St. Catharines Flying Club moved as well and has been an integral part of the airport, even to this day. Both the flying club and the airport are celebrating their 90th anniversaries this year.

When the Second World War broke out airplanes were once again considered war machines. However, this time, Canadian pilots did their training in Canada with the newest branch of the Department of National Defence, the Royal Canadian Air Force.

Although we did have pilots flying and fighting during the First World War, they were trained and commanded under Britain&rsquos Royal Air Force. After the war the Canadian government debated back and forth whether a permanent air force could or should be maintained. The decision was finally made on April 1, 1924: Canada would have a permanent air force.

In 1939, Germany invaded Poland and war was declared throughout Europe including Great Britain, which meant all the Commonwealth countries. Canada was now at war and the three branches of our military, army, navy and air were in full training.

At the time, small airports were deeded to the Department of National Defence. Niagara District Airport was included and became the Elementary Flying Training School (#9) in the fall of 1940. During the years from 1940 to Jan. 15, 1944, a total of 1,848 pilots were trained in the basics of flying. Further training in aerial combat was done in Britain.

One well-known pilot to go through the training at the Niagara District Airport was John Gillespie Magee. When he finished his training in Canada, he was shipped out to England where he continued to train.

He was one of several who experimented with high-altitude (40,000-feet plus) flight into the stratosphere. After his first high-altitude flight he composed the poem &ldquoHigh Flight,&rdquo which he sent to his mother on the back of one of his letters.

On Dec. 11, 1941, Magee died in a training session. He is buried in Lincolnshire, England.

After his death, his parents had the poem published. It is now the official poem of the Royal Canadian Air Force, the Royal Air Force and the U.S. Air Force Academy. This poem can be seen at the Niagara District Airport just outside of the main terminal building.

Another important alumnus is St. Catharines native Leonard Birchall, who is also known as the &ldquoSaviour of Ceylon&rdquo (now Sri Lanka). Birchall always wanted to fly and saved relentlessly to just purchase one more hour of flight training. Eventually he attended the Royal Military College and just after his graduation, the Second World War was declared. And, like all young men at that time, he volunteered and joined the RCAF.

His first tour of duty was flying anti-submarine combat patrols off the coast of Nova Scotia. Later, he was sent to northern Scotland where he flew the new Consolidated Catalina long-range amphibious aircraft to run patrols throughout the British Isles. This was short-lived as Japan had entered the war and Birchall&rsquos squadron was sent to Ceylon.

Birchall was not even there 48 hours when he was sent out on a patrol. On April 4, 1942, just a few hours into the patrol, a huge Japanese naval fleet was spotted heading toward Ceylon. The air crew were able to send a coded message back to headquarters before they were detected by the Japanese and shot down. Birchall and six of his eight surviving crew members were held as prisoners of war.

The Japanese tortured the men to find out if a message had been sent but all claimed they hadn&rsquot had time before they were shot down. The Japanese fleet continued toward Ceylon, which was now prepared for battle. Although heavy damage was inflicted by the Japanese, they were not able to take the port and eventually withdrew.

On Birchall&rsquos return to Canada after the war, he was awarded the Distinguished Flying Cross. He died on Sept. 10, 2004, and is buried in Kingston, Ont..

The Niagara District Airport is celebrating its 90th anniversary of operation. Over the years there have been many ups and downs, it has seen businesses come and go and many stories to reflect upon.

The airport is ideally located in the beautiful wine region of the Niagara peninsula. Close to Niagara Falls, historic Niagara-on-the-Lake, golf courses, the theatre and excellent restaurants.

It boasts a 5,000-foot runway with a 24-hour customs clearance capability. On-site services include jet refuelling, NAV Canada and Avgas (aviation fuel).

There is a flight training school on site as there has been since the first airport opened its doors in 1929. Daily flights to Toronto are available as are helicopter tours over the region. The new terminal building offers hassle-free services to all commuters and visitors to the region.

Another anniversary celebration must also be noted. The first parachute jump in Canada was made on July 4, 1919, by Frank Ellis. He jumped from a Curtis JN4 aircraft piloted by Don Russell over Crystal Beach, Ont.

At 10,000 feet, using a 28-foot circular canopy as his parachute, Ellis jumped. Landing in Lake Erie, he used two rubber tubes as flotation devices until a pleasure craft was able to pick him up.

The Niagara Historical Society is bringing the Canadian Forces Snowbirds back to the Niagara District Airport next week for everyone to enjoy their wonderful show. However, we now realize just how fortuitous the date is that we were given by the Snowbirds.

A celebration of 90 years of operation for the Niagara District Airport and 100 years of the first parachute jump in Canada offers a great day for all.

On Sept. 11, not only will you be able to watch the aerial display of the Snowbirds but you will also have an opportunity to watch the Geronimo! Sky Diving team. Free parking, food trucks, merchants and many displays will also be on hand as well.


Canada in the Second World War

A Bristol Beaufighter of No 404 Squadron in June 1944, still bearing the distinctive markings of Allied planes on D-Day. National Defence Image Library, PL 41049.

In Great Britain air force units protecting merchant convoys from enemy submarines were placed under the control of the Royal Air Force (RAF) Coastal Command. Its mission was essentially a defensive one: air patrols ensuring convoy safety by preventing U-boat attacks. The actual destruction of the submarines remaining a secondary, albeit desirable, objective.

Before the war, the RAF and the Admiralty developed a command and control structure in order to integrate, as much as feasible, air force operations within the operational control framework of the Royal Navy. Air force and naval commands had combined headquarters and operation rooms, thus greatly improving information sharing by giving Coastal Command immediate access to Admiralty operational data. The Royal Navy superior officer had the authority over operations as a whole, since he was in a better position to gain a full picture of the situation at sea. The air group commander, for his part, had all the latitude to take appropriate measures, given his assessment of the situation and the resources available.

The depth charges and machine-guns used by the air patrols were formidable enough that a detected U-boat would dive, thereby giving up the chase. Planes were, therefore, a major deterrent. Unfortunately the Bristol Bleinheims, Lockheed Hudsons, and Handley Page Hampdens used by Coastal Command at the beginning of the war could not carry enough depth charges to destroy an enemy submarine. Moreover, the earlier depth charges were not powerful enough to seriously damage a submarine hull.

The Mark XIII depth charge, with its powerful Torpex charge and a Star detonator that could ignite it at a depth of only 5 metres, only came into use in July 1942. That improved depth charge, however, still needed to be within 7 metres of a U-boat to pierce its hull. Through the combined use of Mark XIII depth charges and of better airplanes, especially Consolidated Catalina flying boats and four-engine Consolidated Liberator bombers, Coastal Command had much better chances of destroying German submarines. The Catalina had a 25-hour flight autonomy and a 960-km range, while the Liberator, as modified to provide extra-long range, could escort a convoy over 1,600 km.

In addition to convoy escort duties, Coastal Command was responsible for offensive operations against German vessels. Several of those operations targeted areas close to U-boat bases, such as in the Bay of Biscay their objective being to intercept and destroy enemy submarines as they left or returned to their bases. Finally, Coastal Command had some units engaged in actions against German shipping traffic three Canadian squadrons took part in those operations.

The RCAF Squadrons

A Beaufighter, flown by Lt L.C. Boileau, 404 Squadron, firing rockets at German merchantmen Aquila and Helga Ferdinand near Fjord Migdulen, November 8th, 1944. Both ships were sunk. National Defence Image Library, PMR 93-073.

Canada, like Great Britain, was convinced that the development of the air force should concentrate on strategic bombing and fighter operations. For that reason, the RCAF’s overseas aeronaval involvement was limited to eight squadrons. Let us not forget that the RCAF was also responsible for protecting maritime traffic along the coasts of Canada within the framework of the Home War Establishment mandate.

The first RCAF squadrons to serve under the British Coastal Command were formed in Great Britain in 1941. Three squadrons, No 404, No 407, and No 415 took part in attacks against German ships along the coasts of north-western Europe. Equipped with Bristol Beaufighters in the spring of 1943, No 404 played a role in the development of a new weapon, the three-inch (7,6 cm) rocket with a 25-pound (11.3 kg) armour-piercing charge, as it hunted down Axis ships off the coasts of Norway. After an initial period where it flew Blenheim and Hudson light bombers, No 407 Squadron received twin-engine Vickers Wellingtons. Those were improved aircraft that allowed No 407 to attack and sink more ships than any other squadron of its group. No 415 Squadron, for its part, experienced many frustrations as its planes were poorly suited for their missions, and as it was frequently forced to relocate. Those problems were solved in 1944 when the squadron was assigned to Bomber Command.

No 413 Squadron was created in the summer of 1941 and equipped with Consolidated Catalina flying boats, then one of the best aircraft for anti-submarine warfare. Less than a year later, the squadron was transferred to Southeast Asia where the Japanese fleet threatened to annihilate the Royal Navy and invade Bengal. No 413 Squadron’s first Catalina reached Koggala in Ceylon (today Sri Lanka) on March 28th, 1942. Patrols started a few days later on the morning of April 4th.

In Koggala, an airstrip is being built for No 413 Squadron’s Catalinas, February 10th, 1943. Coolies quarried, crushed and carried all the stone required without any mechanical help. National Defence Image Library, PL 18412.

On his first patrol, after twelve hours of unsuccessful search, Squadron Leader L.J. Birchall and his crew of eight located the Japanese fleet. They closed in to assess the number of warships but were rapidly spotted by Japanese Zero fighters that were covering the ships. The Zeros attacked the Catalina that Birchall tried desperately to keep in flight while the wireless operator sent in coordinates of the fleet. The badly damaged plane dived and Birchall, together with six of his crewmates, managed to get away from the wreck, only to be rescued by a Japanese destroyer and made prisoners of war. Birchall’s call, however, had warned the Allies that a Japanese attack against the island was imminent and earned him to be known as “the Saviour of Ceylon”,

A Short Sunderland of No 422 Squadron landing at Castle Archdale. National Defence Image Library, PL 40996.

After the April and May 1942 Japanese attacks, the Southeast Asia theatre grew much quieter and months after months of monotonous patrolling were to be the lot of No 413 Squadron.

Created in 1942, No 422 and No 423 Squadrons flew aboard Short Sunderland flying boats. Those were heavy, four-engine aircraft with less autonomy and range than Catalinas they had been originally designed for passenger service. The hull was actually so huge that it could be fitted with two decks. On the lower deck a small kitchen equipped with an oven provided the crew with a wartime luxury: coffee and hot meals.

9 Oct /44, Monday, Castle Archdale. Just for a change, here we are over in north-west Ireland, on Lough Ewe, about 20 miles from the west coast. Sunderlands and Catalinas are the vehicles here.
F/L F.H.C. Reinke’s Diary, October 1944

Given the defensive nature of their missions, most Coastal Command squadrons had to fly lengthy patrols without even a glimpse of the enemy. Bad weather was actually a worse threat. Patrols followed one another and men had to fight boredom that would make them less vigilant. Encounters with the enemy may have been rare but they certainly were not without danger. U-boats were tough targets for planes to fire at, and one had to get really close to get a hit. With its machine-guns and anti-aircraft 20-mm guns, a U-boat could certainly fire back in a sustained manner (Type IX U-boats even had an additional 37-mm gun). Risks were high and so were losses in lives and material.

At 1339 hours on 24th April, 1944, Sunderland A/423 was flying at 2100 feet when the captain saw visually a wake bearing 175°T distant 16 miles. Speed was increased to 140 knots while the second pilot confirmed with the binoculars that the wake was that of a U-Boat…
Attack on U-672 by Sunderland “A”, 423 Squadron

An average of 2,000 to 3,000 Canadians served with the Coastal Command during the war’s last two years. In April 1944 the aircrews, ground personnel and administrative support personnel of all RCAF squadrons amounted to 2,065 men 919 more Canadians were with various RAF units.

  • For a description of the aircraft used by Canadian airmen, see the “Collection” section on the National Aviation Museum website or the Wings of Freedom website
  • For medals and citations awarded to Canadian airmen, see the Air Force Association of Canada website

Suggested Reading:

  • W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force: the Official History of the Royal Canadian Air Force Volume II, 1986.
  • Brereton Greenhous et al., The crucible of war, 1939-1945: History of the Royal Canadian Air Force Volume III, 1994.
  • Larry Milberry, Hugh Halliday, The Royal Canadian Air Force At War 1939-1945, 1990.

קָשׁוּר

Newsletter

Sign up for our newsletter to be kept up to date with what's new at Juno Beach Centre


היסטוריה תפעולית

source : www.pinterest.com

Roles in World War II

Around 3,300 aircraft were built, and these operated in nearly all operational theatres of World War II. The Catalina served with distinction and played a prominent and invaluable role against the Japanese. This was especially true during the first year of the war in the Pacific, because the PBY and the Boeing B-17 Flying Fortress were the only aircraft available with the range to be effective in the Pacific.

Anti-submarine warfare

Catalinas were the most extensively used anti-submarine warfare (ASW) aircraft in both the Atlantic and Pacific Theaters of World War II, and were also used in the Indian Ocean, flying from the Seychelles and from Ceylon. Their duties included escorting convoys to Murmansk. By 1943, U-boats were well-armed with anti-aircraft guns and two Victoria Crosses were won by Catalina pilots pressing home their attacks on U-boats in the face of heavy fire: Flying Officer John Cruickshank of the RAF, in 1944, for sinking U-347 (although the submarine is now known to have been U-361) and in the same year Flight Lieutenant David Hornell of the Royal Canadian Air Force (posthumously) against U-1225. Catalinas destroyed 40 U-boats, but not without losses of their own. A Brazilian Catalina attacked and sank U-199 in Brazilian waters on 31 July 1943. Later, the aircraft was baptized as “Arará”, in memory of the merchant ship of that name which was sunk by another U-boat.

Maritime patrol

In their role as patrol aircraft, Catalinas participated in some of the most notable naval engagements of World War II. The aircraft's parasol wing and large waist blisters provided excellent visibility and combined with its long range and endurance, made it well suited for the task.

A RAF Coastal Command Catalina, piloted by Ensign Leonard B. Smith of the U.S. Navy and flying out of Castle Archdale Flying boat base, Lower Lough Erne, Northern Ireland, located on 26 May 1941, some 690 nmi (1,280 km 790 mi) northwest of Brest, the German battleship ביסמרק, which was attempting to evade Royal Navy forces as she sought to join other Kriegsmarine forces in Brest. This sighting eventually led to the destruction of the German battleship.

On 7 December 1941, before the Japanese amphibious landings on Kota Bharu, Malaya, their invasion force was approached by a Catalina flying boat of No. 205 Squadron RAF. The aircraft was shot down by five Nakajima Ki-27 fighters before it could radio its report to air headquarters in Singapore. Flying Officer Patrick Bedell, commanding the Catalina, and his seven crew members became the first Allied casualties in the war with Japan.

A flight of Catalinas spotted the Japanese fleet approaching Midway Island, beginning the Battle of Midway.

A Royal Canadian Air Force (RCAF) Canso flown by Squadron Leader L.J. Birchall foiled Japanese plans to destroy the Royal Navy's Indian Ocean fleet on 4 April 1942 when it detected the Japanese carrier fleet approaching Ceylon (Sri Lanka).

Night attack and naval interdiction

During the Battle of Midway four USN PBYs of Patrol Squadrons 24 and 51 made an attack on the occupation force of the Japanese fleet on the night of June 3â€"4, 1942.

The Royal Australian Air Force (RAAF) also operated Catalinas as night raiders, with four squadrons Nos. 11, 20, 42, and 43 laying mines from 23 April 1943 until July 1945 in the southwest Pacific deep in Japanese-held waters, bottling up ports and shipping routes and forcing ships into deeper waters to become targets for U.S. submarines they tied up the major strategic ports such as Balikpapan which shipped 80% of Japanese oil supplies. In late 1944, their mining missions sometimes exceeded 20 hours in duration and were carried out from as low as 200 ft (61 m) in the dark. Operations included trapping the Japanese fleet in Manila Bay in assistance of General Douglas MacArthur's landing at Mindoro in the Philippines. Australian Catalinas also operated out of Jinamoc in the Leyte Gulf, and mined ports on the Chinese coast from Hong Kong to as far north as Wenchow. Both USN and RAAF Catalinas regularly mounted nuisance night bombing raids on Japanese bases, with the RAAF claiming the slogan "The First and the Furthest". Targets of these raids included a major base at Rabaul. RAAF aircrews, like their U.S. Navy counterparts, employed "terror bombs", ranging from scrap metal and rocks to empty beer bottles with razor blades inserted into the necks, to produce high pitched screams as they fell, keeping Japanese soldiers awake and scrambling for cover.

Search and rescue

Catalinas were employed by every branch of the U.S. military as rescue aircraft. A PBY piloted by LCDR Adrian Marks (USN) rescued 56 sailors in high seas from the heavy cruiser אינדיאנפוליס after the ship was sunk during World War II. When there was no more room inside, the crew tied sailors to the wings. The aircraft could not fly in this state instead it acted as a lifeboat, protecting the sailors from exposure and the risk of shark attack, until rescue ships arrived. Catalinas continued to function in the search-and-rescue role for decades after the end of the war.

Early commercial use

Catalinas were also used for commercial air travel. For example, Qantas Empire Airways flew commercial passengers from Suva to Sydney, a journey of 2,060 miles (3,320 km), which in 1949 took two days. The longest commercial flights (in terms of time aloft) ever made in aviation history were the Qantas flights flown weekly from 29 June 1943 through July 1945 over the Indian Ocean, dubbed the Double Sunrise. Qantas offered non-stop service between Perth and Colombo, a distance of 3,592 nmi (4,134 mi 6,652 km). As the Catalina typically cruised at 110 kn (130 mph 200 km/h), this took from 28 to 32 hours and was called the "flight of the double sunrise", since the passengers saw two sunrises during their non-stop journey. The flight was made in radio silence because of the possibility of Japanese attack and had a maximum payload of 1,000 lb (450 kg) or three passengers plus 143 lb (65 kg) of military and diplomatic mail.

Post-World War II employment

An Australian PBY [named "Frigate Bird II" - an ex RAAF aircraft, registered VH-ASA] made the first trans-Pacific flight across the South Pacific between Australia and Chile in 1951 by (Sir) Gordon Taylor, making numerous stops at islands along the way for refueling, meals, and overnight sleep of its crew, flown from Sydney to Quintero in Chile after making initial landfall at Valparaiso via Tahiti and Easter Island.

With the end of the war, all of the flying boat versions of the Catalina were quickly retired from the U.S. Navy, but the amphibious versions remained in service for some years. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, which was retired from use on 3 January 1957. The Catalina subsequently equipped the world's smaller armed services into the late 1960s in fairly substantial numbers.

The U.S. Air Force's Strategic Air Command used Catalinas (designated OA-10s) in service as scout aircraft from 1946 through 1947.

The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

Catalina affair

The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004â€"2005).


צפו בסרטון: סרי לנקה - פסטיבל