טייסת מס '74 (RAF): מלחמת העולם השנייה

טייסת מס '74 (RAF): מלחמת העולם השנייה

טייסת מס '74 (RAF) במהלך מלחמת העולם השנייה

כלי טיס - מיקומים - קבוצה וחובה - ספרים

טייסת מס '74 החלה במלחמת העולם השנייה כטייסת ביתית של ספיטפייר, והשתתפה בלחימה בדנקרק ובקרב בריטניה. לאחר מכן שהה שנתיים במזרח התיכון לפני שחזר לבריטניה כדי להשתתף בפלישות לנורמנדי ובמערכה בצפון אירופה, וסיים את המלחמה שפעלה מבסיסים בתוך גרמניה.

טייסת מס '74 רפורמה ב -3 בספטמבר 1935 במהלך המשבר החבשי. הטייסת נוצרה באוניית התחבורה Neuralia, והפליגה מיד למלטה, שם הייתה ידועה בשם "טיסות שדים" עד ה -14 בנובמבר. הטייסת נשארה במלטה עד סתיו 1936, אם כי לוחמי השדים היו ארוזים בחודש יולי.

הטייסת וכלי הטיס שלה חזרו יחד בהורנצ'רץ 'ב- 21 בספטמבר 1936. השדים הוחלפו בכפפות באפריל 1937, וספיטפיירס הגיעו בפברואר 1939. המשמעות היא שכאשר פרצה המלחמה בספטמבר 1939 הטייסת נשארה בבריטניה, עפה הגנתית. סיורים. טבילת האש של הטייסת הגיעה על דנקירק במאי 1940, ואז הטייסת השתתפה בחלק הראשון של קרב בריטניה, בפיקודו של אדולף 'סיילור' מאלן. הוא היה מעורב בלחימה ב -10 ביולי 1940, היום הרשמי הראשון של הקרב, ונשאר מעורב עד אמצע אוגוסט כאשר הוא עבר צפונה לקירטון-אין-לינדסי למנוחה.

הטייסת חזרה דרומה באוקטובר 1940, אז קרב בריטניה הפך לבליץ. שאר השנה הייתה אפוא שקטה יחסית ללוחמים החד -מנועים, אך בינואר 1941 הטייסת החלה לטוס על צרפת הכבושה הגרמנית, טקטיקה יקרה שנועדה לקחת את היוזמה מהלופטוואפה.

טייסת מס '74 לקחה חלק בסחופים אלה עד יולי 1941, אז הועברה צפונה לשם שילוב של מנוחה ותפקידי הגנה. הטייסת עברה מאוחר יותר לוויילס, ולאחר מכן לאי הצפוני, לפני שבאפריל 1942 יצאה למצרים.

למרות שהטייסת הגיעה למצרים ביוני 1942 לא היו מטוסים זמינים עד דצמבר, אז הצטיידה הטייסת בהוריקנים. גם אז עברו עוד חמישה חודשים עד שהטייסת חזרה ללחימה, הטילה סיורי הגנה ושילחה טאטאים ממצרים. ספיטפיירס התקבלו בפעם השנייה בספטמבר 1943, בדיוק בזמן שישמשו במהלך הפלישה הלא מוצלחת לאיים האגאיים שהחלה באוקטובר. לאחר כישלון מסע זה הטייסת נשארה במזרח הים התיכון, עד שבאפריל 1944 יצאה לבריטניה כדי לקחת חלק במערכה בנורמנדי.

המעבר חזרה לבריטניה היה מתוכנן טוב יותר מכפי שהיה המעבר למזרח התיכון, וטייסת מספר 74 חזרה לפעולה במאי 1944, כשהיא מטסה על צרפת. ביוני-יולי 1944 היא טסה תערובת של משימות מטוסי קרב ומפציצים כדי לתמוך בלחימה, לפני שבאוגוסט היא עברה לנורמנדי. מאז ועד תום המלחמה פעלה טייסת מס '74 כיחידת התקפה קרקעית, שתמכה בקבוצת הצבא ה -21 והתקדמה מזרחה עם הצבאות. עד סוף הטייסת פעלה מהבסיסים בתוך גרמניה, אך ב- 11 במאי היא חזרה לבריטניה כדי להתגייר במטאור גלוסטר.

כְּלִי טַיִס
פברואר 1939-ספטמבר 1940: סופרמרין ספיטפייר I
ספטמבר 1940-מאי 1941: Supermarine Spitfire IIA
מאי 1941-יולי 1941: Supermarine Spitfire VB
יולי 1941-ינואר 1942: Supermarine Spitfire IIA
נובמבר 1941-אפריל 1942: Supermarine Spitfire VB
דצמבר 1942-ספטמבר 1943: הוריקן IIB
אוגוסט 1943-אפריל 1944: Supermarine Spitfire VB ו- VC
אוקטובר 1943-אפריל 1944: סופרמרין ספיטפייר IX
אפריל 1944-מרץ 1945: סופרמרין ספיטפייר IXE
מרץ-מאי 1945: Supermarine Spitfire XVIE
יוני 1945-מרץ 1948: מטאור גלוסטר F.3

מקום
ספטמבר 1936-מאי 1940: הורנצ'רץ 'עם יחידות ברוצ'פורד
מאי -יוני 1940: לקונפילד
יוני 1940: רושפורד
יוני-אוגוסט 1940: הורנצ'רץ '
אוגוסט 1940: הצטננות
אוגוסט-ספטמבר 1940: קירטון-אין-לינדסי
ספטמבר-אוקטובר 1940: קוליטשאל
אוקטובר 1940-פברואר 1941: ביג'ין היל
פברואר-מאי 1941: מנסטון
מאי-יולי 1941: גרייבסנד
יולי-אוקטובר 1941: אקלינגטון
אוקטובר 1941-ינואר 1942: Llanbedr
ינואר-מרץ 1942: קש לונג
מרץ-אפריל 1942: אטצ'ם

יוני 1942: ג'ניפה
יוני-יולי 1942: הלוואן
יולי-ספטמבר 1942: רמת דוד
ספטמבר-אוקטובר 1942: הדיירה
אוקטובר-דצמבר 1942: דושאן טאפה
דצמבר 1942-מאי 1943: מהראבד

מרץ 1943: עבדאן
מרץ-מאי 1943: שייבה
מאי 1943: הבניה
מאי 1943: אקיר
מאי-אוגוסט 1943: LG.106
אוגוסט-ספטמבר 1943: Idku
ספטמבר-אוקטובר 1943: ניקוסיה
אוקטובר 1943: פריסטרונה
אוקטובר-נובמבר 1943: אידקו
נובמבר-דצמבר 1943: דקהילה
דצמבר 1943-ינואר 1944: אידקו
ינואר-מרץ 1944: דקהילה
מרץ-אפריל 1944: אידקו

אפריל-מאי 1944: צפון ויילד
מאי-יולי 1944: לימפה
יולי 1944: טנגמיר
יולי 1944: סלסי
יולי-אוגוסט 1944: Southend
אוגוסט 1944: טנגמיר
אוגוסט-ספטמבר 1944: B.8 Sommervieu
ספטמבר 1944: B.29 ברנאי
ספטמבר 1944: B.37 Gamaches
ספטמבר 1944: B.51 ליל-וונדוויל
ספטמבר 1944: B.55 Wevelghem
ספטמבר 1944-פברואר 1945: B.70 Deurne
פברואר-אפריל 1945: B.85 Schijndel
אפריל-מאי 1945: B.105 Drope
מאי 1945-אוגוסט 1946: פיית 'רחוב הורשם

קודי הטייסת: JH, ZP

חוֹבָה
1939-1942: פיקוד לוחם
1942-1944: המזרח התיכון
1944-1945: נורמנדי, צפון אירופה

ספרים

סימניה לדף זה: טָעִים מְאוֹד פייסבוק להיתקל


הסוואה וסימונים של טייסת מס '74 RAF

לאורך ההיסטוריה של התעופה, מוטיבים של נמרים הפכו פופולריים יותר ויותר, והגיעו לשיאם בעידן העכשווי טייגר פוגש. לאחרונה סיימתי שורה של פרופילים המוקדשים ליחידת התעופה הראשונה של טייגר בעולם - טייסת RAF מס '74. היחידה הוקמה בשנת 1917 והיא קיימת עד היום, כשהיא מטיסה הוקס מעמק RAF באנגלסיי בוויילס. שמות מפורסמים רבים כמו מאנוק, מאלן ומייסון נקשרו לטייסת.

להרבה אנשים מס '74 יוכר יותר בשם א טייסת הנמר. שם זה זכה לפופולריות ראשונה על ידי הספר שכותרתו טייסת הנמר נכתב על ידי J.I.T. "אירה" ג'ונס זמן קצר לאחר מלחמת העולם הראשונה. מאז תג ראש הנמר המושך את העין (תואם את המוטו של הטייסת אני לא מפחד מאדם), והמוטיבים הצבעוניים-צהובים-שחורים נשאו לעתים קרובות על ידי מטוס היחידה בתקופות השלווה של ההיסטוריה הארוכה של 80 שנה.

סדרת פרופילים זו מציגה את כל סוגי המטוסים בהם השתמשה הטייסת מבצעית, מההתחלה ועד היום.

עידן המדחף

מפעל המלכותי למטוסים S.E.5A
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
קליימראיס, צרפת, אפריל 1918

להלן המטוס הראשון מטייסת 74 & quotTiger & quot, RAF. 74 הוקמה לראשונה ב -1 ביולי 1917 עם סוגי הכשרה שונים לפני קבלת לוחמי המבצעים הראשונים שלה, ה- S.E.5A, במרץ 1918, שנסעו לצרפת (סנט עומר) ב -30 באותו חודש. היחידה נשארה בצרפת עד פברואר 1919 כשחזרה לבריטניה מהאלוין לפינת לופקומב. הוא פורק שם ב -3 ביולי 1919.

ספר מפורסם שכותרתו טייסת הנמר נכתב על ידי קפטן ג'יי.טי. & quotIra & quot Jones, שהיה מפקד הטייסת מדצמבר 1918 עד פברואר 1919, שסיפר על מעללי היחידה במלחמת העולם הראשונה - ומכאן שהטייסת נודעה בשם זה עוד מימי ראשיתה. הטייסת הרסה 140 מטוסי אויב בין 12 באפריל 1918, כאשר נערכה קרב כלבים ראשון, וסיום המלחמה בנובמבר 1918.

הם לא עברו רפורמה עד 1935, כפי שמוצג בפרופילים הבאים.

ה- S.E.5A סיימו בתקן PC10 סם חאקי על המשטחים העליונים, בעוד שמשטח הכנפיים ותחתית הזנב היו מסוממים בצורה ברורה, והעניקו את הגימור הקרמי על בד הפשתן, שהכהה עם הגיל ולכלוך מיושן וטוב. כמו כן, כמובן, פסי הסנפיר הבריטיים היו זהים לצרפתים באותה תקופה - כלומר עם כחול מוביל ואדום נגרר.

הוקר שד
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
האל פאר, מלטה, נובמבר 1935

מטוס 74 הטייסת השני היה הקלאסיקה הזו של הוקר. היחידה רפורמה על סיפון ספינת ההובלה נייטרליה ב- 3 בספטמבר 1935 עם לוחמי דו מושבים של הוקר דמון. זה היה חלק מהתגובה הבריטית למשבר החבשי כאשר לא מעט טייסות של חיל האוויר הלכו למזרח התיכון. טייסת 74 מיועדת למלטה כפי שמוצג, אך לא הורשתה להזדהות במספרה עד ה -14 בנובמבר מטעמי אבטחה, כשהיא ידועה בתחילה רק כטיסות שדים.

כפי שניתן לראות, המזגן הוסווה בתכנית שתוכננה באופן מקומי (שהתבססה בערך על זו שהומצאה במקור עבור Sopwith Salamander של מלחמת העולם הראשונה). הצבעים יוצרו באופן מקומי, אך הצבעים היו קרובים מאוד ירוק כהה ו כדור הארץ האפל דפוסי ההסוואה השתנו מאוד, כמו גם העגולים, לחלקם רק כחול/אדום בתנוחות שונות, ואחרים עם אדום/לבן/כחול מלא. המספרים הסידוריים נצבעו בדרך כלל, שוב ליתר ביטחון.

המשטחים התחתונים של שד זה נותרו בכסף המקורי שלהם (אֲלוּמִינְיוּם) גימור מסומם ותמוכות המתכת נותרו ללא צביעה. סדרות התחתונים נצבעו מעל. הוא גם שומר על דיסקי הגלגלים האדומים שלו, דבר המציין מכונה של טיסה 'A'. תמונה שלו מופיעה ב- & quotR.A.F. טייסות & quot מאת מפקד האגף C.G. Jefford, הוצאת איירלייף אנגליה, 1988, ISBN 1 85310 053 6, בעמוד 22. תמונה זו היא למעשה מאוסף מוזיאון ה- RAF, אותו קיטלגתי בעצמי כשהייתי שם, ועזרתי & quotJeff & quot במחקר שלו לתמונות. זה מראה שלמזגן זה היה רק ​​עגול אדום/כחול בחלק העליון של הכנף העליונה הימנית. החלק האחורי של האגזוז צבוע בצבע לבן מיוחד נגד זוהר, ככל הנראה כדי למנוע ממנו לסנוור את הצוות בלילה.

ביולי 1936 נשלחה הטייסת בחזרה לאנגליה, והגיעה להורנצ'רץ 'בספטמבר. באפריל 1937 הוא הצטייד מחדש בלוחמי מושב יחיד של Gloster Gauntlet.

Gloster Gauntlet Mk.II
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
הורנצ'רץ ', אסקס, יוני 1937

הכפפה הזו של גלוסטר מציגה את ערכת הצבעים הסטנדרטית בין המלחמות של אוברול כסוף (למעט האנטי סנוור השחור הקטן מול תא הטייס) עם סגנון הסימון הצבעוני המשמש את טייסות הקרב. הכפפות היו 74 מסגרות האוויר הראשונות שנשאו את סימני פס הנמר על גוף המטוס וחזרו על פני הכנף העליונה בין העגולים. תג ראש הנמר נמצא במתווה החוד החנית הסטנדרטי על הסנפיר. הגלגלים הצהובים מציינים מטוס של טיסת 'ב'. כל הסימונים הצבעוניים האלה הוסרו כמובן ונצבעו בהסוואה עם משבר מינכן בשנת 1938.

הטייסת קיבלה את הכפפות באפריל 1937 ושמרה אותן עד פברואר 1939 כשהיא מצוידת מחדש בספיטפייר הראשון, ונשארה בהורנצ'רץ 'באסקס לא רחוק ממזרח לונדון לאורך כל התקופה.

Supermarine Spitfire Mk. אני
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
הורנצ'רץ ', אסקס, מאי 1939

איזה שינוי מהצבעים היפים של הכפפה! לפניכם אחד מ- Spitfires המוקדמים של 74 עם אותיות הקוד שלפני המלחמה ג'יי והסוואה וסימונים בסגנון לפני המלחמה. העיגולים בחלק העליון של הכנפיים היו גם אדומים/כחולים מעל ירוק כהה/אדמה כהה לְהַסווֹת. אותיות קוד הן אפורות בהירות (זה לא היה צבע סטנדרטי רשמי ומגוון מאוד בין הטייסות השונות, כשהן מעורבות פשוט משחור או אפור ולבן).

המשטחים התחתונים עדיין בגימור הכסף המקורי (מסומם מאלומיניום) בצד ימין, ושחור בצד שמאל עם הקו המפריד ישר באמצע גוף המטוס, ועגולים אדומים/לבנים/כחולים מתחת לשתי הכנפיים. כל המספרים הסידוריים נצבעו.

Supermarine Spitfire Mk. אני
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
הורנצ'רץ ', אסקס, פברואר 1940

עוד ספיטפייר Mk.I, אבל זה כפי שהופיעו בתחילת המלחמה. השינוי הברור ביותר הוא באותיות הקוד שאומצו עם פרוץ המלחמה: ZP. שנית החזרה מחדש של הלבן בעיגול המטוס, אך מחיקת הסבובים התחתונים. למטוס זה יש את המשטחים התחתונים בשחור ולבן, המחולקים למרכז גוף המטוס שוב, כאשר המשטחים העליונים נותרו כבעבר אדמה כהה/ירוק כהה. המספר הסידורי עדיין צבוע.

הטייסת נשארה בהורנצ'רץ 'עד 27 במאי 1940, אז נשלחה ללקונפילד ביורקשייר להפסקה של שבוע וחזרה לאסקס ברוצ'פורד (סאות'אנד) ליד שפך התמזה ב -6 ביוני. שים לב שגם לזה וגם לסירוג הקודם יש תורן אוויר רדיו דק מסוג מוקדם ואוויר תיל מחובר.

Supermarine Spitfire Mk. אני
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
הורנצ'רץ ', אסקס, מאי 1940

עוד Mk.I ספיטפייר אחר של טייסת 74. זה מראה את הצבעים ששימשו אותם מאוחר יותר בשנת 1940, ומכסים את התקופה מהקרב על צרפת ועד אוגוסט, כאשר חלקם התחתון של הלוחמים השתנה ל שָׁמַיִם צבע במהלך קרב בריטניה. ללוחם אותה תוכנית הסוואה בסיסית של אדמה כהה/ירוק כהה משטחים עליונים עם הצד התחתון בשחור/לבן, אך בעיגול המטוס שהשתנה בהרבה יש כעת את הטבעת הצהובה (דקה יותר מהמצוי רשמית), וגם את תוספת פסי הסנפיר. בשלב זה, כפי שניתן לראות, הוחזרו המספרים הסידוריים.

אווירי הרדיו נותרו זהים למקודם, אך שים לב לתוספת של השמשה הקדמית מזכוכית משוריינת על חופת תא הטייס.

74 ראתה את פעולתה הראשונה במלחמה במאי 1940 ועזרה לטייסות הקשות בצרפת עם סיורים על אותה מדינה שבמהלכה אבדו חמישה טייסים בשבוע אחד. היחידה המשיכה להטיס Mk.I ספיטפיירס עד ספטמבר 1940, כשהיא מעורבת מאוד בקרב על בריטניה במהלך יוני ויולי במיוחד.

Supermarine Spitfire Mk. IIA
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
ביג'ין היל, קנט, פברואר 1941

להלן ספיטפייר Mk.IIA שאיתו הצטיידה טייסת 74 מחדש בספטמבר 1940 בקולטישל, לפני שחזרה דרומה לגבעת ביגין באוקטובר לקראת שלבי הסיום של קרב בריטניה.

הטייסת הרסה 38 מטוסי אויב בנובמבר/דצמבר 1940, עברה למנסטון בפברואר 1941 ולגראבסנד במאי, שם קיבלה את יורקי Mk.VB חמושים בתותח 20 מ"מ, אך עברה לאקלינגטון בצפון אנגליה הרחוקה ביולי 1941 שם הוא חזר ליורבי Mk.IIA עד ינואר 1942.

ערכת הצבעים במזגן זה היא זו בה השתמשו לוחמי RAF בחורף 1940/41 - עדיין הסטנדרט אדמה כהה/ירוק כהה משטחים עליונים אך עם שָׁמַיִם ספינר וגומייה של 18 אינץ 'גוף עגול המטוס הוא מהסוג הסטנדרטי שאומץ עבור ספיטפיירס עד קיץ 1942. המשטח השחור של הכנף השמאלית שימש רק בחודשי החורף האלה, לפני שחזר חזרה לכול שָׁמַיִם הצדדים הציגו לראשונה באוגוסט 1940. הסדרה היא בתווים בגודל 8 אינץ 'סטנדרטיים והקודים הם אפור ים בינוני. רק בעיגול באגף השחור יש את המתאר הצהוב, הצד השני הוא האדום/לבן/כחול הסטנדרטי. סיבובי כנף עליונים הם, כמובן, פשוט אדום/כחול.

שימו לב לאוויר הרדיו השונה, שהוצג לראשונה ב- Mk.I במהלך הקרב על בריטניה (בפרט ללא חוט לזנב). חופת תא הטייס כוללת את המסך המשוריין והמראה האחורית כסטנדרט. בשמונה יציאות המקלע יש טלאי בד מעוצבים עם סם תחל אדום על מנת להרחיק אבק מהאקדחים - ברור שהם נורו דרך כאשר הרובים נורו.

לאותם דוגמנים המעוניינים, ההבדל החיצוני המובהק היחיד (מלבד המספר הסידורי) בין Mk.I ו- Mk.II Spitfire הוא שלשני האחרונים יש מעטפת קטנה בליטה מתחת לאגזוזים בצד ימין,
אשר כיסה את המתנע-מחסנית שאינו מותאם ל- Mk.I.

כהערה אחרונה על טייסת 74 בתקופה זו, פיקדה עליה מאוגוסט 1940 עד מרץ 1941 על ידי האס הדרום אפריקאי המפורסם, מנהיג הטייסת אדולף גיסברט & quotSailor & quot Malan, DFC.

ההוריקן הוריקן מ.ק. IIB
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
מהראבד, איראן, אפריל 1943

כאמור, טייסת 74 יצאה לצפון הרחוק של אנגליה (אקלינגטון) ביולי 1941 ושם חזרה לספיטפייר Mk.IIA. הוא שמר אותם לתפקידי הגנה במקומות שונים בוויילס ובצפון אירלנד עד שיצא למזרח התיכון באפריל 1942, והגיע למצרים ביוני אך ללא מטוסים!

מכיוון שלא היה לו מזגן הוא עבר לפלסטין (רמת דוד) ושם שימשה כיחידת תחזוקה ששימשה את שירות B -24 של USAAF - כמה מוזר עבור טייסת קרב בכירה מהקרב על בריטניה! לבסוף, בדצמבר 1942, הם קיבלו הוריקן IIB כמו זה שמוצג בפרופיל, אך רק לשירות באיראן עד מאי 1943 כשחזרו למצרים לסיור הגנתי והסבה לספיטפייר Mk.VB ו- VC בספטמבר 1943.

מעט מאוד ידוע על הסימונים של הוריקנים אלה: כמעט בטוח שהם מעולם לא נשאו אותיות קוד של הטייסת, אך לכמה מהם היו כנראה אותיות מטוס בודדות (כנראה בלבן). הם נצבעו בגימור המדברי הסטנדרטי של אבן אמצע/אדמה אפלה הסוואה על משטחים עליונים עם כחול תכלת הצד התחתון וספינר אדום כסטנדרט לכל לוחמי בעלות הברית במזרח התיכון. שימו לב כמובן למסנן הקרבורטור הטרופי מתחת לאף.

Supermarine Spitfire Mk. VB
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
ניקוסיה, קפריסין, ספטמבר 1943

בספטמבר 1943 נסעה טייסת 74 לקפריסין עם ספיטפייר V שלה לתמיכה במסע ההפלות לכיבוש חלק מהאיים האגאיים. בתקרית אחת בולטת ב -29 בספטמבר סמל טיסה וילסון הפיל ג'ו 88 וגרם לשני Me 109 להתנגש זה בזה.

בדומה להוריקן הקודם, גם ספיטפייר זה בתוכנית ההסוואה המדברית הסטנדרטית הפריט היחיד הלא סטנדרטי הוא שהמספר הסידורי קטן מהגובה הרגיל שגודלו 8 סנטימטרים, מה שמעיד על צביעתו מחדש בגימור המדברי. המסנן הטרופי מתחת לאף בהחלט משנה את המראה
של המטוס. שוב אין אותיות קוד של הטייסת.

היחידה חזרה למצרים בסוף אוקטובר 1943 כדי להצטייד מחדש ב- Mk.IX ספיטפיירס.

Supermarine Spitfire Mk. IXC
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
דקהילה, מצרים, פברואר 1944

להלן אחד מ- Spitfire IXC ש -74 הצטיידו בו במצרים מאוקטובר 1943 עד אפריל 1944 כשחזרו לבריטניה. ערכת הצבעים שלה היא בדיוק כמו זו שהועסקה בצפון אירופה בשלב זה כבר לא היה צורך במאבק במדבר במצרים לשמש כשהמלחמה שם הסתיימה. התוכנית היא ירוק כהה/אפור אוקיינוס דפוס הסוואה משטח עליון עם אפור ים בינוני הצד התחתון. אפילו ה שָׁמַיִם הספינר והלהקה נשמרים, יחד עם אות קוד מיזוג הפרט (הטייסת עדיין לא נשאה אותיות קוד כזיהוי). ישנם שני הבדלים קלים מהתוכנית הסטנדרטית - אין לה את הקצה הקדמי של הכנף הצהובה והמספר הסידורי נצבע מחדש קטן יותר כך שהכל מתאים על שָׁמַיִם לְהִתְאַגֵד.

Supermarine Spitfire LF Mk. IXE
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
Schijndel, Nethelands, מרץ 1945

ספיטפייר זה מייצג את גרסת Mk.IXE ש -74 פעלו בחיל האוויר הטקטי השני לאחר חזרתם לבריטניה, מאפריל 1944 עד מרץ 1945. הם היו מעורבים באופן טבעי בלחימה לקראת הנחיתות של יום ה- D, הפלישה. עצמה, וכל הדרך עד גרמניה לתמיכה בקבוצת הצבא ה -21 כמפציצי קרב ומלווי מחבלים. הם עברו לראשונה לנורמנדי (Sommervieu) באוגוסט 1944, והתקדמו להולנד במהלך מסע החורף.

כפי שניתן לראות, הטייסת קיבלה את הקוד 4D עם שובם מהמזרח התיכון. בתאריך איור זה הסירה ת.א.פ 2 את שָׁמַיִם ספינרים (שחור במקום) ורצועות גוף המטוס (מצויירות בקאמו, ומכאן הגוון הכהה מעט יותר של הצבע הטרי), וגם העגולים היו זהים בכל העמדות - כלומר עם קווי מתאר צהובים ותוספת של לבן על גבי הכנפיים. הפצצה היא ירוק כהה, שהייתה (ועדיין) סטנדרטית לפצצות בריטיות & quotlive & quot, הטבעת הצהובה מסביב לחזית מצביעה על מילוי גבוה מתפוצץ (HE). צבעי ההסוואה זהים ל- Mk.IXC הקודם, אך שימו לב לקצה הצהוב בגודל 6 אינץ 'לכנף החיצונית.

הכנפיים הינן מסוג 'גזוז' ללא העצות האליפטיות - לטובת הדוגמניות הדבר נעשה פשוט על ידי החדרת תקע עץ מעוצב במקום החוד המקורי. בכנפי ה- 'E' היו שני תותחי 20 מ"מ היספנו ושני מקלעי בראונינג בגודל 0.5 אינץ ', כשהאחרונים היו בתוך הראש וכל כך מוסתרים במבט הצדדי.

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIE
טייסת 74, חיל האוויר המלכותי
דרופ, גרמניה, מאי 1945
טייס: Sqn Ldr A. J. Reeves

זהו סימן ה- Spitfire האחרון שהופעל על ידי טייסת 74, ה- Mk.XVIE, שהייתה המרה של ה- Mk.IX המצוידת במנוע Packard Merlin שנבנה בארה"ב. למרות שמלבד המספר הסידורי, אין הבדל חיצוני מובהק בין שני הסימנים (של Mk.IX המאוחרים היה המטוס האחורי הכרות, ולמקווי XVI המוקדמים היה הסוג המקורי, ובניגוד לאמונתם של כמה מחברים לכולם. גלגלי זנב קבועים), שני הסימנים לא היו ניתנים להחלפה פשוט על ידי החלפת המנועים. הסיבה לכך הייתה שמנועים השונים היו בעלי מערכות מתח חשמלי שונות והיו שונים במקצת בוודאות
מדידות מכריעות.

טייסת 74 החליפה את מטוסי ה- MK.IXE שלה ב- XVI במרץ 1945, והתקדמה איתם מהולנד לגרמניה, כשהיא ממוקמת בדרופ מה -16 באפריל עד ה -11 במאי, כך שהמטוס המתואר הוא כפי שהיה רק ​​כמה ימים לפני תום את מלחמת אירופה. השדה בדרופ היה די לא מתאים באמת, היות שהוא קטן מדי ומאוזן מאוד. הטייסת חזרה לבריטניה רק ​​3 ימים לאחר סיום המלחמה והחלה בציוד מחדש עם מטוס השלישי של גלוסטר מטאור השלישי. ההבדל הצבע היחיד בין מיזוג אוויר זה ל- Mk.IXE לעיל הוא ש שָׁמַיִם רצועת גוף המטוס צבועה על החלק התחתון עם אושן גריי ולא אפור ים בינוני. ההבדל החיצוני היחיד הוא מטוס המטוס האחורי המובהק עם חופה "טיפת דמעות" ותשתית רדיו שוט.


הדף הזה:
עודכן לאחרונה:
כתובת האתר של הדף היא:
הורדה ב:


זכויות יוצרים 1997-2006 על ידי IPMS שטוקהולם וחברי הקהילה. כל הזכויות שמורות.
הפריסה והגרפיקה של אתר זה, HTML וקוד התוכנית הינם זכויות יוצרים 1997-2006 מרטין ווליגורסקי. בשימוש באישור.

תנאי שימוש: אתר זה הוא קהילה אינטראקטיבית של חובבים המתעניינים באמנות הדוגמניות של כלי טיס, שריון, דמויות, חלליות ותתי מטוסים דומים. כל החומרים הנמצאים באתר זה מוגנים בזכויות יוצרים, וניתן לשכפלם לשימוש אישי בלבד. עליך ליצור קשר עם המחברים ו/או העורך לקבלת הרשאה להשתמש בכל חומר באתר זה לכל מטרה שאינה שימוש פרטי.


יחידות צבאיות דומות או כמו טייסת מס '92 RAF

אחת הטייסות הוותיקות והמצליחות ביותר של חיל האוויר המלכותי, עם כיבוד קרב מרבות ממערכות האוויר המשמעותיות של מלחמת העולם הראשונה והשנייה. במהלך מלחמת העולם הראשונה היו לטייסת אייסים רבים בין שורותיה כגון ג'יימס מק'קודן, אלברט בול, רג'ינלד הוידג 'וארתור רייס-דייווידס, ופיתחה מוניטין עז של היחידה. ויקיפדיה

טייסת חיל האוויר המלכותי שבסיסה ב- RAF וודינגטון, לינקולנשייר. אחראי כיום על הכשרת כל צוותי RAF שהוקצו ל- Sentry AEW1, Sentinel R1, Shadow R1, RC-135W Rivet Joint ו- Poseidon MRA1. ויקיפדיה

טייסת חיל האוויר המלכותי. היא הפעילה מטוסי קרב משנת 1917 עד שנות התשעים, ולאחר מכן מאמנים עד פירוקו בשנת 2000. ויקיפדיה

טייסת אימונים הממוקמת כיום בעמק RAF באמצעות טקסאן T.1 של Beechcraft להעברת אימון סילוני מהיר (BJFT). מבוסס בעבר ב- RAF Linton-on-Ouse באמצעות ה- Tucano T.1 הקצר, גרסה שונה של מטוס האימון הברזילאי Embraer EMB-312 Tucano. ויקיפדיה

טייסת מס '70 או LXX RAF מספקת תחבורה אסטרטגית. הוקם ב -22 באפריל 1916 בפארנבורו והיה מצויד ב- Sopwith 1½ Strutter. ויקיפדיה

טייסת חיל האוויר המלכותי. נוסדה בשנת 1917 במזרח התיכון כטייסת מס '111 של החיל המעופף המלכותי במהלך ארגון מחדש של כוח המשלוח המצרי לאחר שהגנרל אדמונד אלנבי קיבל את הפיקוד במהלך קמפיין סיני ופלסטין. ויקיפדיה

טייסת חיל האוויר המלכותי. הטייסת הוקמה לראשונה ביולי 1913, שרתה במהלך כל מלחמת העולם הראשונה, כשהיא מקיימת את ההבחנה לזכות בהפסד הראשון ולהרוג עבור חיל המלכות המעופף. ויקיפדיה

טייסת אימונים מעופפים של חיל האוויר המלכותי, המפעילה את מחוז T1 Grob מ- RAF Cranwell, לינקולנשייר. הוקמה החל מ -8 ביוני 1916 בקופמנת'ורפ, יורקשייר, כאשר נפרדה מטייסת מספר 33, וקיבלה על עצמה את תפקיד ההכשרה במשרה חלקית של יחידת ההורים שלה כדי לאפשר לטייסת מספר 33 להתרכז בתפקידיה העיקריים כיחידת לוחמי לילה. . ויקיפדיה

טייסת חיל האוויר המלכותי המפעילה את כלי טיס בלתי מאויש מסוג General Atomics MQ-9A Reaper מ- RAF וודינגטון מאז הרפורמה ב -26 באוקטובר 2012. היחידה הוקמה לראשונה כחלק מהחיל המעופף המלכותי ב- 10 בינואר 1915 והמשיכה לטוס במרטינסייד. G.100, מפעל המלכותי למטוסים FE2, SPAD VII ו- SPAD XIII, הדולפין Sopwith במהלך מלחמת העולם הראשונה. ויקיפדיה

טייסת חיל האוויר המלכותי. הטייסת הראשונה שהטיסה מטוס VTOL. ויקיפדיה


טייסת מס '74 (RAF): מלחמת העולם השנייה - היסטוריה

הקלאסיקה הזו של הנמרים המפורסמים הראשונים אזלה כבר 25 שנה. "המו"לים הפסיקו את העסק. העותקים היחידים הזמינים נמצאים אצל המחבר שיחתום עליהם על פי בקשה. המחבר, מנהיג הטייסת דאג ת'דיי MA RAF (בדימוס) שירת עם הטייסת במלחמת העולם השנייה עם חמישה קצינים מפקדים. עד ספטמבר 2000 הטייסת הטסה הוקס מעמק RAF, באי אנגלסיי, מול חופי ויילס. סגן מרשל אייר 'בוז' רובינסון, שטס עם הטייסת, והוא נשיא איגוד הטייסת, כתב הקדמה למהדורה החדשה. בהצלחה טיגריסים באשר תהיה. ממנאוק למלאן ועד מייסון - הכל כאן תחת המוטו של הטייסת
"אני לא מפחד מאדם".


לחץ על התמונות למטה או אלה למעלה לצפייה מלאה בהן

הציור החדש הזה של מייקל שורט מראה את E.A.W. (טד) סמית (מחבר הספר "יומן ספיטפייר", שהטיס מטאורים עם טייסת 74) טס על ספייפייר Mk XVI של טייסת 127, תוקף דוברה ופוגע ברכב גרמני, ברחוב צודר בהולנד ב -16 באפריל 1945. מס '2 שלו, אלן וויליס, קיבל את הדוברה שירה לעבר טד.

זֶה אתר טייסת טייגר טייגר נמצא בבעלות דאג ת'די

טייסת הנמרים של טייסת הנמר התאפשרה על ידי הווברינג.

הקשר הדרום אפריקאי.

אין לחיל האוויר המלכותי של טייסת 74 קשר בלתי פוסק עם דרום אפריקאים במהלך 80 השנים האחרונות. סגנים קידי, סאבאג ', האו, קלארק וואן רינוולד שירתו בטייסת בשנת 1918, ואחיו של ואן ריינוולד (לימים סר פייר ואן רינוולד) היה מפקד האגף ה -11 בו שירת הטייסת.
במלחמת העולם השנייה פיקד 'הספן' הדרום אפריקני מל 'על הטייסת, ובוב הומאן,' טוקי 'טוקי, והריס הלכו בעקבותיו. שוב היה קצין פיקוד שהיה דרום אפריקאי כשג'ון האו השתלט על הברקים בשנת 1954. ז'אק קליינהנס, 'לופט'י לאנס' וריץ 'רודס הגיעו בעקבותיו. דוגמאות ל -3 סוגי המטוסים שהוטסו במלחמת העולם הראשונה וב- WW2 נמצאים במוזיאון להיסטוריה צבאית באגם גן החיות ביוהנסבורג יחד עם חפצים אחרים, כולל לוח המכשירים של מטוס היינקל גרמני שהופל על ידי 'מלח' והמדליות והקישוטים שלו. כיום הטייסת אחראית על הכשרת טייסי מטוסים מהירים בעמק RAF, באי אנגלסיי. מחוץ לצפון וויילס. דאג מסודר שירת הן בטייסת 74 והן בחיל האוויר בדרום אפריקה ולכן יש לו עניין רב בשניהם.

דאג מסודר כיום תושב
דבונשיר, אנגליה
המאמר הבא נכתב על ידי
גארי פרסונס
f4 תעופה/סצנת אוויר בבריטניה
http://www.f4aviation.co.uk
שנתן לנו בחביבות רשות לשחזר אותו בשלמותו.

גארי פרסונס מדווח מעמק RAF

לא בפעם הראשונה, אבל כנראה האחרונה, ב -22 בספטמבר 2000 התפרקה טייסת 74 (F) רשמית. קורבן של "רציונליזציה" ב- RAF, שלוש טייסות מילואים בעמק נחשבו כלא יעילות מדי, ולכן נאלץ ללכת, ולצייר את הקש הקצר.

בטקס נינוח מחוץ להאנגר שלו בעמק סחוף הרוח, התקן הוכנס לזמן אחרון מול סגן האוויר מרשל רובינסון, שפרסם את החדשות כי 74 בהחלט לא להופיע מחדש כטייסת יורופייטר בעתיד הנראה לעין. השערות חשבו שזה יהיה, אולי כיחידת ההמרה התפעולית, אך נראה כי התקבלה החלטה ו -74 אינן מופיעות ב- RAF של העתיד.

הוא מביא לסיומו של מסורת ארוכה, כשהשעה הטובה ביותר שלה היא עם טייסות קרב רבות אחרות מעל שמי דרום אנגליה בשנת 1940.

הטייסת, שהוקמה בנורת'ולט ב -1 ביולי 1917, ראתה פעולה בצרפת בשנה שלאחר מכן עם SE5as. אחד ממפקדי הטיסה הראשונים היה קפטן מיק מאנוק, אז כבר אייס קרב אגדי. 36 ניצחונות נתבע על ידי מאנוק בשלושת החודשים הראשונים לפיקודו, וביולי הוא רשם בסך הכל חמישים ושמונה, אחד יותר מג'יימס מק'קודן בן 56, טייסת 56. בעקבות הצלחה זו הועלה מאנוק לדרגת סרן וקיבל פיקוד על טייסת 85. כמו כן, עם 74 בזמן הזה הייתה אירה ג'ונס, שהמשיכה לתבוע שלושים ושבעה ניצחונות עד סוף המלחמה.

ההתפרקות לראשונה באה לאחר יולי 1919 עם חזרתם לבריטניה, ועתידות להיות שש עשרה שנים עד שהיחידה תקום מחדש, תקופת ההתרחבות של שנות השלושים באמצע מחייבת טייסות רבות להופיע מחדש. זה היה מקום יוצא דופן לעשות זאת, בהיותה ספינת התחבורה 'Neuralia' שהייתה בדרך למלטה בתגובה למשבר באבסיניה. הטייסת של הוקר שדים, שהייתה ידועה בתחילה בשם "טיסת שדים", הוטבלה באופן רשמי בטייסת 74 ב -14 בנובמבר 1935. חזרה לבריטניה בשנה שלאחר מכן הביאה לשינוי הר לכפפות בשנת 1937, הממוקמת בהורנצ'רץ 'באסקס, שם הגיעו מאוחר יותר הוסב לספיטפיירס ממש לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה.

סיורי הגנה נערכו במהלך חודשי המלחמה המוקדמים וכיסוי הניתן לפינוי כוחות מדנקרק. במהלך תקופה זו התרחש "הקרב על נחל ברקינג" האומלל, המתואר במקומות אחרים באתר זה במאמר על טייסת 56. הקרב על בריטניה הביא לפעולות נרחבות המבוססות על הורנצ'רץ 'ותחנת הלוויין שלה ברוצ'פורד (כיום נמל התעופה סאות'אנד), הטייסת הייתה בעומק הקרב, והגנה על השמים מעל מזרח לונדון. אחד הטייסים המפורסמים של הקרב, Flt Lt 'Sailor' Malan DFC טס עם הטייסת ובמהלך יולי הסתבך עם אייס האוויר הגרמני ורנר מולדרס - ספיטפיירס של 74 רדפו אחר Me109 וטענו כי שלושה נהרסו. מאלן, דרום אפריקאי מלידה, היה מנהיג גברים שנולד וטען עשרים ניצחונות עד סוף 1940. הוענק ל- DSO, DFC ובר, הוא הוסיף עוד 12 ניצחונות לפני שפרש מטיסה מבצעית כעבור כמה שנים. כשסיים את המלחמה כקפטן הקבוצה, חזר כחקלאי לדרום אפריקה, ולצערי נכנע למחלת פרקינסון בשנת 1963.

מאוחר יותר בקרב, הטייסת נסוגה באופן זמני כדי להתארגן מחדש, וחזרה בשלבים האחרונים עם מעבר לקולטישל בספטמבר. משמעות הדבר הייתה השתתפות ב"אגף הגדול "של דאגלס באדר, היחידה שטענה לשישה מטוסי אויב שהופלו ב -11. בשנת 1941 תתקיים פעולה מבוימת מאקלינגטון, ללנבדר ואמפ לונג קש, ומטיסות סיורי הגנה.

חלק ניכר מחיי הטייסת התבססו מעבר לים ומגמה זו נמשכה עם פריסה למזרח התיכון בשנת 1942, שפעלה ממצרים עם הוריקנים. For a brief spell in July and August 74 Was without any aircraft, the ground crews helping with the maintenance of Liberator bombers at Ramat David in Palestine. Conversion back to Spitfires happened in September 1943 while in Cyprus and the squadron remained in theatre until April 1944 when it returned to North Weald to prepare for Operation Overlord. Fighter sweeps followed the D-Day landings, supporting the Army as it swept across France towards Berlin, finally ending with the push through Germany in April 1945.

Ironically one of the few squadrons to escape disbandment after the war, 74 converted to the Meteor F3 in 1945 at Colerne, forming the first all-jet fighter wing in the RAF with 504 Squadron. A move back to Norfolk in August 1946 provided a new home at Horsham St Faith, now Norwich Airport. Meteor 8s followed in 1951, the squadron providing one half of the day fighter establishment with 245 Squadron, 23 Squadron being the dedicated night fighter unit with the venerable Mosquito NF36. March 1957 brought an upgrade to the Hunter F4, short-lived as F6s followed six months later. A move back to Coltishall occurred in 1960, Horsham being disposed of by the RAF due to the rapid encroachment of the city around it.

As soon as the squadron reached Coltishall, re-equipment with the Lightning signified entry to the Mach Two club for the RAF. The first squadron to fly the finest jet in the world, deliveries commenced on 29 June with F1 XM165/A in the capable hands of test pilot Jimmy Dell. There were no two-seat trainers for the initial pilots, so all training was conducted in staid Hunter T7s if the two types were required to fly in formation, the Lightning had to give the Hunter a 28,000 ft head-start! 74 provided a four-ship routine for the 1960 Farnborough Airshow and became almost a national institution, the fantastic performance of the aircraft promoting the idea in the public that the pilots were 'Supermen'! Nine aircraft replaced the four-ship routine in 1961 and the following year the squadron provided the official display team, rather unoriginally known as the 'Tigers'.

Scotland beckoned with a move north to Leuchars in February 1964, F3s equipping the squadron in the April. XP700 was the first to arrive, but tragedy struck on 28 August when Flt Lt Owen was killed while practising for the annual Battle of Britain Day airshow. This overshadowed 74's stay at Leuchars which lasted three years, when after converting to the longer range F6 it moved to Tengah, Singapore as part of the Far East Air Force under the banner of 'Exercise Hydraulic'. Seventeen (!) Victor tankers were required for the journey across Cyprus and the Persian Gulf, but even so the unit's T5 had to be left behind as it would have put an unacceptable burden on the tankers. Another, XV329, was taken out by ship!

As the only air defence squadron in the Far East, 74 were kept very busy with practice scrambles and exercises with other military units. Detachments to Australia were common, again involving support from the Marham Victors, but in 1971 the British Forces in the Far East were withdrawn and 74 was disbanded for the second time on 1 September, its Lightnings re-equipping 56 Squadron at Akrotiri.

The Falklands campaign of 1982 was to be instrumental in the re-birth of 74 Squadron, as immediately after the conflict with the creation of RAF Mount Pleasant there was a need for a full-time fighter squadron to mount air defence. 23 Squadron from Wattisham was tasked this duty, but this left a big gap in the defence of southern England so it was decided to re-form a squadron at the Suffolk base. Some ex-US Navy F4J Phantoms were purchased for 33m as these were the closest equivalent to the F4K/M British-built versions currently in RAF service, and 74 Squadron was chosen as the unit to be re-born. The first three aircraft arrived at Wattisham on 30 August 1984 after a transatlantic crossing from Goose Bay. Aircrew had worked up on the type at El Toro and Yuma air bases in the States so it was immediately pressed into action, defending the southern skies alongside old sparring partners 56 Squadron. Easy to spot because of the smoke trails left by the J79 engines, the 'J became a favourite mount for the Phantom jockeys, having a superior turn of speed at altitude compared to the Spey engined FGR2. To illustrate this, October 1987 saw the squadron celebrate its 70th anniversary by making a record-breaking run from London to Edinburgh in 27 minutes, somewhat faster than British Rail could manage!

74 Squadron were to spend a relatively short time at Wattisham in modern-day terms, their spell lasting a mere eight years from 1984 to '92. However, in that brief time the spirit of the 'Tigers' was well and truly embedded in the spotting fraternity, partly due to the squadron being based in the western HAS complex which meant that they had to taxi past Crash Gate 2, where they were seemingly only an arms length away. It was unusual to be able to get so close to operational aircraft that to almost feel them as they went past, taking in the full aroma of the jet efflux, was almost as good as being in the cockpit. You felt part of the action, as if they needed your permission before venturing onto runway two-three. Names on cockpits became familiar, more so than the pilots of 56, who stayed well away on the eastern side of the airfield.

Rundown of the Phantom fleet in the early nineties provided a surplus of FGR2 airframes, so to standardise the fleet the 'Js were retired at the start of 1991 in favour of the Spey powered variant. Retirement for the Phantom followed in October 1992, 74 Squadron being the last to operate the type, also having one of the shortest operating careers at eight years.

The Tiger trademark of 74 Squadron was transferred to the tails of Hawk T1s, flying as part of 4 FTS out of RAF Valley, Anglesey. Now classified as a reserve squadron, it joined 19(R) and 208(R) Squadrons in training the fast jet pilots of the future. Again it was to last eight years, but the beancounters decided only two reserve squadrons are needed, so the proud history of 74 has been laid to rest.

All courses finished on 22 September, and the instructors will form part of an enlarged 19(R) Squadron, the overall level of training relatively unaffected - the only savings will be administrative. Strength of feeling could be witnessed at the final parade, which ended with the following, led by the acting Commanding Officer, Flt Lt 'Bertie' Archer:

"Tiger! Tiger! Tiger! What noise do tigers make?"

Assembled parade: "Roar!"

"How do we feel about joining 19 Squadron?" All heads hung low.

"What noise do dolphins make?" You can imagine the rest.

Some may say "It's just a number". But, it's tradition, history, pride and aspiration. It seems astonishing that the RAF will not have its founding member present at future Tiger Meets, for they are and have been a cornerstone of NATO co-operation over the last forty years ago. Time has come to review squadron allocations in the modern-day RAF maybe it should adopt the French system of smaller squadrons under the administration umbrella of a wing. For if the air force cannot value its past, it will disappear into the ether of a multi-force command. As usual, the beancounters know the cost of everything, but the value of nothing.


Leuchars

Leuchars, near St Andrews, has had a long and eventful military history. The first unit to arrive to spend any significant time at Leuchars was the Grand Fleet School of Aerial Fighting and Gunnery, which was at the site from the end of 1918 until 1920. At various times between 1920 and 1922 Nos 3, 203, and 205 Squadrons at what had now become RAF Base Leuchars operated aircraft such as Sopwith Camels, Parnall Panthers and Airco DH.9As. Subsequently, various Flights resided here while away from aircraft carriers as part of the Fleet Air Arm of the Royal Air Force.

Leuchars was one of the main RAF Training Bases through the inter-war period. No 1 Flying Training School later reformed at the airfield in the spring of 1935, training Fleet Air Arm pilots before moving to Netheravon in 1938. Armament training was also carried out between 1935 and 1939, using the range at Tentsmuir.

A major change occurred during 1938 as Leuchars passed to RAF Coastal Command control, with Avro Ansons of Nos 224 and 233 Squadrons moving in as the summer ended. By the time of Germany’s invasion of Norway anti-shipping patrols had become the primary task for these and various subsequent units, which often stayed for considerable periods of time. Notable among them mid-war were Handley Page Hampden elements, Nos 144 and 455 Squadrons. Other prominent aircraft types around this time included Bristol Blenheims, Beauforts and Beaufighters, as well as Lockheed Hudsons, while the de Havilland Mosquito landplane portion of Norwegian No 333 Squadron formed at Leuchars on 10 May 1943 prior to moving to Banff in September 1944. By the end of the Second World War several U-boats had been sunk by aircraft flying from Leuchars.

Leuchars always proved a versatile airfield, not least in wartime, by accommodating aircraft in widely differing roles. A long-term resident of the airfield moved to the site in the spring of 1940, the Communications Flight for No 18 Group, with a very wide variety of aircraft employed during and after the Second World War. The Flight remained at Leuchars, aside from briefly staying at Turnhouse into the 1960s. Photographic reconnaissance aircraft became most important residents during 1941-44, especially once No 540 Squadron formed with Mosquitoes in October 1942. No 3 Armament Practice Camp restarted armament training at Leuchars from November 1941, continuing to operate until the end of the war and eventual disbandment in September 1945.

Some of the most unusual missions to be carried out during the Second World War from Leuchars were by civilian Mosquitoes. Operated by BOAC, these aircraft transported important ball bearings and machine-tool steel from Stockholm through enemy airspace passengers travelled within the bomb bays of the aircraft. The Americans mounted broadly similar and equally dangerous flights using Consolidated Liberators, complementing the more offensive maritime patrol RAF examples of Nos 206 and 547 Squadrons over the final year or so of fighting.

Varied forms of flying continued to take place after 1945, with the School of General Reconnaissance reforming at Leuchars in 1946, before disbanding in 1947. Operational Conversion Units used Leuchars at this time, training pilots on aircraft such as Supermarine Spitfires, de Havilland Mosquitoes and Vampires. No 120 Squadron maintained the maritime reconnaissance role with primarily Avro Lancasters until leaving for Kinloss as the decade ended.

Perhaps the role that Leuchars is most famous for began in the early 1950s as both day and night fighters moved in once the station switched to RAF Fighter Command control. No 151 Squadron’s Vampires were eventually replaced by Gloster Meteors, de Havilland Venoms and subsequently Gloster Javelins by the end of the 1950s as part of the squadron’s ten year residency. Another long serving unit was No 43 Squadron, initially operating Meteors, then followed by Hawker Hunters from 1954. The unit moved to Cyprus and then Aden during the early 1960s before disbanding, then reforming at Leuchars in 1969, flying McDonnell-Douglas F-4 Phantoms. More Javelins and English Electric Lightnings of Nos 11 and 23 Squadrons in turn appeared before the 1970s saw the arrival of No 111 Squadron, as well as the RAF Post Operational Conversion Unit (later known as the Phantom Training Flight) to train Fleet Air Arm aircrews. After many years, shore-based operational naval activity returned for a time too, between 1972 and 1978, when Phantoms of No 892 Squadron were not aboard HMS Ark Royal. During all this time Search and Rescue (SAR) helicopters also ensured that Leuchars continued to be firmly in the public eye, as did two University Air Squadrons to a lesser degree.

The RAF’s Phantoms were replaced by the Panavia Tornado F3 during the late 1980s, continuing to provide air defence cover for northern Britain and countering any possible Russian threat. These were replaced by the Eurofighter Typhoon, with No 6 and then No 1 Squadrons reforming at the start of the 2010s to operate the type as the Tornados were retired. The Typhoons however moved to Lossiemouth in 2014, taking with them the responsibility of the northern Quick Reaction Alert, with aircraft at Coningsby in Lincolnshire continuing to cover the south. Leuchars was transferred to the Army shortly afterwards and the majority of flying has since ceased, aside from limited use as an Emergency Landing Ground and for training. The two runways therefore remain in good condition, in addition to the hangars and support buildings. Two rare First World War Double Royal Flying Corps General Service Aircraft Sheds are among the buildings to survive almost the entirety of Leuchars’ military life. About the only aspect of aviation here which has tended to struggle has transpired to be civil aviation, as it has never gained a firm foothold over the years since the Second World War despite many local hopes, though civil and military aircraft use has as a general rule never easily mixed at Britain’s airfields.

The following organisations are either based at, use and/or have at least potentially significant connections with the airfield (as at 01/07/2013):

The following alternative information/mass media sources have at least potentially significant connections with the airfield (as at 31/12/2015):


‘Great Escape’ pilot’s rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain 76 years after being shot down by Nazis

A long-lost Second World War spitfire flown by a pilot who was part of the “Great Escape” has been found almost entirely intact on a Norwegian mountain – 76 years after it was shot down by Nazis.

The discovery is the first time for more than 20 years that a substantially complete and previously unknown Spitfire from this period has been found anywhere in the world. Its pilot was captured and ultimately executed by the Nazis for taking part in the war’s most famous prisoner-of-war breakout, immortalised in classic movie הבריחה הגדולה.

Of substantial historical importance, the find highlights a normally ignored aspect of the Second World War – the RAF’s ultra-secret aerial wartime espionage missions.

Between 1939 and 1945, more than 500 specially modified ultra-lightweight long-range Spitfires were built – mainly in Reading and Aldermaston, both in Berkshire. The planes were made for use by the RAF’s Photographic Reconnaissance Unit (PRU).

They were sent on highly dangerous secret missions to photograph enemy ships, troop movements, manufacturing facilities, railways and dams. Unarmed, stripped of all their armour plating and armoured windscreens and without even a radio, they had extra fuel tanks – and had four times the range of a conventional Spitfire.

On average, each PRU Spitfire had a life expectancy of just 14 weeks. Many were shot down over the North Sea in the first three years of the war – and have therefore never been located. Others, flying at great height (up to 42,600 feet) were shot down over France and Germany in 1944 and 1945. But, because they crashed from a substantial altitude, they were almost always entirely destroyed on impact.

The substantially complete Spitfire discovered in Norway is therefore an extremely rare and unusual find.

After 11 months of detailed research, the long-lost aircraft was located and identified by a Sussex-based Spitfire historian and restorer, Tony Hoskins, with help and information from local people, on a mountainside, 56 miles southwest of Trondheim.

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

1 /25 Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

The location is remote – and normally covered by deep snow for 80 per cent of the year. Despite being mainly intact, the aircraft had to be extricated piece by piece from the bog in which it was submerged before being carried down the mountain.

The secret operation the plane had been involved in was typical of the thousands of similar missions the RAF’s PRU flew throughout the war.

Spitfire AA810 had taken off from Wick in Northern Scotland at 8.07am on 5 March 1942. Piloted by Scotsman, Alastair “Sandy” Gunn, it then flew 580 miles across the North Sea to Faettenfjord on the Norwegian coast. ​Gunn’s mission was to photograph the famous German battleship, the Tirpitz which was sheltering in that fjord.

Winston Churchill was desperate to keep an eye on the battleship, because she posed a potentially lethal threat to British arms supply convoys on their way to Russia.

Accurate intelligence on Tirpitz’s movements was therefore crucial to Britain’s efforts to bolster the Soviet Union’s ability to fight Nazi Germany.

Gunn’s secret operation was the 113th such mission to try to monitor the German battleship – and the first to be successfully intercepted by the Luftwaffe.

Because the round trip from Britain to Norway was around 1,200 miles, the Nazis believed that the British spy planes were incapable of clocking up that mileage without landing to refuel. They therefore wrongly convinced themselves that the British had established a secret airfield somewhere in German-occupied Norway, or even in neutral Sweden.

Shooting one of the British reconnaissance aircraft down would not only disrupt British military espionage – but might yield information as to where this imagined secret airfield was.

מוּמלָץ

Spitfire AA810 was shot down by two Messerschmitt 109 fighters. An archaeological excavation of the plane has revealed it was hit by 200 machine gun bullets and 20 rounds of cannon fire. Before it hit the ground at around 20 degrees, its engine had stopped and its starboard side and nose and cockpit were both ablaze.

Because of its shallow angle of impact – and because the ground, on the side of a mountain, was covered in deep soft fresh snow – the aircraft survived relatively intact.

Gunn, who had facial and other burns, had succeeded in bailing out. Local Norwegian civilians found him and discussed with him the possibility of him escaping over the mountains to Sweden. But he did not know how to ski and it would have been a 110-mile long trek across very difficult terrain.

Gunn therefore decided against the idea – and made the fateful decision to surrender to the Germans. He then walked down the mountainside to a local village where German troops found him.

He was then flown to Oslo and then to Frankfurt, where he was interrogated by German military intelligence for four weeks.

Gunn was then sent to a POW camp, Stalag Luft 3 (in what is now Poland), where he participated in the Second World War’s most famous PoW breakout – the Great Escape (March 1944). So furious was Hitler over the escape attempt that he ordered that a majority of the escapees should be executed. Gunn was shot by Gestapo executioners in April 1944 – along with 49 other RAF fliers – including 11 Spitfire pilots.

ספינת הקרב Tirpitz survived until November 1944 when it was sunk by the RAF off Tromso, Norway.

Spitfire AA810 was discovered embedded in a mountainside peat bog. After careful excavation and meticulous on-site recording, its component pieces were carefully packed into boxes and driven back to the UK.

Around 70 per cent of the aircraft had survived the crash and the subsequent 76 years in a peat bog. Key parts of the fuselage and wings will now be reassembled and combined with parts from other Spitfires to ensure that by 2022 (exactly 80 years after it was shot down), AA810 will fly again.

מוּמלָץ

Reconstruction work on the plane will start in Sandown, Isle of Wight, next month. It will be the first time ever that a wartime-crash-recovered PRU Spitfire will have been reconstructed to flying condition.

Excavating, recovering and reconstructing AA810 is costing at least £2.5m – and is being part-funded by a Cambridgeshire-based craft beverage distiller – Spitfire Heritage Gin (G&Ts were apparently the Spitfire pilots’ preferred tot) – and a Hampshire-based aerospace consultancy called Experience Tells.

“Rebuilding this iconic aircraft is a homage to Alastair Gunn and the other brave men who flew her,” said Mr Hoskins.

His research has revealed that in its 22-week operational life, the plane had at least seven pilots – including the Welsh champion jockey and 1940 Grand National winner Mervyn Anthony Jones, and the Indian-born English motor racing star – of partly Armenian-origin – Alfred Fane Peers Agabeg. Both lost their lives flying missions for the PRU, as did two of the others.

The archaeological excavation of Spitfire AA810 has also shed fascinating new light on how the German army searched the crashed spy plane for intelligence information.

They appear to have systematically removed all three F24 cameras and the negatives they contained – and also, in vain, combed the aircraft for documents and maps – items that PRU pilots never flew with.

The film stock Gunn and his PRU colleagues used on their secret espionage missions was produced by Kodak in Harrow, northwest London – but, in recent years, it has emerged that a Kodak factory in Switzerland appears to have been supplying the Germans with identical or similar stock.

A TV documentary on the discovery and recovery of Spitfire AA810 will be broadcast, as part of the Digging for Britain archaeology series, on BBC4 on Wednesday 28 November.

Mr Hoskins will publish a book (Sandy’s Spitfire) on the aircraft and its pilots in March next year, the 75th anniversary of the Great Escape, the event which led to the execution of Gunn.

Alongside the Spitfire restoration programme, he is also launching a groundbreaking education scheme to enable hundreds of 14- to 18-year-olds over the coming decades to start learning aircraft restoration engineering skills.

“The aim of the Spitfire AA810 restoration project is not just to ensure that this iconic aircraft flies again 80 years after it was shot down – but also to launch a longterm programme to ensure that 21st-century youngsters can begin to learn crucial aviation-related engineering skills,” said Mr Hoskins.

“The plane’s last pilot, Alastair Gunn, had been studying engineering before he joined the RAF – so the new education programme is being named after him.”

The Alastair Gunn Aviation Skills Program will be launched next year, initially as an integral part of the project to restore the aircraft.

Alastair Gunn was one of 74 PRU pilots who lost their lives on secret Norwegian missions during the Second World War.


צפו בסרטון: תרומתם של מתנדבי חוץ לארץ לחיל האויר במלחמת העצמאות