רכבת פורקת מהפסים בביצה באלבמה

רכבת פורקת מהפסים בביצה באלבמה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

רכבת אמטרק שהגיעה לכיוון מיאמי פורשת בסמוך למוביל, אלבמה והרגה 47 בני אדם ב -22 בספטמבר 1993. התאונה, הקטלנית ביותר בהיסטוריה של אמטרק, נגרמה על ידי מפעיל סירת גרירה רשלנית ותנאי ערפל.

רכבת Sunset Limited נוסעת מלוס אנג'לס דרך טקסס לניו אורלינס לפני הגעתה למיאמי, פלורידה. הוא ידוע כבניית אנשים מבוגרים שמעדיפים לא לבצע את הטיול בדרך אוויר או ברכב. בשעות הבוקר המוקדמות מאוד של 22 בספטמבר, נסעה הרכבת דרך אלבמה. שלושה קטרים ​​שמושכים שמונה מכוניות עזבו את מובייל בשעה 01:30 לפנות בוקר לכיוון בירמינגהם על פני שטח ביצה.

בינתיים, ה מובילה, סירת גרירה שהופעלה על ידי חברת הלוחם והניווט במפרץ, משכה שישה דוברות פחם ועץ דרך ביצות אלבמה. אנדרו סטאבלר, הקפטן, ישן בעוד סירת הגרירה והדוברות עשו את דרכן במעלה נהר המובייל. ווילי אודאון, עובד נוסף של לוחם ומפרץ, נהג בסירה, אך לא ידע כיצד להשתמש במערכת הרדאר. לסירה לא היה מצפן או תרשימים ימיים שיסייעו בניווט בלילה הערפילי, ומבלי שהבין זאת, פנה אודאון אל חוף ביג בייו, אזור שבו אסורות דוברות.

בשעה 02:45, ה מובילה פגע בגשר רכבת. הגשר היה רק ​​7 עד 12 מטרים מעל המים (תלוי בגאות והשפל) והיה במקום כך שרכבות יוכלו לעבור דרך הביצות. כשהסירה התנגשה בגשר, היא הפילה את המסילה מהיישור בשלושה מטרים. מספר דקות לאחר מכן, Sunset Limited ירדה מהמסלולים במהירות של 80 מייל לשעה, פגעה במסילות שלא במקומה וירקה מהפסים. שלושת הקטרים ​​וארבעת המכוניות הראשונות של הרכבת צנחו למים.

הצוות של מובילה לא ביצע שיחת חילוץ עד השעה 3:08, אך הצליח להוציא שבעה ניצולים מהביצה. אלה שלא טבעו היו בסכנה עוד יותר כאשר פרצה שריפה. שניים מתוך 47 קורבנות האסון מתו מכוויות. משמר החופים לא הגיע למקום עד השעה 16:25, וחלפה שעה נוספת עד שהמסוק הראשון הגיע לסייע במאמצי החילוץ.

הצוות של מובילה ספג ביקורת קשה על מעשיהם אך נמלט מאחריות פלילית.


עוד רכבת שמן פצלי בקן פורקת ומתפוצצת: הפעם באלבמה

רכבת נפט של בקת 90 פחיות של 90 קרונות ירדה מהפסים והתפוצצה ביום שישי ה -8 בנובמבר באלבמה, ושלחה להבות מאות מטרים לאוויר. הרכבת נשאה את אותו דלק מאובן מרוכז שהרג הקיץ 47 בני אדם כאשר רכבת דומה ירדה מהפסים והתפוצצה ב Lac Megantic, קנדה. הוא מכיל גם את אותו תוכן מרוסק כמו ברכבות באורך קילומטר המגיעות במרכז פילדלפיה פעמיים ביום, כל יום.

עשן עולה ממכוניות רכבת נפט שפורקו במערב אלבמה ב -8 בנובמבר 2013. צילום: WBMA באמצעות רויטרס

Aljazeera America דיווחה,

הרכבת פנתה מעיירות הנפט בצפון דקוטה למפעל כימי של Shell ליד מובייל, אלבמה. שלא כמו בפסיקה של רכבות נפט האחרונות, לא דווח על נפגעים או מקרי מוות. אבל האירוע היה תזכורת נוספת לסכנות ההסתמכות הגוברת של צפון אמריקה על טלאים של מסילות ברזל המשמשות להובלת מיליארדי ליטרים של נפט שהתגלה לאחרונה ברחבי ארצות הברית וקנדה.

החשש כבר עלה לאחר תאונת יולי בלאק-מגנטי, קנדה, בה נהרגו 47 בני אדם.

באלבמה ביום שישי, 20 ממכוניות הרכבת ירדו מהפסים וזרקו להבות 300 מטר לאוויר. מכוניות אלה נותרו להישרף, מה שעלול להימשך עד 24 שעות, על פי בעל הרכבת, Genesee & amp ויומינג.

קרא את שאר הסיפור הזה כאן.

גריסט דיווח עוד כי רכבת מתפוצצת ובוערת זו זיהמה את ביצות. ראה את תמונתם וסיפורם: רכבת עמוסה בפסי נפט, מתפוצצת, מזהמת את ביצות אלבמה.

סדרת התקריות מפגינה סכנות ברכבת נפט וגז

עשן עולה מרחוק כאשר לוחמי האש חוסמים כביש מהיר המוביל לאזור בו רכבת ירדה מהפסים, בעיר הקטנה גיינפורד, אלברטה ממערב לאדמונטון, 19 באוקטובר 2013. צילום: רויטרס / דן רידלובה

ב -19 באוקטובר, לפני שלושה שבועות בלבד, התפוצצו בקנדה 13 מכוניות של רכבת נפט וגז נוספת. במקרה זה מכוניות הגפ"מ — שהובילו גז נוזלי נוזלי, הידוע בכינויו פרופאן —, התפוצצו וגרמו לכדור אש. רכבות נפט פצלי בקן המגיעות דרך פילדלפיה נושאות גם גפ"מ ישירות בשכונות צפופות ללא תכנית פינוי חירום ידועה רוב האוכלוסיות המקומיות אינן מודעות כלל לעובדה כי דלקים מאובנים נפיצים מועברים בשכונותיהם, לעיתים קרובות בטווח הראיה והקול ובוודאי בתוך טווח כדור האש. ראו כדורי אש כרכבת הנפט והגז הקנדית מהפסים, מאת RTE News, להלן:

אחת המפונות מהתאונה האחרונה, דניס אנדרסון, סיפרה כי ביתה של חברתה נשרף כתוצאה מהפיצוץ.

אבל אני מכיר את הבן שלי איפה הוא גר, הם שמעו את זה וראו את האש. הם אמרו שכל החצר האחורית מאירה. אז כן, זה היה די מפחיד. וחבר שלנו, הבית שלהם נשרף מזה. אני מניח שהמכונית הסתיימה, קרון הרכבת הגיע לחצר שלהם, ואמר#8221 אנדרסון.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה על אותה תקרית בה התרחשה ב “ עדכון 3, ו#8221 רויטרס ראיינה את דובר המחוז:

יש לנו מכוניות בוערות כרגע והיה פיצוץ מוקדם יותר הבוקר. העדיפות העיקרית כרגע עבור החבר'ה שלנו בשטח היא להכיל את השריפות האלה, ומסר דובר מחוז פארקלנד, קרסון מילס.

כמה ירידות רכבות וכמה כדורי אש נדרשות כדי לעצור את רכבות נפט הפצלים? כמה שינויי אקלים צריכים לקרות לפני שנפסיק את ההתלקחות בשדות הנפט של בקת בקנה, שם בוערות 1,500 שריפות כרגע? האם אלו פעולותיה של חברה רציונלית או מעשיה של מכורה?


כתב ויתור

הרשמה באתר זה או השימוש בו מהווה אישור להסכם המשתמש שלנו, למדיניות הפרטיות ולהצהרת העוגיות ולזכויות הפרטיות שלך בקליפורניה (הסכם המשתמש מעודכן 1/1/21. מדיניות הפרטיות והצהרת העוגיות המעודכנת 5/1/2021).

© 2021 Advance Local Media LLC. כל הזכויות שמורות (אודותינו).
אין לשכפל, להפיץ, להעביר, לשמור במטמון או להשתמש בחומרים באתר זה, אלא באישור מראש ובכתב של Advance Local.

כללי הקהילה חלים על כל התוכן שאתה מעלה או שולח בדרך אחרת לאתר זה.


תאונת אמטראק בגשר CSX/L & N Big Bayou Canot Bridge באלבמה

(Bridge Hunter NTSB (לא הצלחתי למצוא קובץ PDF של הדוח) לוויין)

חשבתי שכתבתי על התאונה הזו. אבל אני מניח שאני זוכר תוכנית טלוויזיה בערוץ המדע.

טייס סירת גרירה, ווילי אודום הלך לאיבוד בגלל ערפל סמיך והגרירה סייעה לגשר זמן קצר לפני שחברת e/b Sunset Limited של אמטרק חצתה את הגשר. הגרירה עקרה טווח של 3 'וקימטה את המסילות וגרמה לפירוק שגרר ארבע מכוניות (מטען, מעונות ושני נוסעים) למים ב -22 בספטמבר 1993. המסלולים התכווצו קשות, אך הן לא נשברו. מכיוון שהם לא נשברו, הם לא הטילו אותות עצירה לרכבת. זו הייתה התאונה הקטלנית ביותר של אמטרק עם 47 הרוגים, מתוכם 42 נוסעים. כמו כן היו 103 פצועים. ברכבת היו 220 נוסעים. בנוסף לסכנות הברורות של פגיעה וטביעה, הדלק של שלושת הקטרים ​​ההרוסים דלף ועלה באש. שלושת הקטרים ​​ומכוניות המטען והמעונות עלו באש. שניים מההרוגים נבעו מאש. והמים היו נגועים בתנינים ונחשים.

טווח הנדנדה היה טווח קורות פלדה מימין לטווח העגלה שנותר.

NTSB דרך Bridge Hunter

דיוויד קופלנד, פברואר 2019, קצוץ
כמקובל באסונות גדולים, כמה דברים השתבשו כדי לגרום לתאונה.

  • הרכבת התעכבה בניו אורלינס במשך חצי שעה כדי לתקן שירותים ומזגן באחת מכוניות הנוסעים. (אם זה היה בזמן, זה היה חוצה את הגשר לפני שהוא נהרס).
  • היה ערפל צפוף מאוד.
  • לסירה לא היה מצפן ולא תרשימים ימיים ולכן הטייס, בלי שהבין זאת, נכנס לביג בייו קאנו במקום להישאר בנהר המובייל.
  • הטייס לא הוכשר כראוי כיצד להשתמש במכ"ם. הוא לא רק החמיץ את תעלת נהר המובייל, הוא פירש את תמונת הגשר כגרר והחליט לדחוף אליו כדי להתחבר אליו.
  • קצות תוחלת הנדנדה בגשר לא נברחו אל המזחים לאחר שהוחלט כי הטווח לעולם לא יתנדנד. זה גרם לטווח להידחק רחוק יותר מאשר טווח מאובטח כראוי היה זז.
  • המסילות היו מסלול ריתוך רציף מודרני ולכן הן התכופפו ולא נשברו. אז האותות נותרו ברורים והרכבת פגעה בטווח השבור במהירות של 70 קמ"ש.
  • במהלך החקירה, החברה טענה כי הטייס נכנס בכוונה לבאיו כדי לקשור את הגרירה ולחכות שהערפל ירים. זה היה שקר שהוסיף בלבול בחקירה. [ChicagoTribune]
  • התאונה אירעה בשעה 02:45, אך משמר החופים לא הגיע עד השעה 4:25. צוות סירת הגרירה הצליח להוציא שבעה ניצולים מהביצה. עברה עוד שעה עד שהמסוק הראשון הגיע לעזור. [הִיסטוֹרִיָה]
התמונה הבאה מראה כיצד המסילות מתכופפות ולא נשברות כאשר טווח גשר נדחק הצידה.
צ'אק קולסה פרסם
במבט על מפה, קל לראות כיצד הטייס נכנס לבאיו. הוא היה צריך להסתובב על לוח הימים כדי להישאר בערוץ הנהר.
לוויין

SFgate, חפש "Bayou"
צילום AP/מארק פולי, קובץ
[זהו הגשר השישי במאמר על ששת הגשרים הקטלניים ביותר בהיסטוריה של ארה"ב. ל- YourConroeNews יש את אותו מאמר.]
[2020: האם זה אותו מאמר? (מָקוֹר)]

  • לימד טייסים כיצד להשתמש במכ"ם כעזר ניווט בעל ראייה נמוכה וככלי לזיהוי חסימות.
  • על משמר החופים לכלול מומחיות ברדאר כחלק מהבדיקות לקבלת רישיון.
  • טווחים ניידים שכבר לא ייפתחו צריכים להיות מהודקים היטב למזחים שלהם.
  • חברות צריכות לספק עזרי ניווט מתאימים כגון מצפן ותרשימים בכל אחת מסירות הגרירה שלהן. אני מניח שהיום גם לסירות הגרירה צריכות להיות יחידת GPS.
  • נקודות ה- DOT בכל מדינה צריכות להעריך את גשרי התחבורה שלהם (כביש ומסילה) באשר לפגיעות לתאונות ימיות.

יש כל כך הרבה סרטוני יוטיוב, לא יכולתי להחליט איזה אחד לצרף.

עדכון:
טד גרגורי פרסם את החוויה שלו מההריסה הזו כעובד רכבת במובייל, אל:


תאונת הרכבות הקטלנית ביותר באלבמה, ועוד היסטוריה קצרה של תאונות רכבות

טהופעתה של מערכת הרכבות שינתה את אמריקה וחיברה בין אנשים בדרך שלא חשבה שאפשר. אך יחד עם הטכנולוגיה המודרנית הגיעו הסכנות של קרונות רכבת עמוסים באנשים ששוטפים בעיירות במהירות גבוהה.

תאונת הרכבת הראשונה שנרשמה בארצות הברית התרחשה בשנת 1831 כאשר מנוע קיטור בשם "החבר הטוב ביותר של צ'רלסטון" התפוצץ, על פי הספר & quotהיסטוריה של מאה שנים של רכבת דרום קרוליינה & quot מאת סמואל דריק. כבאי הרכבת נהרג, המהנדס ושלושה נוספים נפצעו.

תאונת הרכבות הקטלנית ביותר בהיסטוריה של ארה"ב התרחשה ליד נאשוויל ביולי 1918 כאשר שתי רכבות נאשוויל, צ'טנוגה וסנט לואיס התנגשו חזיתית בעקומה שנקראה הולנדית בנד. בין 100 ל -120 בני אדם נהרגו ועוד 171 נפצעו. באותה תקופה, כמה חברות רכבות השתמשו בקרונות רכבת מעץ, מה שהגדיל את מספר ההרוגים בתאונת הכופף ההולנדית, על פי נתוני ועדת המסחר הבינלאומית.

רכבת מס '1, שפנתה מנאשוויל לממפיס, ורכבת מספר 4, מממפיס לנאשוויל, נאלצה לחלק מסלול חד-נתיבי במשך כ -10 קילומטרים במסלול. הם התנגשו בגלל חישובים מוטעים של צוות מספר 4 ומפעילי המגדלים, קבע כאל. צוותי שתי הרכבות נהרגו.

על פי מאמר ב -10 ביולי 1918 ב"גטסבורג טיימס "," רוב ההרוגים והפצועים היו ברכבת מקומית מנשוויל, שהובילה כמה מאמנים מלאים בעובדים שהגיעו למפעל אבקה סמוך. .. רבים מההרוגים נהרגו כמעט מיד, אך אחרים הוצמדו מתחת להריסות ולא ניתן היה להסירם לפני שנכנעו. רופאים ואחיות הגיעו למקום מנשוויל וסייעו בהצלת פצועים ובטיפול בהם. & Quot

ההתרסקות בקראש

ההתלהבות הציבורית מרכבות הייתה כה גדולה בתחילת המאה ה -20 עד שיזם אחד בטקסס החליט להרוס שתי רכבות בצורה מרהיבה כתעלול פרסומי. בשנת 1896 נקרא עמק ליד וואקו לאורך מיזורי, קנזס וטסאס רכבת, בשם קראש, טקסס, לקראת האירוע.

על פי האגודה ההיסטורית של טקסס סטייט, סמן היסטורי באתר כתוב: & quot ב -15 בספטמבר 1896, נהרו יותר מ -40,000 איש למקום הזה כדי לחזות באחד מפעלולי הפרסום המרהיבים ביותר של המאה התשע עשרה-תאונת רכבת מתוכננת. האיש שעומד מאחורי האירוע החריג הזה היה וויליאם ג'ורג 'קראש, סוכן נוסעים של מסילת רכבת מיזורי, קנזס וטקסס (המכונה בפופולריות & quotKaty. & Quot). בשנת 1895 הציע קראש לפקידי קייטי שהחברה תקים תאונת רכבות כאטרקציה שתכנן לפרסם את האירוע חודשים מראש, למכור כרטיסים להובלת צופים לאתר וממנו ברכבות קטי ולאחר מכן להפעיל שני קטרים ​​ישנים חזיתית אחד לתוך השני. הפקידים הסכימו. לאורך כל קיץ 1896 עלונים וחוזרים שפרסמו את 'Monster Crash ' הופצו ברחבי טקסס. & Quot

אבל התוכנית השתבשה להחריד. ב -16 בספטמבר 1896, מאמר ב"גלווסטון דיילי ניוז "דיווח:" שני מנועי הטלסקופ לחלוטין, ולמרות כל הזהירות, שני הדודים התפוצצו מיד והטילו מקלחת של ברזל ופלדה לכמה מאות מטרים מסביב, ופצעו חמישה בני אדם, שניים ברצינות ושניים אולי קטלניים. & quot שני גברים ואישה אחת נהרגו בתאונה.

מבט על כמה מתאונות הרכבות הקטלניות ביותר באלבמה

הרחקה מ -1993 ליד הנייד של הרכבת Amtrak Sunset Limited שהרגה 47 בני אדם ופצעו יותר מ -100 היא בין הקטלניות ביותר במדינה. לחצו כאן לקריאה נוספת.

יותר מ -20 שנה מאוחר יותר, הכאב עדיין מורגש כך שמוקד הרשימה הוא תאונות רכבת מוקדמות. המידע נלקח מחשבונות עיתונים היסטוריים ואינו אמור להיות היסטוריה מוחלטת של תאונות רכבות באלבמה. אם אתה מכיר אחרים, שלח דוא"ל אל [email protected]

ספטמבר 1902, 30-50 הרוגים, ברי, מחוז פייט

ב- 1 בספטמבר 1902, רכבת הרכבת הדרומית ירדה מהפסים ליד ברי, על, והרגה מיד 30 ופצעה יותר מ -80 אחרים. על פי מאמר ב -2 בספטמבר 1902 ב"חוקת אטלנטה ", הרופאים מעריכים כי בסופו של דבר 29 מתוך 80 נפצעו אנושות.

בכתבה נאמר: "תוך כדי עיגול עקומה על סוללה גבוהה ליד ברי, עלא, בשעה 9:30 בבוקר המנוע וארבע מכוניות של רכבת טיול ברכבת הדרומית זינקו מהמסילה והתגלגלו שוב ושוב, ניפוץ המאמנים לעצים מדליקים וגרם למותם המיידי של שלושים אנשים ולפציעתם של שמונים ואחד אחרים. . כאשר אירעה ההריסה הרכבת רצה בקצב של 30 מייל לשעה ורק התחילה סביב עקומה על גבי סוללה בגובה 60 רגל. ללא התראה המכרז של המנוע עזב לפתע את המסלול, והטיל איתו את המנוע ואת ארבע המכוניות הראשונות. היו עשר מכוניות לרכבת הטיול, אך הרביעית השתחררה מהחמישית ועם המנוע הכבד שצנח במדרון התלול. המכוניות, שהיו עמוסות בנוסעים, התהפכו לחלוטין מספר פעמים ונמעכו כמו קליפות ביצים, הורגות ומשתקות את האסירים. & Quot

דצמבר 1896, 22-30 הרוגים, נהר כהאבה ליד בירמינגהם

ב -27 בדצמבר 1896, האשמה חבלה בהתרסקות קטלנית במסילת רכבת לואיסוויל אנד נאשוויל ליד בירמינגהם. כותרת בכותרת במהדורת 28 בדצמבר 1896 במהדורת The Dallas Morning News בטקסס כותרת: & quot

הרכבת התנגשה בנהר הכהאבה. במאמר נכתב כי לא ידוע כמה אנשים היו על הסיפון אך סביר להניח שבין 22 ל -30 בני אדם נהרגו, רובם כורים ובני משפחותיהם & שהיו להם כרטיסי טיסה הלוך ושוב וחזרו לבתיהם. & Quot

בסיפור נכתב כי 20 גופות התאוששו & quot. וחיפוש נוסף עשוי לתפוח את רשימת ההרוגים. ההרס, הוא נחשב כמעט בטוח, הושג על ידי הסרת מסילה בטווח האמצעי של המשכן. זה הרס את הרכבת, מה שגרם לה ליפול במורד שתי הטווחים והזרז אותה לנהר 110 רגל מתחת. ההריסה הייתה הגרועה ביותר שהתרחשה אי פעם במדינה והניצולים כל כך מעטים ונפגעים כל כך עד שהם לא יכולים לתת תיאור מפורט של איך הכל קרה. לא ידוע ולעולם לא ניתן לברר כמה נוסעים היו ברכבת. & Quot

חקלאי נתקל בהתרסקות ורכב על סוסו לתחנת הטלגרף הקרובה ביותר בהרגרוב כדי לדווח על החדשות. במאמר נאמר: & quot הוא יכול לשמוע גניחות של פצועים וגוססים, אך מבלי לחכות לראות עוד הוא רכוב על סוסו במהירות להרגרוב, שם המברק טלגרף לבירמינגהם ובלוקטון להקלה. בינתיים כמה אנשים במדינה התאספו במקום בכדי לתת את הסיוע שהם יכולים, אבל היה מאוחר מדי לעשות הרבה. תשעה אנשים יצאו והאחרים נשרפו בהריסות. & Quot

בנובמבר 1913, 13-20 הרוגים, קלייטון, מחוז ברבור

ב -13 בנובמבר 1913, רכבת במרכז ג'ורג'יה שהובילה נוסעים ליריד באופאולה ירדה מהפסים כמה קילומטרים מחוץ לקליטון, והרגה 13 בני אדם באורח אנוש ופצעה אנושה לפחות עוד שבעה אחרים, על פי כתבה ב -14 בנובמבר ב"אטלנטה ". חוּקָה.

כותרת המאמר: & quot13 הרוגים, 100 נפצעים בהריסת אלבמה: רכבת שבורה גורמת לשלושה מאמנים צפופים לעזוב את המסלול ולהתקדם על הסוללה התלולה. & Quot

הסיפור קובע: & quotA מסילה שבורה הייתה הסיבה לתאונה. כשרכבת הטיול הצפופה עיגלה עקומה שלושת המכוניות מאחור, ממש עמוסות בנוסעים, עזבו לפתע את המסילה, ועם התנתקות מהאחרות ירדו במורד הסוללה התלולה. המאמנים ההרוסים נהרסו כמעט. צווחות וגניחות של הפצועים התרוממו מעל להתרסקות העצים המתפוצצת. יושבי שני המאמנים שנותרו על המסילה התכופפו מיד למאמציהם להציל את מאות שנלכדו במסת ההריסות הסבוכה. & Quot

בנובמבר 1951, 17 הרוגים, וודסטוק, מחוז טוסקלוסה

רכבת שניתבה מחדש הובילה להתנגשות של שתי רכבות נוסעים ליד וודסטוק, על, שבה נהרגו 17 בני אדם ב -25 בנובמבר 1951. על פי מאמר שפורסם ב -3 בפברואר 1953 ב"טיימס דיילי ", מסלול רכבת הדרומי הגדול של אלבמה ו רכבת לואיסוויל אנד נאשוויל, הסהר, התנגשה לאחר שרכבת L & ampNN הופנתה מחדש על המסילה הדרומית הגדולה כי דוברה פגעה בגשר בקו L & ampN. הרכבת הדרומית הגדולה פנתה מניו אורלינס לניו יורק, בעוד הסהר פנה דרומה.

"הסהר פעל כקטע השני של תושב דרום דרומי", נכתב במאמר. הדרומי צפונה עלה על ציפוי ליד וודסטוק כדי לאפשר לדרום הדרומי לעבור. מהנדס הרכבת הצפונה, שנהרג, טעה בקרן שמש כדי שהאות יתקדם.


גריסט הוא חדר החדשות היחיד ללא מטרות רווח המתמקד בחקר פתרונות בצומת האקלים והצדק.

גריסט הוא ארגון תקשורת עצמאי ללא מטרות רווח המוקדש לסיפור סיפורים על אקלים, צדק ופתרונות. אנו שואפים לעודד אנשים נוספים לדבר על שינויי אקלים ולהאמין ששינוי משמעותי הוא לא רק אפשרי אלא קורה ברגע זה.

הגישה המעמיקה שלנו לעיתונאות מבוססת פתרונות דורשת זמן ותכנון יזום, ולכן גריסט תלוי בתמיכת הקוראים שלנו. שקול להיות חבר Grist היום על ידי תרומה חודשית כדי להבטיח שהעבודה החשובה שלנו תימשך ותשגשג.


מסילת רכבת אמטראק בבאיו, הרוג 43: אסון: שקיעה מוגבלת מלוס אנג'לס למיאמי צונחת מגשר אלבמה, ולוכדת נוסעים.

ה- Amtrak Sunset Limited מלוס אנג'לס למיאמי עם 206 אנשים על סיפונה נפלטו ממסלוליו על מחיצה מזדקנת בתחילת יום רביעי וצנחה כמו אבן פלדה לתוך באבו מעורפל של אלבמה, והרגה 43 ולכדה עד עשרה אחרים במכונית נוסעים ששקעה. לתוך מי ביצה שחורים-דיו זוחלים עם נחשים ותנינים.

קטר פרץ ללהבות ושרף את צוותו. האש התפשטה אל משכן העץ והפלדה. אחת ממכוניות הקרונות תלויה מעבר לקצה המבנה בן ה -84, אך לא נפלה. רוכבים, רבים מהם ישנים כשהרכבת ירדה מהפסים מעט אחרי השעה 3 לפנות בוקר, מקרוב צעקו והתרוצצו בין ההריסות. כמה הצילו אחרים, כולל ילד בן 3.

אמטרק אמר כי מדובר בתאונת הרכבות החמורה ביותר בתולדותיה. מחירו עלול לעלות על סך 48 הרוגים המצטברים בכל ההתרסקות באמטרק מאז שנוצר לפני 23 שנה לנהל את רכבות הנוסעים למדינה. מושל אלבמה, ג'ים פולסום, שטס מעל המפרץ בעוד עשן ואדים עלו מההריסות, אמר: "זה היה המראה הנורא ביותר שראיתי אי פעם".

כ -40 אנשים ברכבת כשהתרסקה עלו בלוס אנג'לס, אמר גורם באמטרק. לא הייתה מילה מיידית אם מישהו מהם היה בין ההרוגים.

המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה החלה בחקירת הסיבות להריסה. אליה הצטרף ה- FBI, למרות שדובר הסוכנות אמר כי אין שום אינדיקציה מיידית לחבלה.

מסלולים שבהם אירעה ההרס הם בבעלות CSX Transportation Inc., חברת רכבות מזרחית. בשבוע שעבר האשים ה- NTSB את תחזוקת המסלול הלקויה של CSX בתאונת אמטרק, שבה נהרגו שמונה בני אדם לפני שנתיים בדרום קרוליינה. שעות לאחר ההתרסקות, אמר ראש עיריית מובייל, עלא, כי קיבל דיווח כי דוברה פגעה בבור לפני שהרכבת חצתה.

"אין לנו שמץ של מושג מה יכול היה לגרום לתאונה", אמר דיק בוסארד, דובר CSX, לשעבר רכבת צ'ספיק ואוהיו. CSX מפעילה רכבות משלה על מסילותיה ב -20 מדינות מזרחית לנהר המיסיסיפי. בוסארד אמר כי החברה בדקה את המסלולים באופן ויזואלי ביום ראשון וכי אמטרק בדקה אותם ואת המשכן באמצעות לייזר ב -9 בספטמבר.

חברת Sunset Limited, שהפכה לפני חמישה חודשים לרכבת מחוף לחוף על ידי הארכת הקצה המזרחי של נסיעתה מניו אורלינס למיאמי, נשאה 189 נוסעים ו -17 אנשי צוות. היא עזבה את לוס אנג'לס ביום ראשון, החליפה צוותים בניו אורלינס ופנתה מזרחה לכיוון מובייל. זמן קצר לאחר השעה שלוש לפנות בוקר, הוא התקרב למשכן מעל קאנו בייו, כ -10 קילומטרים מצפון למוביל.

שעה קודם לכן, רכבת משא של 132 קרונות CSX עם שלושה קטרים ​​חצתה את האגן ללא תקלה.

מהירות המהירות של המשכן לרכבות נוסעים היא 70 קמ"ש. לא היה ידוע כמה מהר סאנסט לימיט מתגלגלת. כמו כולם, מייק דופייד, בן 26, ישן. הוא הסתדר בלוס אנג'לס לאחר שביקר את אחותו בהיילנד פארק. "פתאום נתקלתי ברצפה, ושמעת את הבלמים חורקים", אמר לאחר מכן. "ידעתי אז שהורדנו מהפסים".

זה היה חשוך. להבות התפשטו מאחד משלושת הקטרים, אמר דופייד, ואנשים סביבו לא הצליחו למצוא יציאות חירום. לדבריו, מכוניתו החלה להתמלא במים ובעשן.

"אלוהים אדירים!" צעקה אישה. "אנחנו הולכים למות."

סוף סוף מצא דופייד דלת וניסה לפתוח אותה. זה לא היה זז. ואז הבחין בחתיכת עץ. הוא ניפץ דרך חלון, הוא אמר, ומנע מהמכונית מלשקוע לגמרי. יתר על כן, הוא הבחין שזה מציע דרך להימלט. הוא טיפס דרך החלון ויצא אל העץ.

הוא ראה ארבעה אנשי צוות אמטרק עומדים על גג אחד הקטר.

"עשית רדיו לעזרה?" צעק דופייד.

"לא," השיב אחד מהם. "אין מכשירי רדיו."

סביבו ראה דופייד טרגדיה. כל שלושת הקטר וארבע מתוך שמונה המכוניות ברכבת היו מחוץ לגשר ובבאיו. אחת המכוניות נועדה למטען, ואחת נוספת הייתה מכונית מעונות לצוות. השניים האחרים היו מרכבי נוסעים.

המים היו בעומק 25 מטר. אחת ממכוניות הקרונות מכוסה לגמרי. "אנו מניחים," אמר ג'ייקובסן, דובר אמטרק, "כי אותם נוסעים טבעו". אפו של קטר העופרת בגובה 80 מטר נקבר בתוך סחף באיו. היו שלושה אנשי צוות בפנים. מכונית טרקלין, מכונית אוכל, מכונית שינה ומכונית נוסעים עדיין היו על המשכן.

שליש מכונית הניידות תלויה מעבר לקצה.

בזוהר מהקטר הבוער ניסו ניצולים-אליהם הצטרפו מצילים במסוקים ותושבים סמוכים בסירות-להציל כמה שיותר אנשים. כמה מהנוסעים היו קשישים. דופייד עזר לשמונה מהם דרך החלון שהתנפץ.

סירת גרירה הופיעה, מאירה קרן בעוצמה גבוהה על ההריסות. הגורר גרר את דרכו לצד קרונות הרכבת, אך הוא דחף יותר מדי פסולת נגדם כדי להתקרב. הוא נסוג ונשלח פנימה שני צופים בעלי תחתית שטוחה.

דופייד סייע לשמונה האשמות שלו על הסירות.

אחרים ירדו מהרכבת. הם תפסו פסולת עץ כדי להישאר צפים עד שתגיע עזרה נוספת. דופייד היה מודע לפתע לשקט.

"רוב האנשים לא אמרו לי כלום כי הם פחדו מדי לדבר", אמר. "הם פשוט אחזו בפסולת או זה בזה. גברת אחת אחזה בחגורתו של מישהו. "

לא עבר זמן רב, האש התפשטה לאורך המשכן והתקרבה למכוניות הרוסות.

דופייד אמר שהוא טיפס חזרה פנימה כדי לראות אם מישהו נשאר מאחור. הוא חיפש את המשקפיים שלו. אנשים צעקו עליו, אמר, וביקשו ממנו לחפש תרופות וארנקים. לדבריו, הוא זרק כמה שקיות-אך לא הצליח למצוא את חפציו שלו.

ואז הוא חזר החוצה לבטחון.

בבאיו נמצאים נחשים ותנינים, היו שאמרו גם דובים. בעוד שתנינים בדרך כלל נמלטים מהפרעה גדולה כמו תאונת רכבת, חלק מהנוסעים במכוניות מלאות המים דאגו לנחשים, שעשויים להיות יותר יוזמים.

"המכונית שהיינו בה שקעה", אמר רוברט ווטס, בן 61, קפטן כיבוי אש מפלסרוויל, קליפורניה. לבסוף, לדבריו, מישהו פתח יציאת בטיחות והמים נשפכו פנימה, קרים ומהירים.

"אני מניח שאני זז פיזית", אמר ווטס מאוחר יותר, "אבל לא הייתי קוהרנטי נפשית עד שהמים עלו על מותני והבנתי, 'היי זה רציני, זה לא חלום ארור'".

הוא השווה את המים למערבולת בכיור מטבח.

בשלב מסוים ווטס חשב שהוא עומד למות. "חשבתי 'זהו. אני מסיים את חיי כאן. '"

אישה עם ילד בן 3 צעקה מעבר למעבר. "האם צעקה לקחת את התינוק. לקחתי אותו ודחפתי אותו החוצה וצעקתי שמישהו ייקח את התינוק. מישהו עשה. וכולנו השתחררנו ".

ווטס אמר שהוא, אשתו ועוד כמה אחרים החזיקו בקשרי רכבת צפים. "אשתי ואני לא הגענו לאותו עניבת רכבת, אבל שמרנו על ראייה".

בכל פעם שהביט באשתו, הוא אמר, היא נראתה רחוקה יותר. "אבל הדברים קרו כל כך מהר", אמר, "לא היה זמן לפחד".

לדבריו, היה קשה לדחוף את הקשרים נגד הזרם בבאיו.

הוא היה במים כ -30 דקות, לדבריו, לפני שהגיע לבטיחות. בחוף, הוא מצא את הילד בן השלוש ואת אמו.

“הילד ​​הקטן הזה מעולם לא התעסק או טרח. הוא פשוט חשב, 'היי, זה משחק נהדר!' "

לא רחוק משם, אל פייז, בן 52 ממורה, נ.מ, צפה בחילוץ אחר.

לידו ישב באחד מכוניות הרכבת היה פרד ראסל, בן 70 מאינדיו, קליפורניה. "פתאום הייתה תחושה של רכבת הרים", אמר פייז. "ואז הרכבת החליקה על המסילה. זה קפץ וכולם התחילו להחליק ".

כשהמכונית סוף סוף נחה, אמר פייז, שלף ראסל אדם שנלכד מתחת למושב. יחד, ראסל ופייז פתחו חלון חירום. זו הייתה ירידה ארוכה למים שמתחת.

פייז אמר שהם שמעו קולות.

"היה ילד במים שהתקשה," אמר. "הוא לא הצליח לשחות. פרד קפץ מהחלון ושמט 20 מטר למים למטה כדי לעזור לו לצאת. "

פייז, שאינו יכול לשחות, אמר כי הוא מעריץ מאוד את חברו המושב הספטואגני על כך שהוא עשה את הצעד הזה.

מצידו, אמר פייז, הוא עזר לנוסעים אחרים לצאת דרך חלון בצד התחתון של מכוניתו. הוא אמר שהוא האחרון שעזב.

"אני בטוח שחלק מהאנשים לא יצאו," אמר פייז, עד דמעות.

פייז, שהיה בדרכו למיאמי לניתוח לב פתוח, אמר כי ניסה לשמור על קור רוח כשבסוף ירד מאחד החלונות התחתונים למים.

המים היו מעל ראשו, אמר, והוא החזיק בקורות מהגשר עד שסירה חלפה והצילה אותו.

בשלב זה, צוללים עברו בידיים חלקים שקועים של קרונות הרכבת. היה מעט או לא אור מתחת למים. וויליאם וודייל, ראש צוות צוללנים אחד, אמר כי חלק מההרוגים נותרו במכונית שהיתה שקועה לחלוטין.

אחרים, לדבריו, נותרו בקטר השרוף.

"תנאי החיפוש קשים מאוד בגלל המים העכורים", אמר סגן קמ"ר משמר החופים. דווייט מקגי.

הצוללים הרימו גופות על דוברה. משם הם נלקחו לחצר עצים בעיירה צ'יקאסאו הסמוכה. הוא שימש כחדר מתים זמני.

בשלב מסוים במהלך אחר הצהריים הופסקה החיפוש אחר גופות וניצולים כאשר התברר כי יש צורך במנוף לייצוב אחת מקרונות הרכבת לפני שצוללים יוכלו להיכנס אליה בשלום.

גם סופרי צוות טיימס ריצ'רד א 'מאייר בלוס אנג'לס ודייוויד ג' סוואג 'בוושינגטון והחוקרת אדית סטנלי בסרלנד, על, תרמו לסיפור זה.

* AMTRAK HOT LINE: נקבע מספר לבעלי שאלות לגבי נוסעים על סיפון Sunset Limited. זה 1-800-523-9101.


דוזנים נהרגים בספינת רכבת באלבמה בייו

יותר מ -40 בני אדם נהרגו מוקדם היום, כאשר חלק מרכבת אמטראק התנפלה מעל אמרונית בגובה 12 מטר לתוך באיו ועלה באש, ולכדה נוסעים ישנים במים שחורים בעומק של עד 30 מטרים.

התאונה, אחת הגרועות ביותר במסילות אמריקאיות מאז מלחמת העולם השנייה והקטלנית בהיסטוריה של אמטרק בת 23 שנים, אירעה בסביבות השעה 3 לפנות בוקר, כאשר סאנסט לימיטד מלוס אנג'לס חצה את Big Bayou Canot במהירות של 70 מייל לשעה על שלה הדרך למיאמי עם 189 נוסעים וצוות בן 17.

צ'ארלס וו ארצ'ר, הסוכן המיוחד האחראי על המשרד הנייד של הלשכה הפדרלית לחקירות, אמר כי התאונה אירעה דקות לאחר שהמכה נפגעה על ידי שורה של דוברות שנדחפו במעלה המפרץ, אחד מתוצאה של יובלים צרים של נהר המובייל.

התאונה אירעה כ -15 קילומטרים מצפון למוביל, שם הרכבת עצרה זה עתה. Trestle Is Focus

כאשר עמד בסירה במרחק כמה מאות מטרים מזירת האסון, מר ארצ'ר אמר בראיון כי צוות סירת הגרירה שדחפה את הדוברות דיווח על שמיעה של פיצוץ, ככל הנראה לאחר שהרכבת ירדה מהפסים, אך ככל הנראה הצוות לא דיווח. כל תקרית לפני הפירוק.

בשעות הערב המאוחרות הצליחו הצוותים 159 נוסעים והחזירו 41 גופות, כולל של שני אנשי צוות, אמר טד לופאטקיביץ ', דובר המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה.

שלושה אנשי צוות ושלושה נוסעים עדיין נעדרים. אנשי הצוות הנעדרים האמינו כי הם נמצאים בשלושת המנועים, שהיו שקועים בערוץ ועדיין בוערים. ארבעה מתוך שמונה המאמנים צללו גם הם לתוך המפרץ.

Most survivors suffered only minor injuries seven people were admitted to hospitals.

Chief Harold Johnson of the Mobile police said the rescue and salvage operations were hampered by the lack of heavy machinery needed to raise submerged cars, by burning diesel fuel and the murkiness of the water. Coast Guard and police divers said they could see only six inches ahead.

The Chief, who arrived at the scene by helicopter shortly after the derailment, said, "It was like coming upon a ball of fire in a dense fog."

Many passengers had to be pulled from the water or climb over the muddy and grassy banks of the area, which is home to alligators, snakes and ospreys. Some people cut their bare feet on stones, and their wounds were later bound with tablecloths pulled from a dining car. The Crucial Questions

Mr. Archer said that the derailment was reported by a tugboat crew and that he believed the tug was the one that had been pushing the barges. The barges were lashed three wide and two deep, he said, and may have been too large to be legally using the narrow waterway.

Certain to be of crucial importance as the investigation unfolds is whether the tug crew ever sounded an alarm that the bridge had been struck, whether the Amtrak train could have been halted in time and whether the bridge had collapsed before the train arrived.

"What we are exploring," Mr. Archer said, "is the possibility that the barge might have hit the bridge before the passenger train came through, but it is up to the U.S. Attorney in Mobile to say whether a crime has been committed." Mr. Archer said a freight train crossed the bridge 54 minutes before the passenger train arrived.

Mr. Archer said F.B.I. metallurgists were being flown in to determine if the heavy metal barges had played a role in damaging the trestle. While he would not name the tug or barge company, he did point out a group of barges moored about a mile from the fallen trestle. One had a deep gash on its bow.

The barges, loaded with cement and coal, were owned by the Warrior and Gulf Navigation Company, as was the tugboat Mauvilla, which was among the first vessels on the scene, officials said. Nicholas Barchie, the president of Warrior and Gulf, did not respond to repeated calls for comment.

Mr. Archer said F.B.I. investigators had discounted the possibility of sabotage, noting that the site was about four miles from any road. He said the F.B.I. routinely investigated such accidents under Federal train wreck statutes, which make it a Federal crime to sabotage or damage a train in interstate commerce. Fire and Fog

Some passengers told of seemingly interminable waits for rescuers and of wandering along the track looking for help from crew members who never appeared. The chaotic scene and feeling of isolation were made all the worse by thick fog and the glow from the fires.

"We were throwing sheets and blankets out of the cars that were still on the track to the people who were wet from being in the water," said Edward Mouton, a 20-year-old passenger from Los Angeles. "Some people were hysterical. There were a lot of old people on the train.

"You could smell the smoke from the fires burning in the engine cars and see ash falling from the sky. But it was so foggy you really couldn't see the water."

Mark Bowers, a police officer in nearby Creola and volunteer member of the Mobile County Sheriff's Department Flotilla, donned diving gear and said he helped push nearly three dozen bodies from a submerged car that had plunged from the 250-foot-long wood and steel trestle.

Hours after the accident, one of the sleeping cars still hung from the 50 feet of the trestle still standing. Below, a small section of a coach peeked up from the surface of the water next to it, another coach rose vertically from the bayou.

Just ahead of those two coaches, the charred hulks of two of the train's engines lay on their sides, ground into the bayou's muddy bank. On the other side of the trestle was the third engine, which had pulled the train it, too, was on its side in the mud, charred and mangled. Most Victims Drowned

A temporary morgue was set up at the nearby marina hamlet of Port Chickasaw. Dr. G. P. Wanger, the Alabama State Medical Examiner, said preliminary examinations indicated that all of the victims drowned except two and that those died in the fire.

Mr. Archer of the F.B.I. said the information gathered so far supported the theory that the trestle might have been loosened by being hit by the barges. Agents were interviewing the tugboat crew, he said.

Transportation Secretary Federico F. Pena, who flew to the disaster scene, said the transportation safety board was investigating the possibility of a barge hitting the trestle.

Mr. Pena appeared to discount the possibility that Amtrak itself or CSX Inc., which owns the rail bed, were culpable. The safety board had already determined, he said, that "there were adequate inspections done in the past few months to insure the integrity of the bridge, the engines and the tracks."

CSX officials said the track and trestle had been inspected visually on Sunday and had an intensive annual check in February.

Mr. Archer noted, as did Secretary Pena, that at least one locomotive had "literally flown through the air."

"It actually angled out away from the track several degrees," Mr. Archer said, "and it gives you the impression that it was literally launched off of the bridge at 70 miles per hour." Working on a Tug

Among the first rescuers on the scene were the crews of the tugboats Scott Pride and Mauvilla. Helicopter medical units from the University of South Alabama Medical Center were among the first units on the scene.

"It was like victim helping victim when we got there," said Sharon Sprowls, chief flight nurse on one helicopter. "They pulled each other out of that train."

The medical units worked from the deck of a barge provided by the Scott Paper Company, which owns the tug Scott Pride. Watching the Engines Burn

"My watch stopped when I hit the water at 2:55 A.M.," said James Altosino, a 72-year-old passenger who had boarded in San Antonio. "I was asleep, and a jolt woke me up, knocked me from my seat, and by the time I awoke, water was coming into the car."

Mr. Altosino said that before getting out himself, he helped a woman to safety as she floated toward him in the upended coach. After helping her out a window, he said, he climbed out the window and swam for what remained of the trestle, where he hung on for about an hour, watching the engines burn 40 to 50 feet away.

"The only light was from the fire," Mr. Altosino said, "and it was so hot that I had to splash water on my back to cool off. The stench of the diesel fuel was terrible. We were scared of the water catching on fire."

Another passenger, Alfredo Lamedo, 59, of Miami, was in a car that did not drop into the bayou. There was little panic, he said, as he and other passengers in the car maneuvered their through jammed doors to safety.

Bill Crosson of Tallahassee, Fla., and his wife, Vivian, who were passengers in another car, said they barely escaped drowning. "The water just rose immediately up to the top, and I mean there was just room for air," he said. "Everybody just kind of floated together and went out the back of the car. There were a few times when I wondered if we were going to make it." Record for Amtrak

The Sunset Limited, which extended service from New Orleans to Miami in April, was billed as the nation's first transcontinental passenger train. It travels three times a week from Los Angeles to Miami, covering 3,066 miles across eight states and making 50 stops. The trip normally takes 68 to 72 hours.

In Washington, Amtrak officials said the death toll could equal or exceed all previous fatalities in the 23- year history of the long-distance passenger line. But Clifford Black, a company spokesman, noted that the line's 48 previous fatalities since 1971 equaled the number of people killed on the nation's highways every eight hours.

Last week Federal officials criticized CSX for inadequate track inspection relating to a 1991 derailment in which eight Amtrak passengers were killed and 65 were injured.

Asked to respond, Dick Bussard, CSX's director of communications, said, "We have the best safety record in the industry." He said that the company led the industry in 1991 with only 2.81 accidents per million train miles, and improved that mark to 2.39 in 1992 and 1.73 thus far this year.

Before today, the worst Amtrak wreck had occurred in January 1987, when a Conrail engineer drove three engines through a closed track switch and into the path of a high-speed passenger train near Chase, Md. The accident killed 16 people and injured 175. The engineer, who was found to have been smoking marijuana, received a five-year prison sentence.


Oil mars Aliceville swampland months after train derailment

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

So why is dark, smelly crude oil still oozing into the water four months later?

The isolated wetland smelled like a garage when a reporter from The Associated Press visited last week, and the charred skeletons of burned trees rose out of water covered with an iridescent sheen and swirling, weathered oil. A snake and a few minnows were some of the few signs of life.

An environmental group now says it has found ominous traces of oil moving downstream along an unnamed tributary toward a big creek and the Tombigbee River, less than 3 miles away. And the mayor of a North Dakota town where a similar crash occurred in December fears ongoing oil pollution problems in his community, too.

As the nation considers new means of transporting fuel over long distances, critics of crude oil trains have cited the Alabama derailment as an example of what can go wrong when tanker cars carrying millions of gallons of so-called Bakken crude leave the tracks. Questions about the effectiveness of the Alabama cleanup come as the National Transportation Safety Board considers tighter rules for the rail transportation of Bakken oil, which is produced mainly by the fracking process in the Bakken region of North Dakota and Montana. Oil production is increasing there, boosting the amount of oil being transported across the country.

Environmentalist John Wathen, who has conducted tests and monitored the Alabama site for months for Waterkeeper Alliance, said Genesee & Wyoming railroad and regulators did the bare minimum to spruce up an isolated, rural site and left once the tracks were repaired so trains could run again.

“I believe they really thought that because it's out of sight, out of mind, out in the middle of a swamp, that nobody was going to pay attention,” Wathen said.

Regulators and the company deny any such thing occurred, however.

The Environmental Protection Agency and the Alabama Department of Environmental Management, which oversaw the cleanup, say more than 10,700 gallons of oil were skimmed from the water after the derailment, and workers collected about 203,000 gallons of oil from damaged rail cars using pumps. Another 290 cubic yards of oily dirt was excavated with heavy equipment, or enough to cover a basketball court with soil nearly 2 feet deep.

Yet four months later, officials still say no one knows exactly how much oil was spilled. That's mainly because an unknown amount of oil burned in a series of explosions and a huge fire that lasted for hours after the crash. Since no one knows how much oil burned, officials also can't say how much oil may be in the swamp.

About a month after the crash, the head of Alabama's environmental agency, Lance LeFleur, promised “aggressive recovery operations” in a written assessment for a state oversight commission. He said the oil had been contained in a “timely” manner and none had left the wetlands.

Michael Williams, a spokesman for the Connecticut-based Genesee & Wyoming, which owns the short-line Alabama & Gulf Coast Railway line where the crash occurred, said the company is still monitoring the site closely and maintaining a system of barriers meant to keep oil from spreading. The work is continuous, he said.

But regulators and the railroad confirm one of Wathen's worst fears: that environmental agencies let the railroad repair the badly damaged rail bed and lay new tracks before all the spilled oil was removed. Wathen calls the move a mistake that's behind the continuing seepage of oil into the water.

“I do agree that they needed to get the rail cars out. But there were other ways to do it,” Wathen said. “Those would have been more expensive.”

James Pinkney, an EPA spokesman in Atlanta, said the rail line had to be fixed quickly to remove oil and damaged rail cars that still contained crude from the wetland.

Agencies are now working with the company and its contractors to recover the remaining oil trapped in the rail bed, but it's unclear when or how that might happen.

“The EPA and ADEM are continuing to work together to ensure all recoverable oil is removed from the site,” Pinkney said in a written response to questions.

Ed Overton, an environmental sciences professor at Louisiana State University, said spilled crude can linger at a site indefinitely if it's buried in the ground. Depending on the amount of oil that remains, he said, containment devices may be needed in the swamp for at least a couple of years.

But Bakken crude evaporates quickly once exposed to air because of its composition, said Overton, so the fact that oil remains in the swamp isn't “the end of the world.”

“It's going to look bad for a while,” he said. “It's amazing how quickly Mother Nature can handle such things, but it will take time.”

The cause of the derailment — which happened at a wooden trestle that was destroyed by the flames and has since been replaced by buried culverts that let water flow underneath the tracks — remains under investigation by the Federal Railroad Administration.

The crash site appears in better shape now than right after the derailment, partly because burned tanker cars misshapen by explosions are gone. Much of the water surrounding the site appears clear, and the odor from the site isn't bad enough to reach the home of Leila Hudgins, just a few hundred yards away.

“I haven't smelled anything,” Hudgins said. “They did a good job. They hauled off truckload after truckload.”

The crash site, located off an old dirt road and a new one that was built during the response, is accessible both by car and foot, but Hudgins said she hasn't looked closely at the spot where it happened.

The railroad said testing hasn't detected any groundwater contamination, and EPA said air monitoring ended about a month after the crash when it became apparent there were no airborne health hazards.

Still, questions linger. Wathen said he has been taking water samples several hundred yards downstream from the crash site and has detected the chemical fingerprint of so-called Bakken crude, which the train was carrying when it derailed.

“There's no question it is outside their containment area, and I think it's even farther away,” said Wathen. “This is an environmental disaster that could go on for years.”

The Alabama train was on a southbound run when it derailed less than 3 miles south of Aliceville, a town of about 2,400 people near the Mississippi line. Another oil train derailed and burned in December at Casselton, N.D., and 47 people died in July when a train carrying Bakken oil exploded and burned in Quebec.

The mayor of Casselton, Ed McConnell, said he has been keeping up with the Alabama cleanup because spilled oil also was buried under the rebuilt railroad tracks near his town of 2,400 people. He worries that oil will reappear on the ground at Casselton as the spring thaw begins in coming weeks.

“It's still in the ground here, too,” McConnell said. “They've hauled a lot of dirt and stuff out. But they covered up the (oily) dirt before getting it all up and rebuilt the track to get it going.”

Alabama's environmental agency said it still regularly visits the wreck site, which is encircled with the same sort of absorbent fencing, oil-snaring pom-poms and plastic barriers that were used on the Gulf Coast after the BP well blowout in 2010.

Once the “emergency” phase ends, the state environmental agency will install wells to monitor groundwater, said spokesman Jerome Hand.

Government regulators will approve any plans for removing remaining oil from the site, he said.


תוכן

Up to 80% of the Canadian fleet and 69% of U.S. rail tank cars were DOT-111 type, as of 2013. [6]

DOT-111 cars are equipped with AAR Type E top and bottom shelf Janney couplers designed to maintain vertical alignment to prevent couplers from overriding and puncturing the tank end frames in the event of an accident. These tank cars transport various types of liquid dangerous goods, including 40,000 cars in dedicated service carrying 219,000 car loads of ethanol fuel annually in the U.S. [2]

Hydraulic fracturing of new wells in the shale oil fields in the interior of North America has rapidly increased use of DOT-111 cars to transport crude oil to existing refineries along the coasts. [7] The Montreal, Maine and Atlantic Railway runaway train in the Lac-Mégantic derailment of July 2013 was made up of 72 of these cars, [8] [9] 63 of which derailed. Almost all of these derailed tank cars were damaged, and many had large breaches. About six million litres of light crude oil originating from the Bakken formation was quickly released and caught fire. The ensuing blaze and explosions left 47 people dead.

A November 2013 derailment near Aliceville, in Pickens County, Alabama involved a similar explosion of North Dakota crude oil. [10] The Genesee & Wyoming company was the carrier for this 90-car train, of which 20 derailed and exploded. The train originated in Amory, Mississippi and was scheduled for a pipeline terminal in Walnut Hill, Florida that is owned by Genesis Energy. The final destination for the shipment was to have been the Shell Oil refinery in Mobile, Alabama. The accident happened in a depopulated wetlands area. [11] [12] Three cars experienced a boiling liquid expanding vapor explosion. [13]

On 30 December 2013, a similar explosion occurred in Casselton, North Dakota causing the town to be evacuated. The BNSF train was 106 cars and 1.6 km long, of which at least 10 car were destroyed. Reports were that another train carrying grain and running to the opposite direction derailed first, causing the adjacent train with tank cars carrying oil from the Bakken formation to derail one minute later. [12] [14] Three days later, the US DOT PHMSA [15] wrote that "Recent derailments and resulting fires indicate that the type of crude oil being transported from the Bakken region may be more flammable than traditional heavy crude oil. Based on preliminary inspections conducted after recent rail derailments in North Dakota, Alabama and Lac-Megantic, Quebec, involving Bakken crude oil [we mandate crude producers and shippers to] sufficiently degasify hazardous materials prior to and during transportation." [16] [17]

The oil regulator for North Dakota stated in early December 2013 that he expected as much as 90 per cent of that state's oil would be carried by train in 2014, up from the current 60 per cent. [14] The number of crude oil carloads hauled by U.S. railroads surged from 10,840 in 2009 to a projected 400,000 in 2013. [14] In the third quarter of 2013, crude-by-rail shipments rose 44 percent from the previous year to 93,312 carloads, equivalent to about 740,000 barrels per day or almost one tenth of U.S. production. [13] That was down 14 percent from the second quarter of 2013 due to narrower oil spreads that made costlier rail shipments less economic. [13]

On 7 January 2014, 17 cars of a 122-car train derailed and exploded near Plaster Rock, New Brunswick. Nobody was injured but about 150 people were evacuated. [18] The petroleum products originated in Western Canada and were destined for the Irving Oil Refinery in St. John. [19]

The DOT-111 tank cars are constructed with a draft sill design. Draft sills incorporate the draft gear behind each coupler that is designed to transfer longitudinal draft (tension) and buff (compression) forces throughout the length of a train. The draft sills are attached to steel pads that are attached to the tank. If the cars do not incorporate a continuous center sill extending the entire length of the car, the two draft sills at each end are referred to as stub sills, and the tank carries draft forces between couplers. In this case, reinforcing bars may be extended underneath the tank between the draft sills. Body bolsters and their associated body bolster pads centered above the railcar trucks support the tank and protect it against lateral forces. The draft sill center plate serves as the attachment point between the tank car body and the truck assembly. (See schematic cutaway at right.) [20]

The body bolster pads and front sill pads are attached to the tank with fillet welds. At the rear edge of the front sill pad, a butt weld attaches the front sill pad to the body bolster pad and to the fillet weld attaching the body bolster pad to the tank shell. Fillet welds at the interior and exterior sides of the head brace attach the head brace to the front sill pad, and an exterior fillet weld attaches the head brace to the draft sill. To the rear of the head brace, the draft sill is welded to the front sill pad, body bolster pad, and reinforcing bars. [20]

Because rail cars have no front or rear, for descriptive purposes, the ends of the cars are designated "A" and "B." The B end of the car is the end equipped with the wheel or lever used to manually set the car's hand brakes. The end without the hand brake is the A end. As trains are assembled, either end of a tank car may be placed in the front or rear position. The tank shells are constructed of several rings welded together, with six rings in a typical configuration. By convention, ring-1 is at the A end, and if there are six rings, ring-6 is at the B end. [20] The tank rings can be welded in a "straight barrel" configuration, or with a "slope bottom" sloping down to a bottom outlet valve at the center of the tank. [21]

A 2013 Senate of Canada committee report proposed mandatory minimum insurance for rail companies and recommended the creation of an online database with information on spills and other incidents from rail cars. [22] Currently the railway industry lags the pipeline industry in value of mandatory insurance coverage, to a ratio of 1:40. [22]

Railway operators are not required to inform Canadian municipalities about dangerous goods in transit. [23]

DOT-112 tank cars and DOT-114 tank cars have been required since 1979 under Regulation SOR/79-101 of the Canada Transportation Act for the transportation of gases such as propane, butane, or vinyl chloride. [24] Transportation Safety Board of Canada Railway Investigation Report R94T0029 [25] section 1.13.1 documents DOT-112 tank car and DOT-114 tank car standards: the DOT-111 tank "cars are not considered to provide the same degree of derailment protection against loss of product as the classification 112 and 114 cars, designed to carry flammable gases."

A report on "The State of Rail Safety in Canada" was commissioned by Transport Canada in 2007. [26] The report contains a 10-year statistical examination of its subject. Section 6 is entitled "Accidents involving dangerous goods". A formal review of the Railway Safety Act was empanelled by the Minister in February 2007. [27] The review, which was tabled in Parliament later that year, has a different take on the subject.

Completed Edit

During a number of accident investigations over a period of years, the U.S. National Transportation Safety Board has noted that DOT-111 tank cars have a high incidence of tank failures during accidents. [2] Previous NTSB investigations that identified the poor performance of DOT-111 tank cars in collisions include a May 1991 safety study as well as NTSB investigations of a June 30, 1992, derailment in Superior, Wisconsin [28] a February 9, 2003, derailment in Tamaroa, Illinois [29] and an October 20, 2006, derailment of an ethanol unit train in New Brighton, Pennsylvania. [30] In addition, on February 6, 2011, the Federal Railroad Administration (FRA) investigated the derailment of a unit train of DOT-111 tank cars loaded with ethanol in Arcadia, Ohio, which released about 786,000 US gallons (2,980,000 l 654,000 imp gal) of product. [31] The Transportation Safety Board of Canada also noted that this car's design was flawed resulting in a "high incidence of tank integrity failure" during accidents. [6]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated a derailment incident near Westree, Ontario which occurred on 30 January 1994. [25] They cited report NTSB/SS-91/01 which questioned "the safety of DOT-111A tank cars and determined that this classification of tank car has a high incidence of tank integrity failure when involved in accidents and that certain hazardous materials are transported in these tank cars even though better protected cars (less liable to release the transported product when involved in accidents) are available." The TSBC instituted "Amendment Schedule No. 21 to the Transportation of Dangerous Goods Regulations", which mandated "the use of revised tank car standard CAN/CGSB 43.147-94. This standard restricts the use of 111A tank cars, and removes over 80 dangerous goods previously authorized for transportation in Class 111 cars." The updated standard is available through the Canadian General Standards Board. [32]

Approximately 230,000 litres (61,000 US gallons 51,000 imperial gallons) of sulphuric acid was released, causing environmental damage, on 21 January 1995 near Gouin, Quebec. [33] The 11 rail cars that released product were standard series CTC-111A tank cars. The derailment was caused by gauge loss, and the number of defective ties north of the derailment area likely exceeded Canadian National's (CN) maintenance standard. Transport Canada determined that a retrofit of the top fittings of all Class 111A cars would exceed one billion dollars. [33]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated an occurrence near River Glade, New Brunswick which occurred on 11 March 1996. The 1996 report concluded that "Class 111A tank cars are more susceptible to release product upon derailment and impact than pressure tank cars, and yet there are a number of toxic and volatile liquids that are still permitted to be carried in minimum standard Class 111A tank cars." The report makes no recommendation to upgrade or limit the use of Class 111A tank cars. [34]

An investigative report published 3 August 2013 by the Brandon Sun listed 10 railway derailments in the area over the past decade. Derailments caused no injuries over that period. [35]

On 2 May 2002, a train collided with a transport truck at the Firdale, Manitoba CN crossing. The derailed equipment included five tank cars carrying dangerous goods. During the derailment, four of the tank cars sustained multiple punctures and released their products. The products ignited and a large fire engulfed the derailed cars. [36] [37]

The United States National Research Council was commissioned via the US Hazardous Materials Transportation Uniform Safety Act (1990) by the Federal Railroad Administration to write an impartial report on "(1) the railroad tank car design process, including specifications development, design approval, repair process approval, repair accountability, and the process by which designs and repairs are presented, weighed, and evaluated, and, (2) railroad tank car design criteria, including whether head shields should be installed on all tank cars that carry hazardous materials." It is entitled "Ensuring Railroad Tank Car Safety" [38] and available as ISBN 0-309-05518-0.

Lac-Mégantic derailment Edit

As mentioned above, derailment of a train containing Bakken crude oil derailed in the town of Lac-Mégantic, leading to a fire and explosion that led to many deaths and destruction of buildings. [39] One issue raised by the Lac-Mégantic derailment, and substantiated by Enbridge complaints to the US regulator, is that Bakken crude oil is associated with a notable volatility. [40]

The US Federal Railroad Administration moved on 8 August 2013 to tighten standards for shipments of crude oil from the Bakken formation fields that contain volatile and/or corrosive chemicals, such as may issue from the hydraulic fracturing process. [41] Crude oil is classed as Class 3 Flammable Liquid. [42] The US regulator had ignored until 8 August 2013 the corrosive contents of Bakken formation crude oil.

Hydrogen sulfide (H2S, sour gas), a gas which is toxic to humans and flammable, has been detected as well in Bakken crude by Enbridge. [43] The academic community commented in 2011 that increased concentration of H2S was observed in the field and presented challenges such as "health and environmental risks, corrosion of wellbore, added expense with regard to materials handling and pipeline equipment, and additional refinement requirements". [44] Holubnyak et al. write, further, that Bakken crude "may become soured through current oil field practices". At issue in the Lac-Mégantic derailment, then, is whether World Fuel Services and other defendants ought to have been aware of this two-year-old research when they ordered the DOT-111 tank cars (which were already in 2012 acknowledged by the US NTSB regulator to be deficient for these purposes [43] ) to be loaded on the Lac-Mégantic train.

The Lac-Mégantic runaway train had earlier passed through Toronto on its way from the Bakken fields of Dakota. A Canadian National employee said that roughly 10% of shipments through Toronto contain hazardous materials that are often stored on DOT-111 tank cars, but that only first responders have access to HAZMAT shipment information. [45]


Is This Amtrak's Deadliest Crash In History?

The death toll in the Amtrak derailment has gone up. Eight people are confirmed dead in the Amtrak crash, and more than 200 are injured, with at least eight of them in critical condition. It's without a doubt one of the worst Amtrak crashes in history, but it's not the deadliest. The deadliest Amtrak crash in history happened just over 20 years ago in Alabama, and claimed nearly seven times as many lives (given that the death toll related to Tuesday's crash doesn't rise further).

At around 9:30 p.m. on Tuesday night, an Amtrak train carrying 238 passengers and five crew members derailed in Philadelphia on its way from Washington to New York. In the aftermath, Philadelphia Mayor Michael Nutter has described the scene as "an absolute, disastrous mess." At least seven people have been confirmed dead while more than 200 were rushed to various hospitals in the area. At least 56 passengers were still being treated on Wednesday, while officials continue to search for those unaccounted for.

No matter how you look at it, the most recent Amtrak crash is a devastating episode, and one of the company's worst accidents in recent years. But to put it in context with Amtrak's history of accidents, here's how Tuesday's derailment compares to the company's deadliest case to date.

The Crashes

At about 3 a.m. on September 22, 1993, an Amtrak train hit a dislodged track on a swing bridge over the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, at 70 miles per hour and derailed. The derailment caused the bridge to collapse and the lead locomotive to crash into a mud bank and explode. The locomotive crash caused a fuel spill, which sparked a massive fire, while several other cars ended up in the water.

On May 12, 2015, an Amtrak Northeast Regional train was possibly traveling at more than 100 miles per hour when it derailed at a curve in the tracks near the intersection of Frankford Avenue and Wheatsheaf in Philadelphia's Port Richmond neighborhood. The derailment caused all seven cars to tip over and completely mangled the front of the train.

Aftermath & Casualties

In 1993, a total of 47 people were killed in the crash, some by fire and smoke inhalation and others by drowning, making it the deadliest crash in Amtrak's history by far. An additional 103 people were also injured.

Tuesday's crash has killed seven confirmed people so far and injured more than 200, who were rushed to local hospitals, including Temple University Hospital, Jefferson University Hospital, and Einstein Medical Center. They suffered a range of injuries, from minor scrapes to bone fractures and head traumas.

גורם ל

The derailment in 1993 was caused by a towboat pushing a barge in the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, when it got lost in the thick fog and accidentally hit the bridge, displacing part of it along with the train track.

Investigators are still determining the exact cause of the derailment on Tuesday, but according to the train's data recorder, excessive speed might have been the main factor. Official sources claim Amtrak 188 was traveling at more than 100 mph, twice as fast as the 50 mph speed limit imposed around the curve.


צפו בסרטון: הפרוייקט הגרנדיוזי של רכבת ישראל: חיבור מישור החוף הדרומי אל מודיעין וירושלים


הערות:

  1. Mulrajas

    I think mistakes are made. אני מסוגל להוכיח את זה.

  2. Basil

    יש בו משהו. עכשיו הכל התברר לי, אני מודה על המידע.

  3. Odharnait

    I recommend searching on google.com

  4. Barrett

    איזה נושא מצוין

  5. Ruadhagan

    Competent :) message, it's entertaining ...

  6. Pellanor

    ואני התמודדתי עם זה. אנו יכולים לתקשר בנושא זה.

  7. Maskini

    אני מצטער, אבל לדעתי אתה טועה.

  8. Dael

    a long time ago I looked and forgot already ...



לרשום הודעה