לוקהייד P-38M ברק לילה

לוקהייד P-38M ברק לילה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

לוקהייד P-38M ברק לילה

ה- P-38M היה לוחם לילה שפותח מ- P-38L. המרות מוקדמות בשטח אישרו כי ה- P-38 מתאים לשימוש כלוחם לילה, ולכן באוקטובר 1944 קיבל לוקהיד חוזה לפיתוח לוחם לילה ייעודי. הם עשו זאת על ידי הוספת תרמיל מכ"ם AI/APS-4 מתחת לאף תרמיל הטייס, ומקום למפעיל מכ"ם ייעודי בהרחבה אחורית לתא הטייס. תא הטייס השני הורם מעט והעניק למפעיל המכ"ם מבט מעל ראשו של הטייס, אך היה צפוף מאוד.

ה- P-38M טס לראשונה ב- 5 בינואר 1945. עם זאת, פריסת הלוחם התעכבה בזמן שהצוותים הוכשרו להשתמש במטוס החדש, והסוג לא נכנס לשירות פעיל עד לסיום המלחמה. שבעים וחמישה מטוסים יוצרו, ששירתו עם טייסת לוחמי הלילה 418 ביפן בתחילת 1946.


לוקהייד P -38M ברק לילה - היסטוריה

אזהרה: זהו פוסט ארוך מהרגיל, אז המשך לקרוא בסיכון שלך.

ה- P-38M כבש את דמיוני לפני זמן מה, והחלטתי שנקודה זו בחזרה לדוגמנות היא ההזדמנות שלי לפעול. למעשה, החפירה שלי כשהתחלתי בערכת תאורת הלילה של 1:48 של האקדמיה היא שהובילה אותי מלכתחילה ל- iModeler (תודה, צ'אק http://imodeler.com/2017/02/academy-148-lockheed-p -38m-night-lightning-usaaf/).

עשיתי קצת מחקר וגיליתי שכ -80 מכשירי P-38 מאוחרים הוסבו לגרסת ה- M המצוידת במכ"ם. רוב אלה הוסבו במדינה ולא נראה שאף אחד ממטוסים אלה הגיע לחו"ל, מכיוון שהמלחמה הסתיימה מוקדם מדי. אך הרשומה מראה שחלק מהברקים הומרו בשטח בתיאטרון המלחמה באוקיינוס ​​השקט, ומאוחר יותר ראו בתפקיד חלק מכוח הכיבוש ביפן. העיבוד שלי ל- P-38M מייצג ברק לילה של טייסת לוחמי הלילה 418. על פי ההיסטוריה הכתובה של ה -418 (http://417th-nightfighters.com/wp-content/uploads/2014/11/History418NFS.pdf), מטוסי ה- P-38 המצוידים ברדאר נוצרו בטייסת זו ממש בפברואר, 1944 כשהיא מוצבת בדובודורה שבמערב פפואה גינאה החדשה (סגן ריצ'רדסון ומכונאי מכ"מים מיומן הוענק ללגיון ההצטיינות על עבודתם) עד לנקודה זו נאלצה הטייסת להשתמש בפנסים כדי להפוך את מטוסי ה- P-38 שלהם ליעילים. בלילה. אבל שימו לב, הגרסה המוקדמת ביותר של לוחם לילה אמיתי P-38 הייתה לֹא גרסת ה- M Lightning Light המוצגת כאן. גרסת ה- M, בעיקר עם תא הטייס האחורי של מפעיל המכ"ם, הגיעה כעבור שנה לאחר שטייסים הבינו שהם זקוקים למישהו אחר שיטפל בציוד המתוחכם בזמן שהם נסגרו לרצח.

בתחילת 1946 (כנראה בינואר), ה- 418 קיבל ארבעה P-38M שהוסבו מ- L בפיליפינים ואז הוטסו לבית הטייסת בבסיס התעופה Atsugi (דרום-מערב לטוקיו בהונשו). כאשר ה -418 הועבר בחזרה לאוקינאווה בתחילת מרץ, ברק הלילה שהו ביפן, והועברו ל- NFS 421 המבוסס על איטאזוקה, קיושו (דרום יפן). כנראה שהגבוהים יותר שפטו כי ברקי הלילה צריכים להישאר ביפן כמרכיב חשוב בכוח הכיבוש בעוד שמספר ה- P-61 (חלק הארי של הכוח של הטייסת) יורדו.

המספר הסידורי (44-27000) בברק שלי מייצג מטוס חצי בדיוני של טייסת זו. אני אומר "בדיוני למחצה" מכיוון שלמרות שהמספר הסידורי הזה אכן היה של אחד ממספרי ה- P-38M שהוסבו, אין לי דרך לדעת את כל מספרי השיחה של אלה שהוקצו לטייסת זו (כלומר, האם P-38M 44-27000 היה למעשה אחד מהם). הקידומת "44-2 וכו '" תואם לרישומים של P-38M אחרים ששירתו ב- NFS 418. כמעט כל הערכות שראיתי מייצגות את P-38M #44-27234 או מס '44-27245 ("Shady Lady/Snooks"), ורציתי לערבב קצת את העניינים.

כשקראתי את ההערה של דייוויד ליי-סמית 'על P-38 שנלחם בו בשיניים (http://imodeler.com/2017/05/lightning-in-june/), הרגשתי את זה. למען האמת, זו הייתה אחת מאותן חוויות שבהן שאלתי את עצמי יותר פעמים ממה שיכולתי לספור מה מחזיק בי לצאת לאודיסיאה הזו מוקדם כל כך בחניכתי. זהו החיבור הרביעי שלי מאז שנכנסתי מחדש למלאכה, הניסיונות הקודמים שלי היו P-51B ו- A6M2 Rufe שלי, שניהם כבר פורסמו (אין לי אומץ לפרסם את הראשון שלי מזה 35 שנה, F4F Wildcat, אחרי שראיתי הכל עבודות המופת כאן, במיוחד בקבוצת Midway Build). כל אלה הן ערכות תמיה. הרגשתי שה- P-38M ידחוף אותי ויפתח את הכישורים שלי ביחס להכנת משטח וביצוע, בלה בלה.

בכל מקרה, אני לא יודע אם הערכה שלי הייתה רק לימון או שהייתי מעל הראש. כנראה שזה שניהם. לא הייתי מצליח אם לא היה לי את האקדמיה P-38J באחסון שלי שאותו קניבלתי כשפוצץ משהו או שחלק היה גרוע בערכת גרסת ה- M. המפרקים התאימו גרוע, חלקים לא רצו ללכת ביחד, הבומים היו מעוותים, והרגשתי שקרב התפרים לעולם לא ייגמר.

האגוזים והברגים של זה הם שהחלטתי מההתחלה לעשות את ציוד הנחיתה למטוס כדי ללכוד את החן של ה- P-38 בטיסה (כמו קונדור או אלבטרוס, התאורה היא ציפור שלא נראית כמעט טוב לי בשטח כמו באוויר). הפסקתי ממכלי הטירה ומדפי הרקטות לשכפל ברק על גיחה מקומית שלא בזמן מלחמה. גנבתי את הטייס ואת מפעיל המכ"ם מהערכה של Tamiya Mossie במחסן שלי וציירתי אותם כמה שיותר קרוב עם מדי צוות אמריקאי. הרוטורים המסתובבים הם על -ידי מטעני -על של PropBlur וכניסות האוויר שלהם הן רדיד מתכת חשמלי של Quickboost שנמצא סביב מטענים -העל. השתמשתי בחופה הטייסת לחלק הקדמי (טייס) של תא הטייס האחורי הוא החלק המלאי מהערכה (עשיתי את זה כי ערכת האקדמיה מגיעה רק בחלקים רבים וזה פשוט אגוזים שמקבלים מראה חלק). ציירתי את כל המטוס בצבע שמן שמן מארס שחור מקצועי מווינדזור ניוטון (באמצעות מברשות סייבל באיכות גבוהה) כדי לשמור על השליטה מכיוון שעם כל הפינות והמטוסים במטוס המוגמר פחדתי לקלף את התפוז בנקודות שמנסות לכסות הכל. התנסיתי בצבעים וגימורים שונים (שוב, תודה P-38J—*גיהוק*), והתבססתי על הגישה הזו כזו שאפשרה לי לתקן את הדברים אפילו שזה נתן לי מעיל דק מאוד (ארוך אמנם יובש). האמת, אם מישהו יכניס לי אקדח לראש ויגרום לי לעשות עוד אני חושב שהייתי מצמצם קצת את סדר ההרכבה שלי ולך עם לכות, או לפחות בודק אותם עד הסוף צבע השמן נראה חלק מספיק עם מעילים בהירים אך הפרפקציוניזם שלי דוחף אותי עדיין לחלק יותר. העתיד המשיך כבסיס למדבקות. הייתי צריך להשתמש במדבקות הסמלים של ערכת P-38J כשכבות על גבי אלה שהגיעו עם ערכת ה- M כי אלה היו כחולים בהירים מדי והלבן לא היה אטום מספיק על השחור. הדפסתי מדבקות משלי כדי ליצור את המספר הסידורי המותאם אישית ונגעתי בהם כי הם נראו חלשים. לאחר מכן שטוחה טמיה אקרילית בכל מקום כדי להפוך את הדברים לאחידים, ולבסוף שכבות של מבריק אקרילי של תמיה עד שהייתי מרוצה. חיזכתי את מראה המבריק הכבד לסקאלה, כך שבעצם זהו חצי מבריק. אני בעצם בחרתי לא לזגוג, למרות שמגדלי העל נראים בשימוש. חשבתי שהמטוס היה די חדש ועדיין לא נתון ללבוש רציני, במיוחד בתפקיד כיבוש קל יחסית. אני גם מסתכל על התמונות של ה- P-38M ולא רואה הרבה תפרים מופיעים בכל מרחק בכל מראה לייטנינג לילה שָׁחוֹר, והגדרה בין לוחות היא עניין של השתקפות ולא לכלוך או בלאי.

צילמתי את הדגם באמצעות רקע מסך ירוק ולאחר מכן תוכנה. חלק מהתמונות השארתי "גולמיות", אחרות עם רקע לדיורמה וירטואלית של ה- P-38 בטיסה מעל יפן הכבושה.

יש לה הרבה יבלות, אבל למדתי המון לבנות אותה, ואתה צריך לקרוא לפרויקט שנעשה במוקדם או במאוחר. בנוסף אני חייב להמשיך בבניית ה- Kasserine Pass שלי (כן, זה היה תקע חסר בושה).

תמיד היה משהו רומנטי בבניית דגם של מטוס שראה קרב, ובעיקר אם נוכל לבנות מטוס של ציפור ו/או טייס ספציפי מפורסם. הדגם הזה הוא אף אחד, בהיותו מטוס שכנראה מעולם לא ירה ברוביו בכעס. ההיסטוריה של ה -418 ביפן הכבושה היא אחת מהחיטופים וההערות על כמה טוב הצוות היפני באצוגי טיפל בנערי הזבובים. למה לשקוע כל כך הרבה מאמץ במטוס עם כל כך מעט משיכה שגרמה לי לתחביב הזה כילד?

כאן נכנסת ההיסטוריה המשפחתית שלי.

ביום שני ה -16 ביולי 1945 הושגה הפיצוץ האטומי הראשון באתר טריניטי, אלמוגורדו, ניו מקסיקו. הנשיא טרומן הגיע לפוטסדם בלילה הקודם והתיישב ב"בית הלבן הקטן "(בית יוקרתי בפוטסדאם), אך כאשר עלה יום שני היה ברור שסטלין טרם הגיע, אז טרומן ניצל את היום לסיור בברלין ו סקור כמה יחידות אמריקאיות. הוא למד על הבדיקה המוצלחת במהירות האפשרית שהידיעה יכולה להגיע אליו.

ההיסטוריון דיוויד מק'קולו, בביוגרפיה עטורת הפרסים שלו טרומן, מתעד כי ביום ראשון, ה -22 ביולי, לפני שהנשיא השתתף בשירותי הכנסייה הפרוטסטנטית והקתולית, הוצגה בפני טרומן רשימת מטרות אפשריות לפצצת האטום הראשונה. קיוטו והירושימה היו מטרות ה- AA היחידות הרשומות, ואז ירדו משם אפשרויות אחרות. טרומן חיסל את קיוטו בשל השקפתו בו כאתר נחלה לאנושות, ובכך חותם את גורלו של הירושימה. על כל הדיונים שהתנהלו מאז בנוגע להחלטתו, נימוקו היה פשוט: הוא רצה לחסוך את חייהם של אנשי ה- GI האמריקאים שהיו צריכים לפלוש למולדת היפנית, עם אפשרות חזקה שצריך להעביר כמה חיילים. מהתיאטרון האירופי. ההערכות לגבי העלות בחיי אדם (משני הצדדים) למבצע נפילה השתנו מאוד אך כולן היו גבוהות באופן אסור, מלבד עלויות לוגיסטיות וכספיות. טרומן רצה באופן טבעי להימנע מכך. הוא חתם על הצו והלך לכנסייה (פעמיים), ולאחר מכן כתב לאשתו בס, שהוא "עמד בחסד טוב עם הקב"ה" על שעשה זאת. באותו ערב הוא התיישב לארוחת ערב בבית הלבן הקטן עם איש פרטי בן 18, בעל אדמוני ראש-אותו סוג של ילד שניסה לחסוך מחייו.

החייל הזה היה אבי.

כיצד אכל אבא שלי עם הארי טרומן ביום שהחליט לערום את הירושימה כתוצאה משילוב של נטייתו של טרומן למיזורי והעדפתו לאנשי צבא מגויסים על פני דם כחול בצבא רגיל. מסתבר שדודו של אבי, הצי קומודור אלפונס מקמהון, היה שניהם. דודי רבא אלפונס היה מנתח ידוע בקהילת סנט לואיס (מאוחר יותר עלה לאדמירל והפך לסמנכ"ל ה- AMA), וטרומן לקח אותו לסיור באירופה כרופא האישי שלו. כשהגיעו לגרמניה, בהוראתו של הדוד אלפונס, זימן טרומן את אבא (שצעד בבוואריה עם יחידתו) בכל כוחו של הסדר הנשיאותי. תוך ימים, אבא הגיע לפוטסדאם וזכה להסתובב בכל הגדולים. באותו יום ראשון בבוקר, אבא צילם את התמונה שלו עם טרומן ופמלייתו:

אבא שני מימין בתמונה למעלה, הילד המחייך במשקפיים שדודו אלפונס נמצא במדי הקומודור של הצי הימני הקיצוני. איחולי טרומן הטובים ביותר ל- Pvt. ג'ון ר תומאס ” נמצא באמצע התמונה.

כמובן, נאמן לדמותו "הדור הגדול ביותר", אבא מעולם לא סיפר לי דבר כזה עד שהייתי בשנות השלושים לחיי. כבר אז שמעתי רק שהוא ראה את טרומן, צ'רצ'יל וסטלין באותו חדר, וכמעט נפלתי. גיליתי שהוא סעד עם הנשיא על ידי מחקר משפחתי ומעד את שמו בעיתונים של טרומן, כפי שאולי לכל מי שקורא את זה יש [https://www.trumanlibrary.org/calendar/travel_log/pdfs/berlin45.pdf (עמ '. 32)]. התמונה הכלולה למעלה היא ירושה משפחתית. לא למדתי שטרומן חתם על צו המוות של הירושימה באותו בוקר ראשון גורלי עד שקראתי את מק'קולו מתישהו מאוחר יותר. אני חושב שזה די מצמרר שביום בו הנשיא ביטא את החלטתו הסופית בדבר הטלת הפצצה בניסיון למנוע לגמרי את מבצע הנפילה, הוא אכל עם חייל רגיל שייצג בדיוק מדוע הוא עשה זאת, והחייל המשותף הזה היה אבא שלי.

אז מה עם ה- P-38M? ובכן, זה יהיה די רומנטי לדמיין את המטוס הזה יורה במחצבה היפנית שלו בלילה, הברק הטוב ביותר שאי פעם טס במספר היבטים. אבל אני, למשל, די שמח שהנפילה מעולם לא קרתה ותותחיו של ברק הלילה מעולם לא היו צריכים לירות בכעס. אם הפלישה הייתה מתרחשת, אבא אולי אף פעם לא השתתף, אבל שוב אולי הוא נאלץ. לאחרים בוודאי היה (אחיה של אמי, חיל חיל וותיק מכל דבר מגוודלקאל ואילך, נודע שהוא יפגע בחופי יפן בגל השני). לבנות מטוס המסמל את הכיבוש המוצלח של יפן ולא כזה שנאלץ להילחם בפלישה ליפן נושא משמעות מיוחדת עבורי.


Lockheed P -38 Lightning - האקדמיה 1/48

ערכה זו של הברק קיימת כבר זמן מה כפי שאתה יכול להבחין ברגע שאתה מסתכל על התיבה כדי להיות כנה. הערכה די רגילה אם מסתכלים עליה היום אבל כשהיא הייתה חדשה אני חושד שהיא נחשבה די טובה. התיבה מכילה אמצעים לבניית ארבע גרסאות שונות של ה- P-38, ה- P-38J הסטנדרטי אותו תוכלו לבנות כ"פאט פאוט מארו "אחד מה- P-38 המפורסמים ביותר, דרופסנוט P-38J ששימש כמפציץ. מנהיג עם לוחם פצצה נוסף לצוות, מסלול P-38L אשר מילא תפקיד דומה לדרופסנוט אך הפעם עם מכ"ם ולבסוף צילום F-5E צילום מחדש שהיה גרסת הסיור של ה- P-38.

החלטתי ללכת על גרסת הקרב הסטנדרטית P-38J. עם זאת רציתי לבנות אדם שהוטס על ידי רובין אולדס (ראו סקירת פנטום) אז הזמנתי כמה מדבקות נוספות.

כעת אחד הנושאים הראשונים שאתה נתקל בהם הוא אופן הצמדת החלקים לאשוחים. היום תראו ברוב הערכות המודרניות שהיצרן יצא מגדרו לחבר חלקים בהם תוכלו לחתוך אותם עם מעט נזק או לאחר העבודה ככל האפשר. לא כך בערכה זו. נראה למשל בכנפיים, הם מחוברים בקצה הקדמי. זהו אחד החלקים הגלויים ביותר בדגם מטוסים מוגמר ואתה צריך באמת לחתוך בזהירות ואז לעבוד עם קובץ ונייר זכוכית כדי להפוך אותו לבלתי נראה.

תא הטייס תקין אך לא מפואר, אין חגורות בטיחות למשל (לא כפי שהוא מעוצב למושב או כמדבקות שלא לדבר על כמה חרותות שנצבעו מראש). אתה צריך לעשות את שלך או כפי שהשארתי אותם בחוץ (או ללכת לקנות כמה אחרי השוק). אבל אם תחליט לבנות אותו עם דלתות תא הטייס סגורות אז זה יעשה.

ה- P-38 יוצא דופן בבנייתו כלוחם דו-מנועי בעל זנב כפול. זה מורגש גם מכיוון שהגוף והכנפיים הם בעצם שני חלקים, עליון ותחתון. החלקים יכולים להתאים טוב יותר ולהשיג את קונסולות המנוע ואת החלק הקדמי של האף במקומות הנכונים הוא אתגר. יש צורך בהדבקה רבה, גומיות ומהדקים. וגם אם אתה טוב בזה יש צורך במילוי ושיוף לאחר מכן, במיוחד באף.

ערכה זו באמת זקוקה למשקל הנוסף שלה באף אם אינך רוצה "זנב זנב". השתמשתי ב -25 גרם כדורי אקדח אוויר, שטוחים ועטופים בקלטת דבק. עובד כמו קסם.

דבר נוסף עם ערכה זו הוא שציוד הנחיתה אמור להיות מותקן בשלב מוקדם. זה יסבך את תהליך הציור והשארתי אותם בחוץ עד לשלב מאוחר יותר שהוא קשה יותר אך לא בלתי אפשרי במקרה זה. מכיוון שרציתי לצבוע את ספיני המדחף כשהם מודבקים זה לזה לפני הוספת להבי המדחף (בנפרד בערכה זו) חתכתי את סיכת ההתאמה הקטנה על הלהבים והדבקתי אותם לפי שיקול עצמי במקום.

לציור השתמשתי בפריימר של Vallejo (שחור) ובצבעי מתכת שונים מ- Vallejo. עבור אזורי האנטי -בוהקים הירוקים באף ובמנועים השתמשתי בדגם Air 71.017 US של גרין של Vallejo.

המדבקות שהשתמשתי בהן מהערכה, כיוון שסימני לאום וטקסטים הדרכה קטנים היו בסדר אבל לא נהדר. הסממנים הלאומיים הקטנים היו מעט כבדים עם מראה לבן בשפה העליונה. מדבקות נוספות לאחר השוק יצאו טובות יותר מכיוון שהן דבקו טוב יותר על פני השטח.

סיכום

ערכה זו קצת מיושנת וככזו היא בסדר אבל לא טובה. אין כל כך הרבה ערכות P-38 בסולם הזה ולרובן יש גם כמה שנים מאחוריהם. קווי הלוח וכאלה עדיין מראים שזו הייתה ערכה ממש טובה כשהייתה חדשה.

קושי* 4
הטוב תיאור טוב סביר של ה- P-38.
הרע זה קצת מיושן ויכול לעשות הרבה פרטים אחרי השוק.

*) בסולם 1-5 שבו 1 הוא קל ו- 5 הוא ממש קשה.

תוכן © יוהאן המר
(אם לא נאמר במפורש אחרת)

תוכנן בגאווה עם Oxygen, תוכנת עיצוב האתרים החזותיים הטובה בעולם


פרויקט XP-38N

לוקהייד P-38 ברק היה אחד הלוחמים הבולטים ביותר במהלך מלחמת העולם השנייה בשני תיאטראות הפעולה הגדולים. מטוסי P-38 השיגו כמה מהניצחונות הראשונים בתיאטרון האוקיינוס ​​השקט כששימשו בקור הארקטי של האיים האלאוטיים. באירופה הם סיפקו לעתים קרובות מלווים לטווח ארוך לגובה מפציצים. ה- P-38 פותח במקור כתגובה לצורך של חיל האוויר של הצבא האמריקאי ב"יירוט "בגובה רב בסוף שנות השלושים. דרישות חיל האוויר ציינו כלי שיט שיכול להגיע לגובה של 20,000 רגל תוך שש דקות, להגיע למהירות מרבית של 360 קמ"ש ולעוף במצערת מלאה למשך שעה. בנוסף, הוא היה נושא יותר חימוש מכל לוחם קודם.

מהנדס האווירונאוטיקה האגדי של לוקהיד, קלי ג'ונסון, שאב את ניסיונו בעבר עם כלי זנב דו-זנביים כגון האלקטרה והציע הסדר דו-מנועי דו-בום עם מנועי טורבו. (קלי ג'ונסון המשיכה לתכנן את ה- F-104, ה- U-2 ו- SR-71.) ה- XP-38 הוטס לראשונה בינואר 1939. לאחר שנרשם רק כמה שעות מבחן טיסה, הוא יצא לשיא- שבירת טיסה קרוס-קאנטרית שהוכיחה את יכולות העיצוב, אך הביאה גם למותה כאשר היא חרשה למגרש גולף רגע לפני הנחיתה.

כלי הקרב היחיד שנותר בייצור לאורך כל המלחמה, ה- P-38 הוכיח את עצמו כפלטפורמה מאוד תכליתית למגוון רחב של פעולות, כולל ליווי ארוך טווח, סיור צילומים, לוחם/מיירט, מתקפת קרקע ואפילו הפצצות גיבוש. . הוא התפתח באמצעות מספר וריאציות, כל איטרציה מוצלחת יותר מהקודמת. אולי הנכס החזק ביותר שלה היה כוח האש המרוכז שלה. בהיותו מטוס מנועי דו -מנוע אפשרה לו ארבעה רובים ותותח אחד המותקן באף. סידור מקובץ זה גרם לכך שלא היה צורך לראות את התותחים כדי להתכנס בטווח יעד אופטימלי. בידיו של טייס מיומן, הברק היה לוחם אדיר. אין פלא ששתי אייסי הקרב הטובות ביותר באמריקה השיגו את ניצחונותיהם ב- P-38.

עם זאת, זה לא היה נטול פגמים. בתחילת מלחמת אירופה זכתה למוניטין של ביצועים נמוכים בגובה רב. למרות שבסופו של דבר התבססו על השימוש בדלקים בריטיים ברמה נמוכה יותר, המוניטין נשאר. שני מנועי אליסון מקוררים נוזלים דרשו תשומת לב רבה, והיו בעיות גם עם מגדשי הטורבו.

ה- P-38 היה אחד המטוסים הראשונים שנתקלו ברצינות בתופעה שעלולה להיות קטלנית: דחיסות. במהלך צלילה במהירות גבוהה הכנפיים יאבדו את הרמה, וכתוצאה מכך אובדן השליטה. האויב החל עד מהרה לנצל חולשה זו כדי לחמוק ממטוסי ה- P-38. הבעיה נפתרה לבסוף כאשר בסוף הייצור מסדרת J נוספו דשי התאוששות לצלילה אשר נתנו לטייסים את החופש להיכנס לצלילות במהירות גבוהה בביטחון. גם לברקים המוקדמים היה קצב גלילה ירוד ודרשו הרבה שרירים להסתובב. כאשר נוספו דשי ההתאוששות של הצלילה במהלך בלוק הייצור J-25, נוספו גם תריסי חיזוק הידראוליים. תוספת מבורכת זו העניקה לטייסים "היגוי כוח", והגדילה מאוד את קצב הגלגול.

ככל שהצורך בלוחמי לילה גדל, לוקהיד ייצרה את סדרת ה- M דו-מושבית. הוספת מפעיל מכ"ם פינתה את הטייס מתפקידי המכ"ם ואפשרה לו להתרכז ביעדי המשימה. נבנו כמעט 10,000 P-38s, שחלקם הגדול נמצא בסדרות J ו- L. לאחר תום המלחמה, חיל האוויר הצבאי העביר אותם תמורת 1,200 דולר ליצירה. כמובן שהיית צריך לדאוג למשלוח, וזה לא היה דבר של מה בכך מכיוון שרבים מהם היו בדרום האוקיינוס ​​השקט. כיום נותרו רק קומץ. רק מעטים במצב מעופף.

תיאורים קצרים של רוב הגרסאות העיקריות:

כפי שצוין לעיל, ה- XP-38 היה כניסתו של לוקהיד לתחרות הצבא האמריקאי על מטוס מרדף מדור חדש. לוקהיד מעולם לא פיתחה מטוס קרב קודם לכן, אך לחברה הצעירה היה ביטחון רב שהיא תוכל לספק. לאחר שהציע את הרעיון הרדיקלי של דו-מנועי, לוחם בום כפול וקיבל 163 אלף דולר לבניית אב טיפוס, השקיע לוקהיד 761 אלף דולר לפיתוח ובניית ה- XP-38-הימור אדיר מצד החברה החדשה יחסית, במיוחד מכיוון שמעולם לא הייתה ציפייה שהצבא יזדקק ליותר מ-50-100 מטוסים בסך הכל. (באותה תקופה עלתה קופה של פקארד כ -900 דולר, ובית חדש עם 2 חדרי שינה בקליפורניה עלה כ -3,000 דולר. לפיכך, ניתן לראות שלוקהיד הימרה את עתידו על הצלחת המטוס הזה.)

משמאל: תפיסת האמן של ה- XP-38 בטיסה. מעולם לא צולמו תמונות XP-38 בטיסה. מימין: XP-38 נדחה בדייטון, אוהיו בטיסתו הגורלית האחרונה.

הרבה לפני זמנו, ה- XP-38 היה בין הראשונים שכללו מאפיינים נפוצים כיום במטוסים מודרניים, כגון דשי פאולר, עור מסודר עם מסמך ישן, משטחי בקרה ממתכת, נחיתת תלת אופן וחופה בועה. אב הטיפוס היה כמעט כולו בעבודת יד ועור האלומיניום שלו היה מלוטש במיוחד.

ה- XP-38 יצא לאור ב -31 בדצמבר 1938 תחת אבטחה עזה. לאחר בדיקות מוניות רבות במהלך כל חודש ינואר, היא יצאה לטיסה הראשונה שלה ב -27 בינואר 1939. הטיסה הראשונה הייתה בעייתית וכמעט הסתיימה באסון. כמעט מיד עם ההמראה נשברו הדשים וגרמו לרעידות קשות מסוכנות. סגן בן קלסי, טייס מיומן במיוחד, שעסק בתוכנית ה- P-38 מראשיתו, הביא את המטוס לשליטה וחזר למסלול הטיסה. לאחר כמה תיקונים הוא עלה שוב לשמיים למחרת, והצבא הבין במהרה שיש בידיו את מטוס הקרב המהיר ביותר בעולם, המסוגל למהירות מתמשכת של מעל 400 קמ"ש.

למרות בעיות עם בלמים חלשים ודשי מזג, קלסי הרגישה שהמטוס מוכן לטוס לבסיסו המיועד בדייטון, אוהיו לצורך בדיקות טיסה. בהתחשב בנסיעה מקליפורניה לאוהיו הייתה כמעט חוצה קרוס קאנטרי, קלסי וממונים עליו חשו שאם יקחו את המטוס קצת יותר רחוק, הם עלולים לשבור את שיא המהירות החוצה של האוורד יוז. בכך הם הרגישו שהם יכולים לייצר תמיכה רבה ללוחם החדש. (זה היה עידן של שיאי תעופה מתוקשרים מאוד, המהירות הייתה אחת המבוקשות ביותר.) הוחלט שהוא ינסה לבצע עד כה את דייטון, אוהיו, שם הוא התגורר ואם הכל בסדר עם המטוס, הוא יורשה להמשיך לחוף המזרחי. אחרי הכל זו תהיה רק ​​טיסה נוספת קצרה.

בבוקר ה -11 בפברואר 1939 המרי סגן קלסי ממרץ פילד ליד ריברסייד קליפורניה ועצר עצירת דלק בארמרילו, טקסס לפני שהגיע לדייטון. בדייטון הוחלט שבעוד הוא לא יכול לנצח את כל הזמן שחלף יוז (בשל הזמן שנדרש לעצירות תדלוק) הוא יכול בקלות לשבור את זמן הטיסה (סך כל הזמן שחלף באוויר). המטוס נסתכל והסגן קלסי קיבל את דרכו לסיים את מקף הקרוס-קאנטרי.

כשהתקרב לשדה מיטשל בלונג איילנד, ניו יורק, החליקה קלסי את המנועים לאחור והחלה בירידתו. נראה שאף אחד לא הודיע ​​למיצ'ל פילד על ההגעה המיוחדת הזו (אחרי הכל ה- XP-38 היה מטוס צבאי סודי), ולכן כשהוא קרא להוראה מהנחיתה, הוא הועמד למיקום הרביעי מאחורי כמה מטוסים בתנועה איטית למדי. קלסי לא מחה על עמדת הנחיתה, כיוון שהוא ידע שהוא זקוק למרחק נוסף כדי להגדיר את הגישה שלו: עם הבלמים הלקויים של XP-38 ודשים לא אמינים, הוא רצה לנחות בזהירות ולנצל את המסלול הכי אפשרי. בעודו על רגל הבסיס הארוכה מאוד, נוצר קרח במערכות מנוע חיוניות וסביבותיה עד כדי כך שכאשר הגיע לסוף וניסה להגדיל את ההספק, המנועים לא הגיבו. קלסי לא ממש הצליחה להגיע למסלול וסיימה לחרוש למגרש גולף. למרבה המזל, הוא הלך ללא פגע, אך ה- XP-38 היחיד מסוגו ניזוק ללא תיקון.

בסך הכל, ל- XP-38 היו קצת פחות מ -12 שעות טיסה כשהתרסק, כשהרוב מהטיסה החוצה. הוא המריא רק תשע פעמים ונחת בהצלחה שמונה פעמים. עם זאת, זה הוכיח את טענתו: זה היה מהיר! וזה היה עיצוב טוב. זמן לא רב לאחר ההתרסקות, הצבא הזמין 13 מבחני שירות YP-38, והשאר היסטוריה. בגלל חיי השירות הקצרים יחסית של XP-38, אין הרבה ידע על מפרט הביצועים בפועל. כמו כן, יש רק קומץ תצלומים-אף אחד מהם אינו בטיסה.

ה- XP-38 היה שונה מרוב הגרסאות הבאות ל- P-38. לדוגמא, היה לו גלגל מלא לשליטה במקלדות (במקום גלגל 3/4 ועול שנמצא על גרסאות מאוחרות יותר). השימוש בסדרת C אליסון V-1710 איפשר כיפה מחודדת צמודה והתייעלות מצוינת סביב המנוע. נספחי המערכת הדרושים (סקופים, פתחי אוורור, מארזי רדיאטור וכו ') היו קטנים בהרבה מאשר על גרסאות עוקבות, כל הניסיונות לצמצם את הגרירה ולמקסם את האווירודינמיקה. מסתובבי המדחפים היו 'נקודיים יותר' והמדחפים-בעוד שהם מסתובבים נגד כמו רוב גרסאות ה- P-38-סובבו את הכיוונים ההפוכים (נקודה גבוהה פנימה, במקום נקודה גבוהה כלפי חוץ כפי שנמצאת בכל הגרסאות הבאות). (לברקים הצרפתים/הבריטיים, שהיו מעטים מאוד, לא היו מדחפים מסתובבים נגד).

P-38, D ו- E

P-38F, G ו- H

מודל ה- F נחשב לברק הראשון שמילא תפקיד מרכזי במלחמת העולם השנייה. עם מנועים חזקים יותר מקודמיו, כנפיים מחוזקות ועמודי כנף למכלי דלק חיצוניים או פצצות הפך ה- F ללוחם האמיתי הראשון של ארה"ב, המסוגל לעוף 1,500 קילומטרים.

עם דגמי ה- F (F-15) וה- G המאוחרים הגיעה תכונה חשובה: כפפות ידניות או "לחימה". למעשה, דש התמרון היה הגדרה קבועה של 8 מעלות של דשי פאולר. החדר הנוסף העניק רדיוס סיבוב הדוק יותר ונתן לטייס כלי נחוץ מאוד ללחימה, שכן ה- P-38 המוקדם לא היה לוחם כלבים זריז. ל- F ו- G המנוח הייתה גם חופה שנפתחה מאחור, בעוד שחופות P-38 קודמות נפתחו מימין. כנפי ה- G התחזקו בכדי לשאת טנקים חיצוניים של 300 ליטרים, והרחיקו עוד יותר את טווח ה- P-38 עד 2,000 קילומטרים. בעוד שהוא היה זהה מבחינה חיצונית ל- G, היו לו H תחנות כוח משודרגות, המסוגלות ל -1,600 כ"ס (כל אחת) הספק מלחמתי (WEP). המנועים היו בעלי דירוג לחימה של 1,425 כ"ס כל אחד, אך הוגבלו מבחינה תפעולית ל -1,240 כ"ס עקב מערכת קירור לא מספקת-בעיה שהולידה את הדור הבא של מכשירי P-38. אחד מכל שלושה הוסב לצורך סיור תמונות, תפקיד שה- P-38 החל לשחק בהבחנה.

ה- J היה שדרוג משמעותי ל- P-38. ההבדל המובהק ביותר בין ה- J לקודמיו הוא צמידי המנוע הגדולים "דמויי סנטר". כאשר שודרגו המנועים בסדרת H, לוקהיד הבין עד מהרה שלא ניתן להשיג את מלוא הספק שלהם באמצעות מערכת הקירור המוגבלת. הסנטר העמוק איפשר למהנדסים להעביר את המקררים מהכנפיים אל הצירים, בין הכפות הקיימות לקירור הנפט. זה סיפק שטח סקופ גדול יותר ועבודת צינור יעילה ופשוטה יותר. בנוסף, שטח הכנף בו שימשו בעבר המקררים שימש למיכלי דלק נוספים. ל- J-1 (שלושה אב טיפוס J) לא היו הטנקים הנוספים, אבל כמה J-5 וכמה J-10.

החל מבלוק הייצור J-15, לכל הברקים הבאים היו מיכלי הדלק בקצה הכנף. ל- J-15 היו גם מערכות חשמל משופרות, כולל גנרטור בכל מנוע ומגדלי טורבו טובים יותר. מכל ה- J's שנבנו, ה- J-15 היה אבן הייצור המרובה ביותר, 1,400 בסך הכל. מכשירי J-20 היו זהים במהותם ל- J-15, ו -350 יוצרו. כפי שצוין לעיל, בלוק הייצור J-25 הציג שתי מאפיינים חשובים: שליטה בכוננים בעזרת כוח וכונני שחזור צלילה.

ברקים של תמונות

במהלך המלחמה, הייתה אמירה שהלכה בערך כמו "לוחמים מנצחים קרבות, צילומים מנצחים מלחמות". אולי התפקיד המשמעותי ביותר שמילא P-38 ברק במובן האסטרטגי היה לספק סיור תמונות במהירות גבוהה וגובה. בערך אחד מכל שמונה ברקים מסוג P-38 שנבנו נבנו או השתנו כך שנקראו "ברק צילום". לברקים אלה, המיועדים ל- F-4 ו- F-5, היו מותקנות מספר מצלמות באף במקום רובים ותחמושת. בדומה לאחיהם P-38, גם מטוסי ה- F-4/F-5 התפתחו עם הזמן, ולעתים קרובות לא היו שני מטוסים זהים, שכן בוצעו שינויים רבים בשטח להתאמה לצרכים ספציפיים.


טייס F-5E ו- WASP

מצויד במצלמות בלבד, דלק ומהירות, "Photo-Joes" טס בדרך כלל סולו עמוק מעל שטח האויב כדי להחזיר מודיעין צילומי בעל ערך רב. בעוד שרוב משימותיהם נערכו בגובה רב, כמה פעולות ברמה נמוכה מאוד, נערכו בימים שקדמו ליום ה- D, ומסרו מידע מדויק על מיקומי אקדחים וכוחות ממש לפני פלישת בעלות הברית. מטוסי F-4/F-5 רבים נצבעו בצבע מיוחד בשם PRU כחול, בניסיון להסוות את המטוס כנגד השמים. האפקט הצליח רק מעט, ובסופו של דבר, בדיוק כמו עמיתיהם P-38, F-5 נמסרו בקליפת המתכת החשופה שלהם.

עם סדרת L, לוקהיד תיקן את רוב הבעיות שנותרו במטוס והוסיף כמה תכונות חדשות, כך שהוא הפך פחות או יותר לברק הסופי - המטוס שקלי ג'ונסון דמיינה מספר שנים קודם לכן. הוא ענה כמעט על כל הציפיות שנחשבו במקור וחרגו מאחרים שלא הומצאו במקור, כגון צילום-סיור והפצצות גיבוש.

ה- L הייתה גם הסדרה היחידה שיוצרה בחוזה על ידי יצרן אחר מאשר לוקהיד. לקראת הביקוש המוגבר ל- P-38, Consolidated-Vultee בנתה 113 P-38L-5-VN (VN ל- Vultee Nashville) לפני שהחוזה על 2,000 בוטל עקב סיום המלחמה. בסך הכל יוצרו כמעט 4,000 P-38L, מה שהופך אותו לגרסה הרבת ביותר. רבים מאלה הוסבו לברקי צילום F-5 ו- 75 הוסבו לברק הלילה דו-מושבי P-38M.

There are a few differences between the P-38J-25 and the P-38L-5: The L-5 has

  • different engines (but same ratings, yet some sources say that the L's engines could run WEP at 1725 HP, rather than 1600)
  • landing light inset in leading edge of left wing rather than a retractable light under wing as on the J
  • improved fuel system
  • tail warning radar
  • improved turbosuperchargers
  • hard points for Christmas tree rocket launchers (standard)

Equipped with two 300 gallon drop tanks, a fully-loaded P-38L-5 could fly to targets nearly 1,000 miles away, spend 15 minutes at the target taking care of business and make the 1,000 mile return flight, provided the pilot was trained to use special fuel conservation techniques. These missions taxed every ounce of the pilot's effort, as they typically lasted 9+ hours, with most of that time high above the barren Pacific.

P-38M (a.k.a "Night Lightning")

Nearly 40 mph faster than the larger Northrop P-61 Black Widow nighttime fighter, the P-38M "Night Lightning" was to serve as a dedicated radar-equipped night fighter. The Night Lightning had a ASH-type radar scanner mounted in a streamlined housing under the nose. Flash nozzles were installed on the guns and cannon to shield the pilot's eyes. The rear compartment was very cramped and even with the bubble canopy providing more headroom than on the two-seat trainer P-38s ("piggybacks"), the P-38M radar operator had to be somewhat diminutive in size.

Lockheed modified 75 P-38L-5-LO's into this special-purpose two-seater fighter, but only a few reached the Pacific Theatre just as the war ended. Some sources suggested P-38Ms saw limited combat against enemy night intruders. Some served the occupation forces. After the war, most were scrapped but a few made it into the national racing circuit.

הפניות

About this article

Initially, I wrote this piece as part of my flight simulator model documentation, to give virtual aviators some history of the plane.

There are many fine web pages out there dedicated to the P-38, and I doubt this meager effot adds much to the body of knowledge. Nevertheless, I have put this piece on my site and add to it once it a while, hoping to eventually have a comprehensive story of the P-38 as part of my site.

I suspect each of the historical photographs can be attributed to US Army Air Corps and/or Air Force.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Late August 1945, as Capt McLaughlin (fictional) views the moonlit Pacific out of the cockpit of his P-38M. The drones of the supercharged Allisons like music in his ears. The war is over, though being in the war zone since mid summer, despite flying patrols no opportunities ever came to show off the capabilities of his mount. With his radar operator sitting right behind him never calling out a threat. Late in the war the Japanese really did not have much left for night operations much less daytime threats. The P-38M became operational in January 1945, training of aircrews for this type of special mission took time to stand up the squadron for actual combat. By the time they were in theater the war was almost over. Very little if any contact of enemy aircraft at night. The few patrols flown yielded nothing. Faster than the P-61, only 75 were modified from the P-38L for the night mission (though 80 bureau numbers are listed for the conversion). As far as I know only 1 still survives. Painted glossy black, with the AN/APS-4 radar pod under the nose, the nose guns had flash suppressors installed to protect for night vision, HVAR rockets were carried on the outer wing racks, and of course the very distinctive bubble rear compartment for the radar operator very cramped. Flying for the the 418th Night Fighter Squadron in Okinawa, providing escort for B-29 night missions. Very late in the war. Already a capable aircraft throughout the war, the fork-tailed devil was more sinister in appearance in black.

The Academy kit first appeared in 1991 as a J, which soon after Hasegawa released their J/L kit as well. Not since Monograms P-38 from the 60’s, which you can build several variants including the “M” there was really nothing else in this scale (Aurora also had a kit in 1/48th from the 50’s). I will not compare the Hase kit as I have never had or built one to compare it with. I built Monograms kit many years ago as an M, don’t remember how it was just know I finished it. I bought this kit from Discount Hobbies in Utica,NY remember them? It was a dedicated Night Lightning so I bought it initially for the stash. I built this back around 99/00 or so. Only using Eduards cockpit set and the kit decals as there were no aftermarket decals for a P-38M at the time. Straight Model Master gloss black. Being a steady and methodical builder I didn’t have trouble with the tail boom alignment I have read about or maybe felt it was the nature of the kit, the only issue was cleaning up the seams around the nose. I used the vinyl tires that were provided though True Detail resin wheels were available at the time. They have been on the model over 15 years they look fine with no lasting issues as you can see in the Pics. It builds to an impressive model. This is the first time I have posted this particular model. תודה שצפיתם.


Sisällysluettelo

Lockheed osallistui P-38:lla vuonna 1937 armeijan ilmavoimien suunnittelukilpailuun suuren korkeuden torjuntahävittäjästä, joka pystyisi 580 km/h nopeuteen 6 100 metrin korkeudessa. Myös Bell P-39 Airacobra ja Curtiss P-40 Warhawk osallistuivat samaan kilpailuun.

Suunnitteluajankohdan yhdysvaltalaiset moottorit eivät pystyneet tarjoamaan Lockheedin suunnitteluryhmän vaatimaa suorituskykyä, joten Clarence ”Kelly” Johnsonin johtama ryhmä päätti käyttää kahta turboahdettua 12-sylinteristä Allison V-1710 -moottoria.

Lockheedin ryhmä valitsi kahteen moottorirunkoon perustuvan mallin, joka oli jo tuttu Fokker G.1 -koneesta. Moottorit ja tasot liittyivät sivukehtoihin ja lentäjä ja aseistus sijoitettiin niiden väliin erilliseen ohjaamokehtoon. Potkurit pyörivät eri suuntiin väännön eliminoimiseksi. Aseistukseksi tuli neljä konekivääriä nokan keskellä olevan tykin ympärille.

Prototyyppi, Lockheed Model 22, myöhemmin XP-38, valmistui joulukuussa 1938 ja lensi ensi kerran 27. tammikuuta 1939. Se teki uuden nopeusennätyksen lentämällä Kaliforniasta New Yorkiin helmikuussa 1939 seitsemässä tunnissa, kahdessa minuutissa, mihin sisältyi kaksi välilaskua tankkausta varten. Prototyyppi kuitenkin laskeutui ennen kiitotien alkua New Yorkissa ja romuttui. Suunnitteluryhmä oli vastustanut lentoa, mutta se oli tehty USAAC:n komentajan, kenraali Henry ”Hap” Arnoldin vaatimuksesta.

Prototyypin menetys viivästytti ohjelmaa kahdella vuodella, mutta ennätyksen perusteella ilmavoimat tilasi 13 YP-38:aa huhtikuussa 1939.

Valmistus osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, eikä ensimmäinen kone valmistunut ennen kuin syyskuussa 1940 ja viimeinen sarjasta kesäkuussa 1941. Prototyyppikoneet olivat aseistamattomia, mutta ne oli suunniteltu käyttämään kahta .50 kaliiperista M2 Browning -konekivääriä, joille oli 200 ammusta, kahta .30 kaliiperin Browningia, joille oli 500 ammusta ja Oldsmobilen 37 mm tykkiä, jolle oli 15 ammusta.

Lisätilauksia koneelle oli jo tulossa Ranskasta, Isosta-Britanniasta ja USAAC:lta. Ranska ja Iso-Britannia tilasivat 667 konetta, joista malli 322F tuli ranskalaisille ja 322B briteille. Vientikoneista puuttuivat turboahtimet ja niiden molempien moottorien pyörimissuunta oli sama.

Turboahtimet olivat uutta tekniikkaa, ja ostajat pelkäsivät niiden viivyttävän koneen toimituksia, eikä niiden vienti Yhdysvalloista ollut sallittua. Pelkästään myötäpäivään pyörivät moottorit vaadittiin osien säilyttämiseksi vaihtokelpoisena molempien maiden tilaamien Curtiss Tomahawkien kanssa. Lockheedin suunnittelijat protestoivat muutoksia vastaan ja pitivät konetta ”kastroituina”.

Saksan vallattua Ranskan kesäkuussa 1940 britit ottivat koko tilauksen itselleen. Vain ensimmäinen 143 koneen erä päätettiin ottaa ahtamattomilla moottoreilla ”malli 322 Lightning I”:nä ja loput 524 turboahdettuina ja vasen- ja oikeakätisillä moottoreilla Lightning II:na. Kun ensimmäiset kolme ahtamatonta Lightning I -konetta toimitettiin, niiden huippunopeus oli vain 480 km/h ja lento-ominaisuudet olivat heikot, mikä johti lopputilauksen peruuttamiseen.

Jäljelle jääneet 140 Lightning I:tä toimitettiin USAAF:lle, joka käytti niitä harjoituskoneina mallinimellä RP-322. Kolmekymmentä ensimmäisen tuotantosarjan P-38 Lightningia toimitettiin USAAF:lle kesällä 1941. Aseistuksena oli 4 × .50 kaliiperin konekiväärit ja tykki, mutta kaikkia koneita ei aseistettu. Koneissa oli myös panssarilasi ja ohjaamon panssarointi. 30 ensimmäistä konetta kuuluivat 66 tilatun sarjaan, jonka jälkeen koneisiin tehtiin pieniä parannuksia, kuten itsestään tiivistyvät tankit ja parannettu panssarointi. Seuraavat 36 toimitettua konetta saivat nimen P-38D. Alkusarjan koneet eivät koskaan päässeet palveluskäyttöön, vaan niiden tarkoitus oli antaa ilmavoimille kokemusta konetyypistä ja ratkoa ensimmäisten koneiden runsaita käyttäytymisongelmia. Syöksyssä koneet usein lakkasivat reagoimista ohjaimiin, jolloin lentäjän oli parasta hypätä koneesta. Myös pyrstö saattoi hajota vastaavassa tilanteessa, ja jos toinen moottori hajosi nousukiidossa kone yleensä kaatui selälleen.

Ensimmäinen taistelukelpoinen Lightning oli P-38E, jossa oli parannellut mittarit, sähköjärjestelmä, hydrauliikka ja uusi duralumiininen potkuri. Aseistuksena oli neljä .50 kaliiperin konekivääriä, joihin oli 500 ammusta ja 20 mm Hispano-tykki johon oli 150 ammusta. Konekiväärit oli uudessa mallissa aseteltu epäsymmetrisesti, joten niiden piiput näkyivät ulos suunnilleen 1:4:6:2 pituussuhteessa. Tällä sijoittelulla konekiväärien vöiden syöttö saatiin toimimaan luotettavasti. [2]

Ensimmäinen P-38E valmistui lokakuussa 1941 ja mallia valmistettiin 210 kappaletta. Seuraava malli oli P-38F, joissa oli ripustimet polttoainetankeille tai 900 kilolle pommeja moottorin ja ohjaamon välissä. P-38F:ää valmistettiin 527 kappaletta. Yli sata konetta muunnettiin F-4-tiedustelumalliksi, jonka nokassa oli aseistuksen sijasta neljä kameraa.

Nämä F-4-tiedustelukoneet olivat ensimmäiset, joita käytettiin taistelutoimissa Australiasta ja Uudesta-Guineasta käsin huhtikuussa 1942. Australian kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät kolmea F-4-konetta syyskuusta 1942 lähtien. Kesäkuussa 1942 P-38:t alkoivat operoida myös Aleuteilla. Koneen pitkä lentosäde teki siitä otollisen käytettäväksi 2 000 km pitkällä saariketjulla. Ensimmäiset ilmavoittonsa P-38E:t saivat kahdesta japanilaisten Kawanishi H6K ”Mavis” -lentoveneestä 4. elokuuta 1942. 15. elokuuta Islannista toimivat P-38F ja P-40 pudottivat Luftwaffen Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneen Pohjois-Atlantilla. Lightningeja rahdattiin Atlantin yli pääasiassa laivoilla Pohjois-Afrikan maihinnousua varten, joka toteutui marraskuussa 1942.

Lightning osoittautui yllättävän suorituskykyiseksi myös matalilla korkeuksilla, mutta sen paras ominaisuus oli sen nousukyky, joka jätti takaa-ajajat jälkeensä. Parhaimmillaan se oli suurissa korkeuksissa. Konetyyppi kykeni saavuttamaan huomattavan 13 100 metrin lakikorkeuden. Luftwaffen lentäjät tunnistivat pian P-38:n tuhoisan tulivoiman ja ryhtyivät välttämään hyökkäämistä P-38:aa vastaan sen etupuolelta.

Tyynellämerellä P-38 loisti pitkällä toimintasäteellään. Vaikka se ei pystynyt kääntymään yhtä ketterästi kuten Zero, sen nopeus mahdollisti paon hankalista tilanteista, ja raskas aseistus oli kohtalokas kevyille ja heikosti suojatuille japanilaiskoneille. P-38F-mallia seurasi P-38G alkuvuodesta 1943. Siinä oli tehokkaammat Allisonin 1 400 hv moottorit ja parempi radio. Mallia rakennettiin 1082 kappaletta. Niitä seurasi 601 P-38H:ta, joissa oli edelleen parannellut 1 425 hevosvoiman moottorit, uudempi 20 mm tykki ja mahdollisuus 1 450 kilogramman pommilastin kuljettamiseen. Osa koneista muutettiin kenttämuutoksina F-4B- ja F-5A-tiedustelukoneiksi. [3]

Kuuluisin sotilasoperaatio, johon P-38 Lightningit osallistuivat, oli japanilaisen amiraalin Isoroku Yamamoton kuljettaneen Mitsubishi G4M ”Betty” -kuljetuskoneen alasampuminen väijytyksistä 18. huhtikuuta 1943. Amiraali Yamamoto sai surmansa hyökkäyksen kestäessä välittömästi, ja menehtyi ampumahaavan seuraamuksena. [4]

P-38J tuli käyttöön elokuussa 1943. Turboahdinten välijäähdyttimet siirrettiin siivistä potkurin alle moottorin eteen. Siipiin jäänyt tila käytettiin polttoainetankkien suurentamiseen, mikä lisäsi entisestään koneen toimintasädettä. Siipiin lisättiin syöksyjarrut. Mallia rakennettiin 2 970 kappaletta. 5 000. valmistunut kone maalattiin paloautonpunaiseksi ja se sai nimen ”YIPPEE”.

P-38K oli yksittäinen prototyyppi ja seuraava tuotantoversio oli P-38L, joka käytti 1 475-hevosvoimaisia Allison-moottoreita. Näitä koneita rakennettiin 3 923 kappaletta. P-38L oli ensimmäinen malli, jossa oli molempien siipien alla ripustimet seitsemälle raketille ja myöhemmin 10 raketin ”joulukuusi”–ripustin. Pommikuorma kasvoi 900 kilogrammaan tai 1 140 litraan lisäpolttoainetta. 200 konetta muutettiin aseistamattomiksi F-5B-tiedustelukoneiksi.

Myöhemmän mallin Lightningit toimitettiin maalaamattomina USAAF:n vuoden 1944 päätöksen mukaan. 15 P-38J:ta P-38L:ta lahjoitettiin Kiinan kansalliselle armeijalle sodan lopussa ja sen päätyttyä sama määrä koneen tiedustelumalleja.

Yhdysvaltain armeijan 8. ilmavoimat käytti Lightningeja Euroopassa vuoden 1943 alusta lähtien pitkän matkan saattotehtäviin, mutta konetyyppi ei saavuttanut merkittävää menestystä tässä tehtävässä. Kone oli vaikeampi lentää kuin yksimoottoriset koneet, ja koska moottorit olivat kaukana lentäjästä eikä koneessa ollut lämmityslaitetta, se oli korkealla jäätävän kylmä. [5] 8. ilmavoimat pystyi kuitenkin hyödyntämään Lightning-tiedustelukoneita. Niitä käytti myös Vapaan Ranskan laivue osana USAAF:n 12. ilmavoimia. Ranskan ilmavoimat käytti koneita vuoteen 1952 asti. Koska tiedustelukoneet lensivät yksin, ne saattoivat kadota jälkiä jättämättä, jos niihin tuli jokin vika lennon aikana. Lentäjä ja kirjailija Antoine de Saint-Exupéry katosi F-5-koneessa 31. heinäkuuta 1944 tiedustelulennolla Lyoniin. P-38 ei milloinkaan osoittautunut Euroopassa suosituksi, vaan kaikki sitä käyttäneet 8. ja 9. ilmavoimien yksiköt (pois lukien 474 FG) vaihtoivat kalustonsa sodan kuluessa joko P-51 Mustangiin tai P-47 Thunderboltiin. [6] Eniten ilmavoittoja Euroopassa konetyypillä saavutti eversti Robin Olds, 8 kpl. [7] Olds saavutti lisäksi neljä voittoa P-51 Mustangilla ja neljä McDonnell F-4 Phantom II:lla Vietnamissa.

P-38:n menestyksellisin käyttäjä oli 5. ilmavoimat Tyynellämerellä, jossa Lightningit saavuttivat enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistä eniten ilmavoittoja saavutettiin US Navy:n Grumman F6F Hellcatilla), ja kaksi eniten ilmavoittoja saavuttanutta lentäjää, majuri Richard Bong (40) ja Thomas McGuire (38) saavuttivat kaikki voittonsa Lightningilla. [8] Lightningien omat tappiot olivat myös raskaat, sillä japanilaiset pyrkivät kaartotaisteluun milloin vain kykenivät, mihin P-38 ei soveltunut. Tyynellämerellä ongelmana ei ollut kylmyys, vaan liika lämpö. Koska ohjaamon ikkunoita ei voinut avata sen aiheuttaman turbulenssin vuoksi, lentäjät lensivät usein pelkästään shortseihin, tenniskenkiin ja laskuvarjoon pukeutuneina. Lisäksi kuuma ja kostea trooppinen ilmasto vaikutti lentokoneisiin, sekä etenkin niiden mittaristoon todella kuluttavasti. Tämä johti siihen, että osa uutena lähetetyistä koneista täytyi purkaa varaosiksi. [9]

Lightingeja muunnettiin myös muihin rooleihin. F-4- ja F-5-tiedustelukoneiden lisäksi osa koneista varustettiin Norden-pommitähtäimellä tai H2S-tutkalla. [10] Ensimmäinen kone johti muodostelmaa, jonka muut P-38-koneet oli varustettu kahdella 900 kilon pommilla, ja johtokoneen pudottaessa pomminsa koko muodostelma pudotti omansa.

Osa Lightningeista muutettiin yöhävittäjiksi. Lukuisten kokeilujen jälkeen viralliseksi yöhävittäjämalliksi tuli P-38M ”Night Lightning”. 75 konetta maalattiin mustiksi ja varustettiin aseiden liekinsammuttimin, AN/APS-6-tutkapodilla nokan alapuolella ja tutkankäyttäjän ohjaamolla lentäjän ohjaamon takapuolella. Night Lightningeja käytettiin Tyynellämerellä, mutta yksikään ei todistettavasti osallistunut taisteluun. P-38M oli kuitenkin jopa nopeampi kuin nimenomaan yöhävittäjäksi rakennettu Northrop P-61 Black Widow.

Lockheed rakensi myös kaksi P-38:n sisarmallia: XP-49 ja XP-58 Chain Lightning. Yhdysvaltain laivasto ei kiinnostunut koneista, joita se piti liian suurina lentotukialuksille, eikä myöskään pitänyt niiden vesijäähdytteisistä moottoreista.

Sodan jälkeen USAAF:lle jäi tuhansia suihkukoneiden myötä vanhentuneita P-38-koneita. 50 konetta myytiin Italiaan, toistakymmentä Hondurasiin ja loput myytiin 1 200 dollarin kappalehintaan kenelle tahansa ostohaluiselle ja loput koneet romutettiin.

1950-luvulta eteenpäin koneiden määrä väheni tasaisesti, ja nykyisin niitä on jäljellä vain noin 25 kappaletta.


Lockheed P-38M Night Lightning - History


Lockheed XP-38 prototype.

YP-38
Evaluation aircraft. 13 Built


YP-38.
[Source: USAF Photo]

P-38
Initial production aircraft. 30 Built.

XP-38A
Single aircraft fitted with Pressurized cockpit

P-38D
Delivered and accepted Lightning production variants began with the P38-D model. There were no Bs or Cs delivered to the government as the USAAF allocated the 'D' suffix to all aircraft with self-sealing fuel tanks, armored windshield and armor. 36 aircraft.

P-38E
The first combat-capable Lightning was the P-38E (and its photo-recon variant the F-4) which featured improved instruments, electrical, and hydraulic systems. Part-way through production, the older Hamilton Standard Hydromatic hollow steel propellers were replaced by new Curtiss Electric duraluminum propellers. The definitive (and now famous) armament configuration was settled upon, featuring four .50 in machine guns with 500 rpg, and a 20 mm Hispano autocannon with 150 rounds.

While the machine guns had been arranged symmetrically in the nose on the P-38D, they were "staggered" in the P-38E and later versions, with the muzzles protruding from the nose in the relative lengths of roughly 1:4:6:2. This was done to ensure a straight ammunition-belt feed into the weapons, as the earlier arrangement led to jamming.

The first P-38E rolled out of the factory in October 1941 as the Battle of Moscow filled the news wires of the world. Because of the versatility, redundant engines, and especially high speed and high altitude characteristics of the aircraft, as with later variants over a hundred P-38Es were completed in the factory or converted in the field to a photo-reconnaissance variant, the F-4, in which the guns were replaced by four cameras. Most of these early reconnaissance Lightnings were retained stateside for training, but the F-4 was the first Lightning to be used in action in April 1942. 210 aircraft built.

F-4
Reconnaissance aircraft based on P-38E. 100+ built

Model 322
RAF order: twin right-hand props and no turbo. 3 built.

RP-322
USAAF trainers. 147 built

P-38F
Starting in April 1942, the P-38F started to leave the production lines, which incorporated racks inboard of the engines for fuel tanks or a total of 2,000 lb (907 kg) of bombs. Early variants did not enjoy a high reputation for maneuverability, though they could be agile at low altitudes if flown by a capable pilot, using the P-38's forgiving stall characteristics to their best advantage. From the P-38F-15 model onwards, a "combat maneuver" setting was added to the P-38's Fowler flaps. When deployed at the 8° maneuver setting, the flaps allowed the P-38 to out-turn many contemporary single-engined fighters at the cost of some added drag. However, early variants were hampered by high aileron control forces and a low initial rate of roll, and all such features required a pilot to gain experience with the aircraft, which in part was an additional reason Lockheed sent its representative to England, and later to the Pacific Theater.

The aircraft was still experiencing extensive teething troubles as well as being victimized by "urban legends", mostly involving inapplicable twin engine factors which had been designed out of the aircraft by Lockheed. In addition to these, the early versions had a reputation as a "widow maker" as it could enter an unrecoverable dive due to a sonic surface effect at high sub-sonic speeds. The 527 P-38Fs were heavier, with more powerful engines that used more fuel, and were unpopular in the air war in Northern Europe. Since the heavier engines were having reliability problems and with them, without external fuel tanks, the range of the P-38F was reduced, and since drop tanks themselves were in short supply as the fortunes in the Battle of the Atlantic had not yet swung the Allies' way, the aircraft became relatively unpopular in minds of the bomber command planning staffs despite being the longest ranged fighter first available to the 8th Air Force in sufficient numbers for long range escort duties.

F-4A
Reconnaissance aircraft based on P-38F. 20 built

P-38G
Improved P-38F fighter. 1,082 built


P-38G Lightning of the 54th Fighter Squardon/11th Air Force.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

F-5A
Reconnaissance aircraft based on P-38G. 180 built.


F-5A of the 90th Recon Wing on ground in North Africa.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

XF-5D
Single airframe converted from a F-5A.

P-38H
Automatic cooling system Improved P-38G fighter.601 built.


P-38H of the AAF Tactical Center, Orlando Army Air Base, FL,
carrying two 1,000 lb bombs during capability tests in March 1944.
[Source: USAF Photo]

F-5C
based on P-38H. 123 built.

P-38J
new cooling and electrical systems. 2,970 built

F-5B
Reconnaissance aircraft based on P-38J. 200 built


F-5B Lightning.
[Source: USAF]

F-5E
P-38J/L conversion. 605 built.

P-38K-1-LO
Single airframe. Modified from a P-38G-10-LO (42-13558) by fitting more powerful 1425 hp V-1710-75/77 (V-1710F-15) engines, rated at over 1875 hp war emergency power. This required redesigning the cowlings and making them similar to those used on the P-38J. Propellors with broader-chord were fitted, necessitating the need to increase the diameter of the spinners, which in turn changed the shape of the cowling lines and the interface at the oil cooler/intercooler inlet.

Tests of the P-38K were carried out between February 24 and April 30, 1943. The performance of the P-38K was quite a bit better than that of the production P-38J--in fact its performance was superior to all other American fighters then in production. Maximum speed at 29,600 feet was 432 mph an at 40,000 feet, the P-38K was 40 mph faster than that of the P-38J. It was projected that top speed at war emergency power could be in the 450 mph range. The P-38K's initial rate of climb was 4800 feet per minute, allowing a climb to 20,000 feet in approximately five minutes. Service ceiling was projected to be above 48,000 feet. The aircrafts range was projected to show a 10-15% increase.

While clearly superios to the P-38J in many regards, the intense pace of production meant that the War Production Board was unwilling to allow even a short production suspension in order to rETOol for the required changes to the engine cowling. As a result, the P-38K remained a singular model.

P-38L-LO
Improved P-38J with new engines and new rocket pylons. 3,810 built


P-38L Lightning of the 70th Fighter Squadron, Phillipine Islands, 1945.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

P-38L-VN
113 P-38L Lightnings built by Vultee

F-5F
Reconnaissance aircraft based on P-38L

P-38M
Night-fighter, 75 built


Lockheed P-38M Night Lightning (44-27234 c/n 422-8238).
[Source: USAF Photo]


סקירה כללית

The Lockheed P-38 Lightning was a World War II American fighter aircraft.

The P-38 was used most extensively and successfully in the Pacific Theater of Operations and the China-Burma-India Theater of Operations, where it was flown by the American pilots with the highest number of aerial victories to this date. Americas top ace Richard Bong earned 40 victories (in a lightning he called Marge) and Thomas McGuire scored 38 (in Pudgy).

The P-38 Lightning was designed in 1937 as a high-altitude interceptor.

The P-38 was the only American fighter aircraft in active production throughout the duration of American involvement in the war, from Pearl Harbor to VJ Day.

The P-38 introduced a new dimension to American fighters - a second engine. The multi-engine configuration reduced the Lightning loss rate to anti-aircraft gunfire during ground attack missions.

As with any long-term production aircraft, the P-38 underwent many modifications. The fastest of the modifications was the P-38J with a top speed of 420 mph and the version produced in the greatest quantity was the ""L,"" of which 3,735 were built by Lockheed and 113 by Vultee. The P-38M was a two-seat radar-equipped night fighter, a few of which had become operational before the war ended.

The P-38 was the Armys fastest and most heavily armed fighter. The concentration of firepower in the Lightnings nose was so effective that a one-second burst could destroy an enemy plane. In the Pacific Theater, Lightning pilots downed more Japanese aircraft than pilots flying any other allied plane.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Through all the modifications leading from XP-38 to P-38H, the basic contours of the engine nacelles of the Lightning had remained virtually unchanged. The P-38J version, which first began to appear in August of 1943, introduced some appreciable differences in the geometry of the engine nacelles which make this and later versions easily distinguishable from earlier versions of the Lightning.

Earlier P-38s had passed the compressed air from the turbosuperchargers through a hollow passageway lying along the leading edge of the wing all the way from boom to wing tip and back in order to cool it down before it entered the carburetor. There were problems encountered with this arrangement. The difficulty in controlling the superchargers caused frequent engine backfires, some of which actually caused changes in the shape of the wing leading edge. The large area of these wing intercoolers also make them vulnerable to gunfire. The P-38J (Model 422) introduced a revised powerplant installation, with the intercooler being changed to a core-type radiator located below the engine. The air intake for the intercooler was sandwiched between the oil radiator intakes in a deeper, lower nose. The core-type radiator took cooling air through the central duct behind the propeller and exhausted it through a controllable exit flap, thus permitting a considerable amount of control over the the temperature of the air entering the carburetor. The leading edge tunnels were eliminated and were replaced by additional self-sealing fuel cells in the outer wing panels. The modification was initially tested on P-38E [41-1983].

P-38J also had redesigned Prestone coolant scoops on the tail booms. All P-38Js retained the V-1719-89/-91 engines of the P-38Hs, but their more efficient cooling installations enabled military rating at 27,000' to be increased from 1240 to 1425hp, and war-emergency rating was 1600hp at that altitude.

The revised beard radiators produced some additional drag, but it was more than adequately compensated for by the improved cooling which made the Allison finally capable of delivering its full rated power at altitude. Consequently, the P-38J was the fastest variant of the entire Lightning series𤽼 mph at 26,500'. Maximum speed at 5,000' was 369 mph, 390 mph at 15,000'. Range was 475 miles at 339 mph at 25,000', 800 miles at 285 mph at 10,000', and 1,175 miles at 195 mph at 10,000'. Maximum range was 2260 miles at 186 mph at 10,000 feet with two drop-tanks. An altitude of 5,000' could be attained in 2 minutes, 15,000 feet in 5 minutes, 10,000' in 7 minutes. Service ceiling was 44,000'. Weights were 12,780# empty, 17,500# normal loaded, 21,600# maximum. Armament consisted of one 20mm Hispano M2(C) cannon with 150 rounds plus four .50 Colt-Browning MG 53-2 machine guns with 500 rounds per gun. In addition two 500#, 1000# or 1600# bombs or ten five-inch rockets could be carried on underwing racks.

The 1,010 Model 422-81-14s included three production blocks. The first block consisted of 10 service test P-38J-1s. These were quickly followed by 210 P-83J-5s with two 55-US gallon additional fuel tanks in the leading edge space previously occupied by the intercoolers and thus restoring maximum internal fuel capacity to 410 gallons (1010 gallons with drop-tanks). Modifications, including the addition of stiffeners, were required to prevent deformation of the new wet wing leading edge. The last production block consisted of 790 P-38J-10s with flat windshields with the bulletproof glass panel being incorporated into the windshield.

These were followed by Model 422-81-22s in two blocks. The first block consisted of 1400 P-38J-15s with revised electrical systems. The second block consisted of 350 P-38J-20s with modified turbo regulators.

When earlier J-series Lightnings went into a high speed dive, their controls would suddenly lock up when a certain speed was reached and the nose would begin to duck under, making recovery from the dive very difficult. The problem began at Mach 0.65 to 0.68, accompanied by vigorous buffeting and a strong nose-down pitch. As speed increased, it became progressively more and more difficult to recover from the dive, larger and larger stick forces being required. At Mach 0.72 dive recovery became for all practical purposes impossible, and runaway dives that far out of hand usually had fatal results. The onset of severe buffeting would, of course, provide adequate warning for a pilot in a diving P-38 that he was about to have a problem, but it was easy to get distracted during the stress of combat. The problem was so severe that the Lightnings found it very difficult to follow enemy fighters in a dive and many escaped unscathed.

The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating. In order to counteract this problem, starting with the P-38J-25 (Model 422-81-23) production block, a small electrically-operated dive flap was added undereach wing, outboard of the engine nacelles and hinged to the main spar. The dive flaps would change the characteristics of the airflow over the wing, offsetting the formation of the shock wave and permitting the elevators to operate properly. That innovation largely solved the problems encountered by diving P-38s.

The P-38J-25 production block also introduced power-boosted ailerons operated by a hydraulically-actuated bellcrank and push-pull rod, making it easier for a pilot to maneuver the airplane at high airspeeds. The boosting system was one of the first applications of powered controls to any fighter, and required only 17% of the previous stick forces. The system vastly improved the roll rate and thereby increased effectiveness in combat. P-38Js with power-boosted ailerons had the highest roll-rates of any fighter.

In March 1944 Col Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading. Nevertheless, the Lightning handled well at high speeds, and its strong airframe withstood the excessive aerodynamic loading produced by the dives.

With the increased use of the Lightning as a light bomber, the type was modified to carry in place of the forward-firing armament either a bombardier with a Norden bombsight in a glazed nose, or a "Mickey" BTO (Bombing Through Overcast) radar in the nose with an operator station between the radar and the pilot's cockpit. Thse modifications were developed at the Lockheed Modification Center in Dallas. The so-called "droop-snoot" Lightnings were used to lead formations of P-38s, each carrying two 2000# bombs which were released on instructions from the lead bombardier.

Two P-38J-20s [44-23544, 23549] were modified in Australia in autumn of 1944 for use as single-seat night fighters with AN/APS-4 radar in a pod under the starboard wing. The modifications were tested in New Guinea and the Philippines.

P-38J-5 [42-67104] was tested at Wright Field and Orlando as a two-place night fighter with a radar operator sitting on a jump seat just aft of the pilot. The AN/APS-4 radar was initially mounted under the fuselage in a pod just aft of the nosewheel. The pod was easily damaged by stones thrown up by the nosewheel during take-offs and landings and was repositioned under the starboard wing, but that then resulted in interference from the adjacent engine nacelle.

Beginning in Sep 1944 a P-38J was used to test an unique method for extending the range of escort fighters by having the fighter engage a hook trailed from a B-24H. Attached to the hook was a standard drop-tank. After contact, the tank was automatically attached to standard external tank fittings beneath the fighter's wing. The method proved to be basically feasible, but required considerable skill on the part of the Lightning pilot for it to work. Consequently, this innovation was not pursued any further.

A number of P-38Js were modified in service as TP-38J two-seat "piggyback" trainers with a jump seat aft of the pilot. Some of these aircraft carried an AN/APS-4 radar pod underneath the starboard wing and were used to train P-38M crews. P-38J-1 [42-13565] was fitted with an experimental retractable ski installation.

The few surviving P-38J aircraft were redesignated F-38Js in 1948 when USAAF became USAF and the P designation changed to F.

POP: 10 P-38J-1 [42-12867/12869, 13560/13566 ]
POP: P-38J-5 [42-67102/67311]
POP: P-38J-10 [42-67402/68191]
POP: P-38J-15 [42-103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23208]
POP: P-38J-20 [44-23209/23558]
POP: 210 P-38J-25 [44-23559/23768]

Lockheed F-5

Lockheed P-38K

Lockheed F-5F/G

Lockheed P-38L

In June 1944 the AAF supplemented Lockheed's production capacity with a order from Consolidated-Vultee at Nashville for 2,000 P-38L-5-VN fighters similar to the Lockheed-built P-38L-5-LO. Delays in getting a production line going resulted in only 113 P-38L-5-VNs being delivered by the end of the war. Shortly after V-J Day the remaining 1,887 of the order were cancelled—a similar fate befell 1,380 P-38L-5-LOs then on order from Lockheed.

When the war ended, large numbers of P-38Ls were scrapped or sold as surplus. The small number still remaining in USAF service in 1948 were redesignated F-38L.

POP: 1,290 P-38L-1-LO [44-23769/25058]
POP: 2,520 P-38L-5-LO [44-25059/27258, 44-53008/53327] cancelled: [44-53328/54707]
POP: 113 P-38L-5-VN [43-50226/50338] cancelled: [43-50339/52225]


Lockheed P-38M Night Lightning - History


P-38L-5-LO “44-53186” was one of a hundred thousand plus aircraft ordered in fiscal 1944 by the U.S. War Department. The P-38 design had been improving rapidly as this aircraft was being assembled in 1945. 44-53186 would be born as an “L dash 5” P-38, considered the best and most capable of the fighter P-38 variants. All of the combat experience and hard lessons learned by the USAAF were poured into this plane, making it the deadliest Lightning to date.

P-38L-5-LO 44-53186 was one seven hundred aircraft ordered as “L-5” Lightnings that
Lockheed began building in early 1945. This order was shortened during production with the last 380 aircraft being cancelled due to the war’s changing requirements. The first 320 planes produced were flown directly to modification centers or to storage. The 320 new P-38 airframes were divided into three groups as they rolled off the assembly line. The first group of 182 remained fighters and were upgraded with the latest fighter modifications to dash 6 standard and most flown to the Reconstruction Finance Corporation center in Kingman, Arizona for storage. The second group, which contained our feature aircraft 44-53186, was a bit more special. These P-38s were designated to become photo reconnaissance versions of the Lightning. Lockheed had created a modification center in
Dallas, Texas tasked with producing the photo-recon nose and associated modifications to turn the fighter into an unarmed and elusive platform for tactical photos. 63 of these planes were constructed as F-5G-6-LOs. As the war ended, the modified “186” was flown to Kingman, Arizona for storage. The last group of 75 Lightnings became night fighters, and were flown from Burbank to Fresno, CA. There they were modified to the P-38M-6-LO standard. These 75 examples of the two seat night fighters were rarely used in late 1946. Most were flown to Kingman as well, joining their sisters on the desert floor.

The Kingman group of 320 P-38L, F-5G and P-38M aircraft decreased, as a few had crashed during ferry flights and mishaps. In late 1946 roughly 300 P-38s remained. במהלך
surplus sales at the time, 37 of them found civilian buyers. 9 of these 37 survive today. Almost half of the current P-38s are from this small group of Kingman planes sold many years ago.

“44-53186” was sold to Kargl Aerial Surveys of Midland, Texas as NL62350 in March of 1946 for $1,250. Photo survey companies knew that postwar mapping contracts would be well served by the reliable and tough F-5G. Sold again to Aero Exploration Co. of Tulsa, OK in 1947, she worked there for four years before being sold to Mark Hurd Aerial Mapping in November 1952. Registered N505MH in 1958 she flew all over the continent before being parked in 1963 in Santa Barbara, CA. Eventually derelict with two other Lightnings, the complicated and tired F-5Gs had become exotic oddities past their economic prime.

This P-38 was not an ideal air racer and photo work was being done by more capable platforms. By 1965, there was little call for the utilitarian P-38. Over time the other two were disassembled and stored in the care of a local man who loved the aircraft. Our forlorn “186” was sold to Bill Harrah, hotel and casino owner and a noted car collector, for his car museum. Taken apart and shipped to Reno, Nevada she was reassembled, painted and placed on display for 15 years. Most had forgotten about P-38 “186” until she emerged in

Feb 45, Belgium, work on guns, heater to warm up engine

1982 as the new property of Frank Taylor, the latest winner at the Reno Air Races with his P-51 Mustang “Dago Red.” The old photo nose P-38 was trucked to Chino and reassembled in a hangar where the first deep survey of the airframe was taken. Recognized as a rare and special fighter plane, a new “fighter nose” was added to the plane and a meticulous restoration began to prepare the fighter for eventual sale. Acquired by the Doug Arnold collection, the restored P-38 was flown across the Atlantic by way of Greenland and Iceland by Mike Wright in 1989. Flown in the UK as “Miss Behavin” she spent almost a year on the Isle before returning to the USA in July, 1990.


Evergreen purchased “186” and had her restored as a P-38L over the next seven
שנים. Emerging in 1997, she was a showpiece and considered one of the best P-38
restorations to date. The P-38L was moved to McMinnville, Oregon, becoming a valuable crown jewel of the Evergreen Museum collection. The plane has been on display there since 1997. Still registered as N505MH, she was offered for sale in 2014.

The Collings Foundation is pleased to announce that this extraordinary P-38 will join the collection in 2016. She exemplifies the diverse uses these surplus aircraft satisfied during the immediate postwar period, and the utility of the F-5G for the mapping and survey industries. Currently restored to her original factory fresh state as a P-38L-6-LO, she will hold an important place in The Foundation’s collection of superb vintage aircraft.


צפו בסרטון: נופל במכונית באוויר