Suhhoi Su-15/21 'Flagon'

Suhhoi Su-15/21 'Flagon'


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Su-15/21 Flagon

דגל ה- Su-21 תמיד ייזכר בשל ירי הטרגי של מטוס בואינג 747 של קוריאה איירליינס ב -1 בספטמבר 1983. טיסה 007 סברה בטעות כי היא מרגלת למען ארה"ב ולאחר שהיא לא הגיבה לברדי רדיו ולפרץ תותחים. אש על הקשתות כביכול, Su-21 מס '805 נסוג מאחור וירה טיל אחד לתוך המטוס עם תוצאות טרגיות, אירוע עצוב בהיסטוריה של המלחמה הקרה.

ה- Su-15 סיפק את עיקר ההגנה האווירית הסובייטית במשך שנים רבות; התפתחותו התרחשה עקב האיום של מפציצים אסטרטגיים אמריקאים בפרט האפשרות לפתח מחבל מאצ' 3 (כגון ה- XB-70). בתגובה, הסובייטים שדרגו במהירות את יכולת יירוט כל מזג האוויר ועיצובים כגון MiG-25 Foxbat ו- MiG-23 Flogger פותחו. ליריבת העיצוב של MIG לסוחוי כבר היה מיירט לכל מזג אוויר, שנכנס לשירות כ- Su-9, ששופץ בשנת 1966 כ- Su-11. כאשר בשנת 1962 נקבעה הדרישה של מיירט להתמודד עם כל 3 מפציצי מאצ' 3 שארה"ב עלולה לפתח (מעולם לא עשו) סוחוי הלך בעיצוב מיירט עם ביצועים טובים ומהירים בהרבה מכל מה שעבר קודם לכן, אבל במקום לנסות משהו סוחוי הרדיקלי נקט בדרך ההתנגדות הכי פחות והתאים את הטכנולוגיה הקיימת, מה שהופך אותה לגדולה וטובה יותר.

ייצור מטוס דלתא כל כך מהיר וכבד ידרוש מסלולים ארוכים, אך זו מעולם לא נחשבה לבעיה עבור הסובייטים. מהירות הנחיתה עומדת להיות עד 186 קמ"ש (300 קמ"ש), מה שידרש מרחק רב לעצור במיוחד עם מסגרת אוויר כבדה מחוזקת טיטניום. בשנת 1963 הוקצה ייעוד Su-15 ו -20 מטוסי התפתחות יוצרו כאשר אחד הצבוע בשחור הוטס ביום התעופה 1967 על ידי טייס הניסוי הסובייטי ו איליושין בנו של מעצב המטוסים המפורסם. ביוני 1967 אחת הקבוצות הראשונות שנכנסו לשירות הייתה צוות אירובטי שצייר בצבע אדום זהוב המכונה 'הזהב הוקס'.

הלוחם החדש היה מטוס גדול בעל מכ"ם אף גדול ברור מאמין שהוא אותו סוג שהותאם למיג 25, למרות שהמטוס נשא טילים קצרים בהרבה. למטוס היו גם כניסות אוויר ייחודיות בצורת ארגז מאחורי גוף התא. מנועים היו כמעט בוודאי מנוע ה- AL-21F החזק ביותר ולא מנוע בעל פחות כוח כפי שחשבו במערב. חלקים רבים היו דומים ל- Su-11 כולל כלי הנשק כלומר 2 AA-3 'אנאב' AAM שנשא מתחת לעמודי כנף. חידה אחת הייתה תרמיל גדול על גבי מטוס הזנב האנכי, שהאמין כי הוא מכ"ם הפונה לאחור, אך הוא מעולם לא הפך לסטנדרט.

מספר קטן של מטוסי Su-15 נכנסו לשירות הסובייטי בשנת 1968 ונקראו בשם "Flagon-A" על ידי נאט"ו. גרסת ניסוי קצרה והנחיתה ניסיונית קיבלה את השם Flagon-B למרות ש- Su-15VD כפי שהרוסים סיווגו אותה, מעולם לא ראתה את הייצור. על פי ההערכות, ה- Su-21 הייתה גרסת הייצור העיקרית עם כ -500 משרתים בקו החזית במהלך תקופת הזוהר שלה ועוד 900 ביחידות מילואים והדרכה. הפלאגון הוחלף בהדרגה במיג -29, במיג -31 וב- Su-27 בשירות במהלך שנות השמונים.

ביצועים;
מהירות מקסימלית;2655 קמ"ש (1,650 קמ"ש)
תקרת שירות;65,615 רגל (20,000 מ ')
רדיוס לחימה;725 ק"מ (450 מייל)
שיעור טיפוס;2 דקות 30 שניות להגיע ל -36,000 רגל (13700 מ ')

Suhhoi Su -15/21 'Flagon' - היסטוריה

היסטוריה תפעולית קצרה

עם סיום שנות החמישים מצאו את עצמם כוחות ההגנה האווירית הסובייטית בפני מגוון רחב של איומים ממטוסים מערביים. אף על פי ששופרו יכולות היירוט הסובייטיות עם הצגת המיירט העל-קולי Su-9 לכל-מזג האוויר והמטוס מטוס טו-128 לטווח הארוך, מטוסים אלה יהיו חסרי תועלת כנגד מטוסים מהירים גבוהים כמו מפציץ SR-71 ו- XB-70 אשר שתוכננו על ידי ארצות הברית.

מטוסים מערביים אלה יכלו לטוס גבוה ומהיר יותר מכל מיירט סובייטי קיים, ולכן הונפקה דרישה ליירוט מתאים בשנת 1962. לשכת התכנון של מיקויאן-גורביץ 'ייצרה עיצוב עבור מיירט 3+ עם מכ"ם רב עוצמה וטילים ארוכי טווח ידועים. כמו המיג -25. לשכת העיצוב סוחוי הגישה גם היא עיצוב. הוא היה מעט איטי יותר ממטוס ה- MiG (מאך 2.1), אך עדיין היה בעל ביצועים יוצאי דופן, טילים ארוכי טווח והיה קל יותר לייצר. הורגש ששני המטוסים ישלימו זה את זה ושניהם התקבלו לייצור.

כדי לפתח את המטוס החדש סוחוי תמך רבות בעיצובים הקודמים שלו, בעיקר ה- Su-11 וה- T-37 הניסיוני שלו שטס בשנת 1960. ה- T-37 סיפק לו מידע רב על טיסה במהירות גבוהה כמו גם על טיסה מהירה. קצת ניסיון בבניית מטוסים עשויים טיטניום. ה- Su-11 יספק את בסיס המטוס החדש, ורבים ממרכיביו ישולבו במיירט החדש. סוחוי ייעד את המטוס ל- Su-15 והעבודה החלה בשנת 1963.

כשעלה מהמתלה בשנה שלאחר מכן הוא הראה קווי דמיון רבים ל- Su-11. המטוס השתמש באותם מנועי AL-21F כמו קודמו. הייתה לו גם אותה מערכת בלמי אוויר, זנב, מכלול תא טייס וציוד נחיתה. בדומה ל- Su-11 היה צורך להסיר את הזנב אם יש לשנות את המנועים. אפילו עם כל קווי הדמיון הללו היו למטוס כמה תכונות חדשות. הבולט ביותר היה הרדום הגדול שמכיל את מכ"ם אורגאן 5B. המטוס היה גם ארוך באופן ניכר מקודמו וכנפיו היו דלתא של 60 מעלות לעומת 57 מעלות ה- Su-11. אב הטיפוס טס לראשונה מתישהו בין 1964 ל -1966.

ה- Su-15 הוטס לראשונה בפומבי במהלך מופע יום התעופה 1967. הוא נצבע בשחור וטס על ידי טייס הניסוי ו 'איליושין שהיה בנו של ראש לשכת העיצוב של איליושין. מאוחר יותר באותה שנה השתתפה קבוצה של אחת עשרה Su-15 בתצוגה אווירית במהלך תערוכת האוויר בדומודדובו. הם נצבעו בצבעי צוות האירובי של 'גולדן הוקס' ועוררו עשן צבעוני במהלך ההפגנה.

בשנת 1968 נכנסו מיירטים מוקדמים מסוג Su-15 הראשונים לשירות הטייסת עם ה- IA-PVO (תעופה מיירטת כוחות ההגנה האווירית). משקיפים מערביים כינו במהירות את המטוס החדש כ- 'Flagon-A'.

זמן קצר לאחר הצגת SU-15 הוחלט לקבוע אם המטוס יכול להפיק תועלת מטכנולוגיות דחף וקטוריות. הטכנולוגיות הללו הודגמו בבריטניה על ידי האקר סידלי 'הארייר' בשנת 1963. פאבל סוחוי חש שהוא יכול ליישם עקרונות אלה על ה- Su-15 שלו כדי להפחית באופן דרמטי את כמות המסלול הדרושה להמראה.

העבודה על גרסת STOL הניסיונית החלה באמצע שנות השישים. המטוס, המכונה Su-15VD *, היו מצוידות בשלושה סילוני הרמה בגוף המטוס המכוסים בדלתות צירים קטנות. גוף המטוס שלו התארך גם כן בכדי להכיל את סילוני המעלית החדשים. השינוי הבולט ביותר היה בעיצוב הכנפיים, שהשתנו לתצורת דלתא מורכבת המצוידת בגדר כנף קטנה. עיצוב חדש זה העניק למטוס הרמה טובה יותר ותמרון בגובה. גם מסעי המטוסים הורחבו כדי לתת שליטה רוחבית טובה יותר.

ה- Su-15VD היה כלי טיס ניסיוני בלבד וככזה הוא מעולם לא היה מצויד במכ"ם או טילי אוויר-אוויר. כאשר המערב נודע למטוס בשנת 1967 הם כינו אותו בשם 'Flagon-B'.

למרות ש- Flagon-B מעולם לא ייצרה שתי גרסאות אחרות של ה- Flagon נכנסו לשירות בסוף שנות השישים. הראשונה שבהן הייתה גרסת מאמן דו מושבית בשם Su-15U, אך ידועה לנאט"ו כ- Flagon-C. רוב אלה שילבו את עיצוב הדלתא המורכב של ה- Su-15VD, למרות שחלקם נצפו בעיצוב הדלתא הפשוט המקורי.

גרסת ההפקה הנוספת הייתה ה- Flagon-D שהיה פשוט Flagon-A עם גוף גוף ארוך יותר, עיצוב הכנף החדש והקלקלים הגדולים יותר. גרסה זו של Su-15 וכל זה של Flagon שבעקבותיה כונו לעתים קרובות כ- Su-21 על ידי משקיפי נאט"ו שלא ידעו את ייעוד הלשכה האמיתית שלו. Su-21 מעולם לא היה ייעוד לשכת סוחוי עבור ה'פלאגון '.

שינויים חיצוניים אחרים בוצעו בציוד הנחיתה שחוזק. גלגלי הנחיתה קדימה עוצבו מחדש כך שיהיו להם שני גלגלים קטנים יותר מאשר הגלגל הגדול היחיד מהדגם המקורי, למרות שדלתות המפרץ הקדמיות של גלגל האף שמרו על הבליטה האופיינית מהסוגים הקודמים. גם לחץ הצמיגים על כל הגלגלים גדל. תדר המטוסים הוגדל עם הוספת שני עמודי טילים אוויר-אוויר. היה לו גם את היכולת להרכיב תרמילי אקדח GSH-23L במקום טנקים נופלים במידת הצורך.

חשוב מכך, האוויוניקה של ה- Flagon-E שודרגה. המטוס הרכיב את מערכת ה- SRO-2M IFF (ייעוד נאט"ו 'Odd Rods') ואת מערכת האזהרה מכ"ם סירנה 3. ומערכת IFF SRO-2M. כמו כן שופרו מוצרי האלקטרוניקה הפנימיים. אני לא מאמין שגרסה זו הייתה הראשונה שהתקינה את מערכת המכ"מים המשופרת "Twin Scan".

הגרסה הסופית של ה- Su-15 הופיעה בשנת 1976. היא נבדלה מדגמים קודמים בכך שהייתה לה רדום אוג'אלי גדול יותר שהציע גרירה נמוכה יותר מהרדום החרוטי הקודם. גרסה זו נקראה Flagon-F על ידי משקיפי נאט"ו.

לאורך שנות השבעים היווה ה- Su-15 את עמוד השדרה של גדודי הלוחמים IA-PVO. במהלך השנים היו להם מפגשים רבים עם סיירת נאט"ו ואפילו מטוסים אזרחיים. אחת התקריות הללו אירעה ב -20 באפריל 1978 כאשר טייס סובייטי שטס מטוס Su-15 יירט את חברת התעופה בואינג 707 של חברת התעופה הדרום קוריאנית שסטה רחוק מהמסלול. מאוחר יותר הוא אילץ את המטוס לנחות. היירוט התרחש באור יום שאפשר לצלם את נוסע המטוס. זה לא יהיה היירוט האחרון של מטוס אזרחי.

ב- 1 בספטמבר 1983 ה- Su-15 שוב תזכה לתשומת לב עולמית במהלך מפגש עם מטוס נוסעים קוריאני אחר. התקרית החלה כאשר המטוס הקוריאני, KAL 007 החל לטוס ישירות לגבול הסובייטי. מיירטים נשלחו במהירות לפגוש אותו, אחד מהם הוטס על ידי סגן אלוף אוסיפוביץ 'שביצע מספר ניסיונות ליצור קשר עם המטוס שלא הגיב.

כאשר המטוס חצה את הגבול הסובייטי סגן אלוף אוסיפוביץ 'עבר מול המטוס והבהב את האות הבינלאומי לחציית גבול מדינה. הוא גם ירה ארבע פרצי אזהרה מהאקדח על ה- Su-15 שלו. המטוס לא ניסה ליצור קשר עם המטוסים הסובייטים ומעולם לא שינה כיוון. אז נפל סגן -אלוף אוסיפוביץ 'ואחר כך ירה שני טילים, ששניהם פגעו במטרה שלהם. באותה תקופה האירוע הביא גינוי נרחב לברית המועצות וגרם ל- IA-PVO לשנות את מדיניות היירוט שלה. רק במהלך שנות התשעים קיבל חברת התעופה הדרום קוריאנית את האחריות המלאה לאירוע.

כמעט 1000 Su-15 Flagon מכל הגרסאות היו בשירות בתחילת שנות ה -80, אך מגבלותיו התבררו. המטוס היה זקוק ברצינות לטילים ארוכי טווח וחסר רדאר מבט/ירייה אשר יהיה קריטי ליירוט מפציצים מעופפים נמוכים. לשכת העיצוב של סוחוי החליטה שלא לשדרג את המטוס שכן החלפתו (ה- Su-27 'Flanker') כבר הייתה בשלבי פיתוח מאוחרים יותר.

הצגת ה- Su-27 באמצע שנות השמונים סימנה את סופה של ה- Su-15 המכובד, שרבים מהם נסוגו משירות פעיל כשהגיעו המטוסים החדשים. בסוף העשור נותרו מעט מאוד מטוסי ה- Su-15. כולם יצאו בסופו של דבר לפנסיה בשנת 1992 הן בשל דרישות התקציב והן ממצב האיום המשתנה בעקבות הקריסה הסובייטית. ה- Su-15 מעולם לא ייצא או הופעל על ידי חיל אוויר זר.

*VD מייצג vertikalnye dvigatel או מנועים אנכיים

שימוש טקטי ומגבלות

במקרה של מלחמה צפויות ה- Su-15 של ה- IA-PVO להישאר בכוננות עד שתחנות מכ"ם קרקע יזהו פולש. לאחר מכן המטוס היה מטפס במהירות לגובה הנדרש וממהר לעבר מאך 2+ כדי לעסוק במטרה שלו. מטוסי ה- Su-15 המשמשים את חזית התעופה תעסיקו תפקיד דומה, אך בדרך כלל היו מעורבים לוחמי קו ומפציצים מהחזית.

ה- Su-15 'Flagon' היה מצויד היטב לביצוע משימות אלה כשהוצג בשנות ה -60. הוא מילא את הפער בין ה- MiG-25 'Foxbat' לבין מיירטים סובייטים האחרים של התקופה. המנועים החזקים העניקו למטוס מהירות וגובה גבוהים יותר מכל לוחם סובייטי אחר פרט למיג 25. זה איפשר לו לעסוק בכל מטרות הטיסה המהירות והגבוהות ביותר, למעט. המטוס היה גם הרבה יותר תמרון מהמיג -25. היה לו גם את היכולת להילחם מקרוב עם האקדח שלו 23 מ"מ.

למרות זאת המטוס סבל ממספר מגבלות. הראשון מביניהם היה מכ"ם Uragan 5B אשר הוצא במהירות על ידי מערכות טובות יותר. גם כאשר ה- Su-15 עבר לרדאר ה'טווין סריקה 'המודרני יותר, הוא עדיין חסר את יכולת ההסתכלות/ההורדה שהיתה כה קריטית בתחילת שנות השמונים. הסתמכותו של המטוס על טילי AA-3 'ענאב' גם כאשר זמין נשק טוב יותר כגון AA-6 'Acrid' היה מגבלה נוספת.

כרונולוגיה של פריסה

ה- Su-15 העניק לכוחות היירוט הסובייטים לוחם מהיר לכל מזג אוויר כדי להחליף את מטוסו הישן יותר. הוא עשה את כל זה תוך עלות נמוכה יותר ממיג -25 'Foxbat' המתמחה יותר. כאן תוכלו לראות אילו מטוסים החליפו ה- Su-15 'Flagon' ואיזה מטוסים החליפו אותו בסופו של דבר בתפקיד היירוט המהיר. תוכל ללמוד עוד על מטוסים אלה אם יש לנו אותם באתר שלנו על ידי לחיצה על הקישורים למטה.

ה- Su-15 'Flagon' הוחלף. Su-15 'Flagon' ה- Su-15 'Flagon' הוחלף ב-.
Su-11 'סיר דגים' Su-27 'Flanker'

להלן כמה מהמקורות האינפורמטיביים ביותר בהם השתמשנו בחיבור המידע הזה עבורך. אנו מקווים שתוכל למצוא אותם מועילים כמונו.


תוכן

בהכרת המגבלות של ה- Su-9 ו- Su-11 המוקדמות יותר ביירוט של בואינג B-52 Stratofortress החדשה, במיוחד מבחינת ביצועי מכ"ם ומטוסים, החל ה- Sukhoi OKB במהירות בפיתוח מטוס מתוקן ומסוגל יותר. מגוון מטוסי פיתוח התפתחו, כולל ה- Sukhoi T-49, שחלקו את גוף המטוס של ה- Su-9 (כולל המנוע היחיד שלו), אך השתמשו בכניסות המותקנות בלחי כדי להשאיר את האף נקי לרדום גדול ל- RP-22 מכ"ם Oryol-D ("נשר") (נאט"ו "דלג ספין"), ו- T-5, בעצם מטוס Su-11 שונה מאוד עם גוף גוף אחורי מורחב המכיל שני מנועי Tumansky R-11.

אלה הובילו ל- T-58, ששילב את מנועי התאומים עם גרסה שונה של האף של ה- T-49, אך עם כניסות צד יותר לאחור, מאחורי תא הטייס. הוא אושר לייצור ב- 5 בפברואר 1962, בתור ה- Su-15, ואב הטיפוס טס לראשונה ב -30 במאי 1962. הוא נכנס לבדיקות שירות ב -5 באוגוסט 1963, אך כניסתו לשירות התעכבה על ידי קרבות פוליטיים עם OKB יעקובלב מעל קו הייצור. קיבולת בנובוסיבירסק, שבנתה גם היא את יאק -28 פ. ה- Su-15 התגלה כמעולה ברוב ההיבטים מלבד הטווח, והוא הוזמן רשמית ב- 3 באפריל 1965. ייצור הסדרה החל בשנה שלאחר מכן, והוא נכנס לשירות ב- PVO בשנת 1967, והחליף את מטוסי ה- Su-9, Su-11. , ויקובלב יאק -25. ה- Su-15 הראשוני קיבל את שם הדיווח של נאט"ו "Flagon-A". גרסת מאמן פשוטה יותר, ה- Su-15UT (נאט"ו "פלגון-סי"), ללא מכ"ם או יכולת לחימה, נכנסה לשירות בשנת 1970.

למטוסי ה- SU-15 הראשוניים המכונפים דלתא היו מאפייני המראה ונחיתה גרועים, ולכן סוכוי חקר עיצוב כנף חדש עם קצות כנף מורחבות (שטח הכנף הגדל) ושליטה בשכבות הגבול. מטוסי Su-15 עם הכנף החדשה יצאו לייצור בשנת 1969. הם זכו לכינוי "Flagon-D" על ידי נאט"ו, אם כי הייעוד הסובייטי לא השתנה.

כמו כן, בשנת 1969 החלו הבדיקות של ה- Su-15T המשודרג עם מכ"ם וולקוב טאיפון ("טייפון"), שהתבסס על מכ"ם ה- RP-25 Smerch-A ("טורנדו") החזק של נאט"ו ("פוקספייר" של נאט"ו). אולם הטייפון הוכיח את עצמו כבעייתי והפסיק את הייצור לאחר שנבנו 10 מטוסים בלבד. אחריו הגיעו בדצמבר 1971 ה- Su-15TM (נאט"ו "פלגון-E"), עם מכ"ם Taifun-M המשופר ("סריקה כפולה" של נאט"ו) ומתן משטח לתותחי UPK-23-250 או R-60 (AA -8 "כנימה") טילי אוויר-אוויר לטווח קצר. הדרישות האווירודינמיות אילצו עיצוב מחדש של הרדום בעל צורה אוג'ילית, וזכה לשם דיווח חדש של נאט"ו, "Flagon-F", אם כי שוב הייעוד הסובייטי לא השתנה. מאמן בעל יכולת לחימה דומה, ה- Su-15UM (נאט"ו "פלגון-G"), הגיע אחריו משנת 1976. מטוסי ה- Su-15UM האחרונים, מטוסי ה- Su-15 האחרונים שהופקו, ירדו מהקו בשנת 1979.

הצעות שונות של OKB לשדרוג מטוסי Su-15 עם מנועים ואווירודינמיקה טובים יותר כדי לספק דרישת VVS ללוחם טקטי ארוך טווח נדחו לטובת לוחם מיקויאן מיג 23.

למרות שרכיבים רבים של ה- Su-15 היו דומים או זהים ל- Su-9 ו- Su-11 הקודמים (שם הדיווח של נאט"ו "סיר דגים"), כולל בלם האוויר האחורי של סוחוי, גוף ה- Su-15 זנח את חרוט כניסת הלם צריכת אף עבור רמפות צריכת צד צמודות עם לוחות מפצל המזינות שני מנועי טורבו ג'ייט, בתחילה ה- Tumansky R-11F2S-300. השינוי איפשר מקום באף למכ"ם חיפוש רב עוצמה, בתחילה ה- RP-22 Oryol-D ('Skip Spin' של נאט"ו). ל- Su-15 המוקדמת ("פלגון-א") היו כנפי דלתא טהורות כמו קודמותיה, אך אלה הוחלפו מסדרת הייצור ה -11 ואילך בכנף חדשה של דלתא-דלתא בעלת תוחלת שטח ואזור מוגדל, עם גדר כנף קטנה מעל כל אחת מהן עמוד חיצוני ודשים מפוצצים לשיפור מאפייני הנחיתה. זה לווה בזנב חדש של אנהדר גדול יותר ובסנפיר אנכי בגובה מופחת.

ל- Su-15 הייתה מהירות מרבית של מאך 2.5 וקצב טיפוס של 228 מ '/ש' (750 רגל/שניות), פרמטר חשוב מאוד למטוס מיירט. מהירות ההמראה והנחיתה היו גבוהות יחסית, עם מהירות המראה של 395 קמ"ש (245 קמ"ש) לפלאגון-א 'מוקדם בכנף דלתא ו -370 קמ"ש (235 קמ"ש) לפלגון בעל הכנפיים הגדולות יותר -F '. למרות שהבקרות היו מגיבות ומדויקות, המטוס לא נסלח מטעויות טייס.

למרות המכ"ם החזק שלה, ה- Su-15, כמו רוב היירוט הסובייטי לפני סוף שנות השמונים, היה תלוי במידה רבה ביירוט בקרת הקרקע (GCI), כאשר מטוסים הועברו למטרות על ידי תחנות מכ"ם קרקעיות. הוא היה מצויד במערכת נתוני ה- Lazur-S [ דרוש ציטוט ], שהעביר לטייס הוראות לביצוע היירוט. ל- Su-15TM המאוחר יותר היה קישור נתונים של Vozdukh-1M ו- SAU-58 (system automaticheskogo upravleniya, מערכת בקרה אוטומטית) המסוגלת לבצע יירוט אוטומטי לחלוטין, "ללא ידיים", עד הרגעים האחרונים של היירוט.

החימוש העיקרי של ה- Su-15 היה טיל האוויר-אוויר מסוג R-8/K-8 (AA-3 "ענאב" מאוחר יותר R-98). דגמים מוקדמים נשאו שני טילים, אך 'Flagon-D' וגרסאות מאוחרות יותר יכלו לשאת ארבעה. כמו רוב הטילים הסובייטיים, ה- R-98 יוצר בגרסאות דירוג מכ"ם אינפרא אדום וחצי אקטיבי כאחד, והנהוג הסטנדרטי היה לירות את הנשק בזוגות (דירוג מכ"ם חצי פעיל אחד, דירוג IR אחד) כדי לתת את הסיכוי הגדול ביותר להיט מוצלח. בדרך כלל טיל הבילוי של ה- IR נורו תחילה על מנת למנוע את האפשרות של טיל ה- IR להינעל על טיל הבידור המכ"ם. דגמים מאוחרים יותר של "Flagon-F" נשאו לעתים קרובות שני R-98 וזוג אחד או שניים של טילים מסוג R-60 (AA-8 'Aphid') לטווח קצר. 'פלוגונים' מדגם מאוחר גם נשאו לפעמים זוג תרמילי אקדח מסוג UPK-23-250 23 מ"מ על עמודי המטוס, שכל אחד מהם מכיל תותח GSH-23L בן שני חביות.

ה- Su-15 היווה חלק משמעותי מכוח היירוט של ה- V-PVO, ונועד ליירט מטרות קלות יותר כמו ה- B-52 ו- U-2 האמריקאי, ומפציצי ה- V הבריטיים, והותירו את המטרות הקשות יותר כמו ה- XB -70 ו- B-58 ל- MiG-25P המהיר יותר. מכ"ם Taifun של ה- Su-15TM היה מותאם לפעולה נגד אמצעי נגד, בניגוד לטווח. כמיירט, המשימה של ה- Su-15TM הייתה לטוס תחת טייס אוטומטי, באמצעות פקודות GCI שנשלחו דרך קישור הנתונים. המכ"ם יופעל רק כאשר המיירט יתקרב למטרה על מנת לספק פרמטרי מיקוד עבור טילי המכ"ם K-8/R-8/R-98, שהעוצמה הגבוהה של המכ"ם מאפשרת לו 'לשרוף דרך' אויב אותות ECM. אם כל השאר נכשלו, גרסאות דיור IR של ה- K-8 יספקו הזדמנות אחרונה להפיל את הפולש, יחד עם כל תרמילי אקדח ש- Su-15 עשוי לשאת.

ה- Su-15 מותאם לתפקיד היירוט בגובה רב עם קצב הטיפוס המהיר והמהירות הגבוהה שלו בגובה רב אך חסר יכולת מבט/ירידה למטה, אפילו עם מכ"ם Taifun המתוחכם יותר של Su-15TM. בסופו של דבר זה הוביל לכך ש- MiG-23P, בעל יכולות הסתכלות/ירי לעבר, הפך לנכס המועדף של ה- V-PVO, במיוחד לאחר שנאט"ו עברה לטקטיקות חדירה ברמה נמוכה. למרות זאת, ה- Su-15 נשאר חלק חשוב ב- V-PVO עד לנפילת ברית המועצות.

כאחד המיירטים העיקריים של ה- V-PVO, ה- Su-15 היה מעורב במספר התקפות על מטוסים זרים שחצו בשוגג אל המרחב האווירי הסובייטי:

  • התקפה אחת כזו הייתה בשנת 1978, כאשר טיסה 902 של קוריאה איירליינס סטתה אל המרחב האווירי הסובייטי והותקפה מעל מורמנסק על ידי מטוס Su-15 מסוג PVO. למרות שהמטוס האזרחי שרד את פגיעת הטיל, שני נוסעים נהרגו, והמטוס הפגוע ביצע לאחר מכן נחיתה בכפייה על אגם קפוא.
  • באירוע של שנת 1981 התנגש מטוס Su-15 ממוצא גאורגי עם קנדייר CL-44 הארגנטינאי של טרנספורט אארו ריופלטנס (שהרג את שלושת הארגנטינאים ואחד הבריטים על הסיפון), שהעביר נשק מישראל לאיראן לאחר שנדה למרחב האווירי הסובייטי. הטייס הסובייטי אמר כי ההתנגשות הייתה מכוונת, בעוד שמומחי תעופה מערביים האמינו כי היא מקרית. [2]
  • באירוע טיסה 007 של קווין איירליינס קווין 007 בשנת 1983, נורה לעבר מטוס בואינג 747 של דרום קוריאה סמוך לאי מונרון, לאחר שנכנס למרחב האווירי הסובייטי המוגבל, על ידי מטוס Su-15 המבוסס על סחאלין, כאשר משטחי הבקרה של 747 הושבתו כ תוצאה של פגיעה ישירה בזנב המטוס. המטוס הנכה התרסק אז לתוך ים יפן מול חופי מונרון, והרג את כל 246 הנוסעים ו -23 הצוותים.

לזכות Su-15 נזקף גם ירי של חמישה בלוני סיור שנשלחו לרגל אחר שטח סובייטי בשנת 1975.

מעוף על-קולי צמוד של המיג -15 של יורי גגרין על ידי מטוס -15 הוביל למותו של גגארין בשנת 1968. דגמי מחשבים מראים כי ה- Su-15 חלף "במרחק מטרים" מהמיג. [3]

למרות שהוא יוצר במספרים גדולים (1,290 מכל הסוגים), ה- Su-15, בדומה למטוסים סובייטיים רגישים ביותר, מעולם לא ייצא לברית ורשה או לכל מדינה אחרת בשל המערכות המתוחכמות שלה. על פי הדיווחים, כמה Su-15 נפרסו במצרים בשנת 1972 אך שימשו יחד עם צוותים סובייטים. בשלב מסוים, ה- Su-15 נחשב לשימוש כלוחם תקיפה, אך הוכיח את עצמו כמומחה מדי כמיירט כדי להשתמש בו בתפקיד זה.

לאחר נפילת ברית המועצות, Su-15 פרשה בפתאומיות מחיל האוויר הרוסי החדש בשנת 1993 כדי לעמוד בהסכם על הכוחות המזוינים הקונבנציונליים באירופה. רובם נמחקו בחיפזון לטובת מיירטים מתקדמים יותר, כולל Su-27 ו- MiG-31, אך חלקם נמצאים באחסון מילואים לשימוש חירום. באוקראינה, מטוסי ה- Su-15 האחרונים (בקראמטורסק ובבלבק) הופסקו משימוש בשנת 1996.

גרסה מתקדמת מוצעת עם טומנסקי R-67-300 שלושה מנועי טורבו-סליל, שכל אחד מהם מפיק 78.44 KN של דחף לאחר שריפה. לסוכוי Su -19 יהיה כנף של אוג'יוול, חבילת אוויוניקה משופרת עם מבט חדש למטה - ירי מכ"ם וסטרים נוספים לטילים. לא בנוי.

כמה דיווחים מערביים מצביעים על כך שגם ה- Su-15TM הוגדר Su-21 וה- Su-15UM Su-21U. הדיווחים הללו כנראה לא נכונים. הכינוי Su-21 שמור ל- Su-17M4 אך מעולם לא נעשה בו שימוש. [4]


[2] SU-9 / SU-9U

* ה- Su-9 היה מטוס רב עוצמה ומתוחכם, וללא הפתעה בדיעבד מבוא השירות שלו לא היה לגמרי נטול בעיות. צוות אוויר לא הכיר להטיס מכונה מהירה כל כך, וצוותי קרקע לא הכירו שמירה על אחת כזו מסובכת יחסית שבעיות השיניים הבלתי נמנעות, במיוחד מגוון בעיות עם מנוע AL-7F-1, לא עזרו כלום. בעיה אחת בלתי צפויה הייתה שה- Su-9 הופעל על מסלולי מסלול שבדרך כלל לא שימשו למטוס כל כך כבד, לסו -9 הייתה נטייה לקרוע את המדרכה. זה הוביל לבליעה של אובייקטים ממלכתיים ולנזק במנוע, עד לחיזוק המסלולים והקמת נהלים על מנת לוודא שהפסולת המסלול נסחפת באופן קבוע.

בתחילת דרכו, שיעור התאונות של ה- Su-9 התברר כבלתי נסבל. רק באמצע שנות השישים, בעקבות רשימת שינויים ושיפורים בייצור, הוא הגיע לרמות סבירות. כדי להתמודד עם בעיות הכשרת טייסים, ה- Sukhoi OKB פיתח גרסת מאמן המרה תפעולית דו מושבית עם שני מושבים, ה- & quotSu-9U & quot (AKA & quotU-43 & quot). הטיסה הראשונית של אב הטיפוס, הסבה של מטוס התפתחותי מסוג Su-9 במושב אחד, הייתה ב -25 בינואר 1961, עם טייס הניסוי OKB Y.K. קוקושב בשליטה, עם ייצור והקדמת שירות לאחר סיום השנה. הוא זכה לכינוי "quotsparka", מונח כללי של מאמן שליטה כפולה. נאט"ו העניקה לה את שם הדיווח של & quotMaiden & quot.

* כאמור, בתצורה הכללית של ה- Su-9 היה כלי טיס חד-מנועי חד-מנועי, בעל כניסת אף, כנפי דלתא ומכלול זנב סוחף. הוא היה עשוי בעיקר מסגסוגות אלומיניום תעופתיות, עם כמה חלקי פלדה. הוא כלל חופה בסגנון בועה וציוד נחיתה תלת אופן.

ה- Su-9 הותקן במקור במנוע AL-7F-1, שסיפק 61.2 kN (6,240 kgp / 13,760 lbf) דחף יבש מרבי ו 90.2 kN (9,200 kgp / 20,280 lbf) דחף לאחר שריפה. לאחר מכן הייצור עלה ל- AL-7F-1-100, עם אותו דחף, אך אורך חיי הפעולה הוכפל ל -100 שעות. המנוע עודכן בהמשך ל- AL-7F-1-150 ו- AL-7F-1-200, שוב עם אותו דחף, אך אורך חיי המנוע של 150 ו -200 שעות בהתאמה. אפילו 200 שעות אינן מרשימות בסטנדרטים מודרניים, אך אורך החיים הקצר נתפס כמחיר מקובל לביצועי מאך 2.

החרוט הנייד בכניסת המנוע נשלט על ידי מערכת אלקטרו -הידראולית אוטומטית. היו שתי דלתות כניסת עזר בהפעלה הידראולית בכל צד של האף, בסך הכל ארבע דלתות הן לא נכללו באבות הטיפוס ובמכונות הייצור המוקדמות. המנוע הראשי הופעל על ידי מנוע סטרטר המונע על ידי בנזין (לא דלק סילוני). הותקנה מערכת לכיבוי אש של מנוע פחמן דו חמצני המופעל באופן ידני.


ה- Su-9 כלל שלושה מיכלי דלק בגוף המטוסים ומיכלי דלק בכנפיים. בתחילה, קיבולת הדלק הפנימית הכוללת הייתה 3,060 ליטר (807 ליטר ארה"ב), אם כי הייצור מאוחר יותר הגדיל אותו ל -3,780 ליטר (997 ליטר ארה"ב). היו עמודים תאומים "quotwet" המסודרים זה לצד זה על הבטן, כל אחד מהם מסוגל לשאת מיכל חיצוני בעל קיבולת דלק של 600 ליטר (158 ליטרים בארה"ב).

הכנפיים הדו-כיווניות היו בעלות טאטא קדמי של 60 מעלות, צניחה אנהדרלית של 2 מעלות, וללא זווית היארעות. במידה יוצאת דופן עבור מטוסי קרב סובייטים, לא היו להם גדרות כנף. היו להם דשים מסוג פאולר מחלק אחד עם מקלחות חיצוניות, שניהם מופעלים באופן הידראולי. מטוסי הזנב היו חלקים כולם נעים ומציעים את המשקל נגד התנפנויות והמשקפים הנראים לעתים קרובות על מטוסי קרב סובייטים. הזנב כולל תצורת הגה רגילה של זנב ההגה הופעלו גם הידראולית. היו ארבעה בלמי אוויר המופעלים הידראולית המסודרים בתבנית & quotX & quot סביב המטוס האחורי.

כל מכלולי ציוד הנחיתה היו בעלי גלגלים בודדים והוכנסו לסירוגין. הילוך האף נסוג קדימה, בעוד ההילוך הראשי הסתובב מהכנפיים לעבר גוף המטוס. גלגל האף מסולסל, עם היגוי קרקע על ידי שימוש דיפרנציאלי בבלמי הגלגלים, הבלמים הופעלו באופן פנאומטי. ציוד האף נתן למטוס גישה לאף על הקרקע כדי לספק את זווית ההיארעות להמראה. מצנח בלם בסגנון סרט נאסר מתחת לאגזוז.

ה- Su-9 כלל שלוש מערכות הידראוליות: מערכת ראשית עבור הנחיתה, קונוס קליטה, דלתות כניסת עזר, דשים, בלמי אוויר פלוס מערכות ראשיות וגיבוי למשטחי בקרת הטיסה. היו מערכות פנאומטיות ראשונות וגיבוי, המשמשות לבלמים ואיטום תא הטייס, כאשר ייצור מאוחר משתמש במערכת הפנאומטית לאמצעי נחיתת חירום והפעלת דשים.

יחד עם שני עמודי הבטן, היו שתי עמודי חנויות מתחת לכל כנף, כאשר עמודי הכנף מחויבים לנשיאה של עד ארבעה טילי אוויר-אוויר (AAM). הנשק הראשוני היה ה- A-RS-2-US AAM (נאט"ו AA-1 אלקאלי), שהיה יחסית רוכב גולמי, שנסע לאורך קרן מכ"ם צרה בזמן שהטייס שמר על המטרה בכוונת הכוכבים. כמובן שאפשר היה לעסוק ביעד אחד בלבד בכל פעם. מאוחר יותר הופקה גרסה המחפשת אינפרא אדום של אותו טיל, שנקראה R-55, ולאחר מכן נשאו מטוסי Su-9 שני רוכבי קורות ושני מחפשי חום.

בייצור מוקדם של Su-9, היו הוראות להתאמת תותח Nudelman-Rikhter NR-30 30 מילימטר בכל שורש כנף, אך אף מטוס Su-9 לא נשא תותחים לשירות. בייצור מאוחר יותר בוטלו אספקת התותחים, כאשר מכלי דלק הוכנסו במקומם. למכונות ייצור מוקדמות הייתה פלטת פיצוץ בכל צד של גוף המטוס שבו הלוע התותח היה אמור להיות לוחיות הפיצוץ נמחקו כאשר הורדות התותח בוטלו. הייתה מצלמת אקדח באגף הימני.

חופת הבועה החליקה לאחור כדי להיפתח. תא הטייס היה בלחץ וממוזג באקלים, כשהטייס ישב על מושב פליטה שתוכנן בסוחוי. בייצור הראשוני היה מושב הפליטה KS-1, עם מהירות פליטה בטוחה מינימלית של 500 קמ"ש (310 קמ"ש), גובה מינימלי של פליטה בטוחה של 150 מטר (500 רגל) ומהירות פליטה בטוחה מקסימלית של 850 קמ"ש (530 קמ"ש). ייצור מאוחר יותר השתמש במושב KS-2, שהגדיל את מהירות הפליטה הבטוחה המרבית ל -1,000 קמ"ש (620 קמ"ש) ייצור ה- Su-9 הסופי השתמש במושב KS-2A המשופר מעט. מאוחר יותר, כל מטוסי ה- Su-9 ששרדו הוצבו מחדש עם מושב KS-3, עם מהירות פליטה בטוחה מרבית של 1,100 קמ"ש (680 קמ"ש) וגובה פליטה בטוח מינימלי של 30 מטר (100 רגל).

בנוסף למערכת המכ"מים RP-9U בקונוס ההלם, האוויוניקה של ה- Su-9 כללה מכשיר גירוקומפ, מאתר כיוונים אוטומטי, מקלט מערכת משואות ניווט, מד גובה מכ"ם, מכשירי רדיו תקשורת VHF ומקלט נתוני Lazur ליירטים ליירוט מבוקר (GCI) ). דוקטרינת PVO נטה לשמור על מיירטים תחת שליטה קרקעית קשיחה, כשהטייס עוקב אחר מחווני תצוגה כדי להמשיך במסלול הנחייה. בייצור מאוחר יותר היה גם מקליט נתוני טיסה, עם מכונות ישנות יותר שצורפו לפריט זה.

* The Su-9U two-seat trainer was generally similar to the single-seat Su-9 but had a fuselage stretch of 60 centimeters (2 feet) to accommodate the second cockpit, with the empty weight increased by 630 kilograms. The two cockpits had individual rear-hinged clamshell canopies. The Su-9U was combat-capable, though warload was reduced to two RS-2-US AAMs both cockpits had displays for the radar, with the aircrew communicating over an intercom. Although Soviet two-seat conversion trainers often had a periscope over the back cockpit that popped up when the landing gear was extended to improve the back-seater's forward view, the Su-9U was not fitted with such a device.


Over 1,000 Su-9s were built at Factory Number 153 in Novosibirsk into 1962. Su-9 production also took place at Moscow Machinery Plant Number 30, which built a total of 162 Su-9s and all 50 Su-9U conversion trainers. No Su-9s were exported.

Except for the initial bugs, the Su-9 was generally liked by its pilots. Its performance was outstanding for the time -- Vladimir Ilyushin set a world altitude record in the first T-43 prototype in 1959, and the type also set a number of world speed records. Although it had a long take-off run and a hot landing speed, neither being particularly desireable features, its handling was very nice once it was in the air. The Su-9 was regarded as a machine that simply liked to fly: there were two cases where pilots panicked and ejected, with the unoccupied aircraft then remaining in the air until they ran out of fuel, and then gliding to a landing in open spaces. One was recovered almost completely undamaged, except for crushed external tanks.


Delayed Production

Sukhoi failed to retain its place in the work schedule of the Novosibirsk factory. Yakovlev's Yak-28P 'Firebar' replaced the Su-11 on the production line at Novosibirsk. 443 aircraft were built between 1962 and 1967. The Su-15 needed to be largely superior to the Yak-28P in order to have it enter series production. The Su-15 proved much better with the exception of its range. The Yak-28's configuration of engines in underwing nacelles limited its performance and flight handling. In 1964 Yakovlev introduced the Yak-28-64 with a configuration similar to the Su-15, but to no avail.
State acceptance tests of the T-58-8M1 interception complex started in August 1963, later the K-8M1 missiles were followed by the K-8M2. On 3 April 1965 the T-58-8M2 was officially commissioned and designated Su-15-98 consisting of the Su-15, RP-15 (Oryol-D58) radar and R-98 (K-8M2) missiles. In 1966 series production at Novosibirsk began, the first pre-series Su-15 made its first flight from Novosibirsk on 6 March 1966. The superiority of the Su-15 over the Yak-28P was obvious and the production line was cleared.


About

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name "Flagon") was the second semi-automated interceptor on the planet, the first being its predecessor, the Sukhoi Su-9, and for its time this was quite advanced. It worked in tandem with ground radar, receiving calculated direction data via a encoded radio link, but also had its own radar with a working distance of 30 km (16 nm), which was huge at time. It was first aircraft ever able to catch a target at both head-on and following courses, at a speed of Mach 2 at an altitude of approximately 20 km (66,000 ft.), and target speeds of Mach 3 at approximately 25 km (82,000 ft.). In fact, with all that equipment, it was first ever aircraft in which the pilot was more of an operator than pilot — the plane could intercept a target by itself in both ground-guided and radar-guided modes.

But its effectiveness was bought at a high price. Being a heavy plane with small wings, it has an extremely high landing speed of 350 km/h, similar to the Space Shuttle and Buran , both of which are spaceplanes(!). It was also unstable at those kind of speeds, while oversonic yaw maneuvering was limited by its side intakes, a first for Soviet aircraft. Fuel consumption was similar to a rocket, and enormously high by modern standards — it got through 8 tonnes of kerosene in a normal 15-minute, Mach 2 interception flight.

Regular pilot training - happily Su-15 was not used at real targets often - cost the same amount of money as making cosmonaut out of him and sending him at space common 200 flight hours per year turned into monstrous 1000tonnes of fuel, while weight of whole R-7 rocket was 280tonnes only. At modern prices such training would cost 1million of, heh, money per year - really, not less, so expenses of usage was comparable with cost of plane itself for sure.

Interception of 2Mach target, including radar selection, friend-or-foe semiautomatic recognition, missile guidance head lock, so on, could occur at head-on course only, since other way Su could not reach it so relative approaching speed was up to 4Mach, and all process had to be pressed in 30seconds, without second chance. 3Mach demanded even faster reaction - but it should be made without any mistake, since a target would be the bomber with thermonuclear bombs. In addition, return at 1 tonne of leftover fuel was a normal part of interception flights.

Summing all that, needed piloting class was high - so high that at most units of anti-aircraft warfare, which was armed with Su-15, cadet who flew it first time alone received a cake from colleagues it was not tradition common with other units. Other prove - only pilots of Tu-128, flying even more heavy interceptors for hours, had greater incomes in whole air forces.

Even with such qualified pilots, area of plane usage was quite narrow. Not maneuverable, without place for regular gyro sight at cockpit, it has standard armament of two heavy missiles only - typical second generation interceptor, with sole target as heavy high altitude bomber first series was completely useless against low-speed low-altitude targets. Some of limitations was overpassed at later modifications, but fact that Su-15 as whole was used for quarter of century, and, with modifications, was produced 1300 times, is mostly prove that there is nothing more constant than temporary than evidence of its versatility.

Fact is representative more that, instead of other former Soviet fighters as MiG-21, not one flew in private hands after retiring. It's just too hard, too demanding, to be common fun. Once it was case three Su crashed in a row, in just 15minutes, due to foggy conditions and guiding system absence at receiving port. All three pilots was high-rank - so to use it alone, without ground automatics, would be risky even at future times with its artificially advanced humans. הא. At fact, pilots respected plane, some of them even liked it, but, seems to be, not one really loved it, way this was with some other types. Well, it's hard to love something that do at its own better than under Your control.

I made model of it mostly as part of personal investigation of Yury Gagarin life and death circumstances - as Alexey Leonov, friend of Gagarin and man who made first ever EVA, said that Su was involved in second. So exactness of model is as high as possible with conditions in which documentation of it is not at public domain yet.

Also, it was test of ability to make mostly JSBSim realistic model, which could run standalone with all systems, each switch, by minimal fixes and changes of course it was some additional social test of community, etc.


Russia's Su-15 Fighter Made History in One Very Tragic Way

Dubbing the Soviet Sukhoi-15 interceptor the “Boeing Killer” should have been a compliment. The name evokes an image of a little fighter jet taking on America’s giant Boeing B-52 bomber.

But actually, the name “Boeing Killer” refers to a rather dubious accomplishment of the Su-15: shooting down two Boeing civilian airliners, including Korean Air Lines Flight 007 in 1983. It’s the title of the 2015 book Sukhoi Su-15: The Boeing Killer by Yefim Gordon, perhaps the most prolific historian of Soviet military aircraft.

The Su-15, NATO code name “Flagon,” began life in the early 1960s, when the Sukhoi design bureau was in trouble. The engines of its single-engine Su-9 “Fishpot” and Su-11 “Fishpot-C” air-defense interceptors had proven unreliable. The Soviet air defense command (PVO) wanted twin-engined interceptors such as the Yakovlev-28 “Firebar"and Tupolev-128 “Fiddler,” which were thought to be more reliable. At the same time, the United States was deploying the high-altitude B-52 Stratofortress and the (never-built) Mach 3 B-70 Valkyrie.

Sukhoi proposed a twin-engined Mach-2 interceptor armed with better radar and two AA-3 “Anab” air-to-air guided missiles. Like many Soviet interceptors, the Flagon was a something of a manned missile, with ground control expected to guide the aircraft close enough to the target to use its onboard radar and missiles.

The Soviets feared they would face both slow, high-flying bombers, which interceptors could attack from behind, and fast Mach 2 bombers (like the U.S. B-58 Hustler), according to Gordon’s book. “Without a significant advantage in speed the interceptor stood no chance of destroying such targets in pursuit mode hence high-speed targets were to be intercepted in head-on mode, and both tactics would be used against slower aircraft.” For high-flying targets above the Su-15’s maximum ceiling of sixty thousand feet, the interceptor ascend into a zoom climb and then fire missiles from below.

“The military was not entirely happy with the performance of the production Su-15,” Gordon notes. There were problems with the flight controls and engines. Just as crucial, its radar lacked a “look down” capability to detect the new generation of low-flying bombers. Still, some 1,290 were built between 1965 and 1979, becoming one of PVO’s primary interceptors. It complemented the speedier MiG-25 “Foxbat,” with the latter used to intercept faster bombers. The Flagon was retired in Russian service in 1993, though it flew on for the Ukrainian Air Force until 1996.

The Su-15 never saw combat with other warplanes (and neither did its U.S. counterpart, the F-106, though its predecessor the F-102 did see combat in Vietnam). But as a primary air defense fighter during the Cold War, it was involved in many intercepts of aircraft intruding into Soviet airspace. On July 18, 1981, a Canadair CL-44 freighter, flown by an Argentine crew, crossed the Iranian border into Soviet territory. Its mission was to carry Israeli arms to Iran to sustain Iran’s war with Iraq. The CL-44 was intercepted by an Su-15, which signaled the intruder to land. What happened next is debated. The Flagon pilot claimed that he was unable to fire a missile before the freighter left Soviet airspace, and therefore rammed the CL-44, causing it to crash. (However, American aviation historian James Oberg suggests the Soviet pilot accidentally collided with his target and covered up the mistake.)

And the “Boeing Killer” moniker? On April 20, 1978, a Korean Air Lines 707 en route from Paris to Seoul entered Soviet airspace near Murmansk. It was intercepted by an Su-15. The Soviets claimed the plane was on a spy mission and ignored commands to land. The South Koreans claimed it was an accidental overflight and the Soviets were trigger-happy. Regardless of the reason, the Su-15 fired two R-60 missiles, one of which hit. The Korean pilot managed to land the 707 on a frozen lake, but two people were killed.

The next incident was the most notorious in the history of the Su-15—and Soviet air defense. On September 1, 1983, Korean Air Lines Flight 007, en route from Seoul to Tokyo, entered Soviet airspace over Sakhalin Island near Japan. The 747 was intercepted by Su-15s, which fired warning shots (the shells were invisible in the darkness to the Korean pilots because the interceptors’ cannon lacked tracer rounds). Before the 747 left Soviet airspace, the Su-15s were ordered to shoot it down. Hit by two missiles, the airliner crashed, killing all 269 passengers and crew (including a hawkish U.S. congressman who was president of the John Birch Society). The Soviets claimed KAL 707 was on a spy mission and ignored orders to land, but President Ronald Reagan denounced the incident as Soviet barbarism.

Ilya Grinberg, who writes on Soviet aviation history, doubts that the Soviets referred to the Su-15 as the “Boeing Killer.” “Soviet aircraft did not have such nicknames,” he told the ריבית לאומית. “They would be called affectionate names like ‘Sushka’ [‘biscuit’] and ‘Sukharik’ [‘crouton’] for the Su- types.”

Unfortunately for the luckless Flagon, it became famous for another reason. It was an Su-15 that collided in 1968 with a MiG-15 flown by cosmonaut Yuri Gagarin. The collision killed the first human being to fly into outer space.

Nonetheless, referring to the Su-15 as a destroyer of airlines seems unfair. Other aircraft flown by other nations have accidentally killed civilians. We would never call the B-17, the A-10 or the Predator drone the “baby killers.”

It’s not aircraft that are responsible. It’s people.

Michael Peck is a contributing writer for the ריבית לאומית. He can be found on טוויטר ו פייסבוק.


Photos Devil Child's Focus: Sukhoi Su-15 "Flagon" variants, & derivatives

My next thread! Behold the Sukhoi Su-15, known by NATO reporting name Flagon, noble mainstay interceptor of the Soviet Air Defence forces. This is another aircraft that I have been enamored with for a long time so would appreciate any additional info or discussion you folks may be able to contribute. Cold War birds are the best.

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name: Flagon) is a twinjet supersonic interceptor aircraft developed by the Soviet Union. It entered service in 1965 and remained one of the front-line designs into the 1990s. The Su-15 was designed to replace the Sukhoi Su-11 and Sukhoi Su-9, which were becoming obsolete as NATO introduced newer and more capable strategic bombers.

  • T-58: Prototype of Su-15.
  • Su-15 (Flagon-A): First production version.
  • T-58VD (Flagon-B): One-off prototype using three Kolesov lift-jets in the centre fuselage to provide STOL capability. Not mass-produced.
  • Su-15UT (Flagon-C): Trainer version without radar and combat capability, in use since 1970.
  • Su-15 (Flagon-D): Version with extended wingtips built since 1969.
  • Su-15T (Flagon-E): Version equipped with Volkov Taifun radar.
  • Su-15TM (Flagon-F): Improved Su-15T version equipped with Taifun-M radar and additional aerodynamic modifications, in use since 1971. New radome design for improving radar performances.
  • Su-15UM (Flagon-G): Trainer version of Su-15TM without radar but with combat capability, built between 1976 and 1979.
  • U-58UM: Prototype of Su-15UM with Taifun-M radar, not entered serial production.
  • Su-15Sh: Proposed supersonic ground-attack aircraft, offered in 1969. Not built.
  • Su-15-30: Proposed version sharing the radar and missiles of the MiG-25 not built.
  • Su-15bis: Converted Su-15TM with R-25-300 engines of 69.9 kN (15,652 lb) afterburning thrust for improved performance approved for series production, but not built because of a shortage of the engines.
  • Su-19 (T-58PS): Proposed advanced version with Tumansky R-25-300 engines, ogival wing, and additional pylons for missiles. Not built.
  • צוות: 1
  • אורך: 19.56 m (72 ft 3 in)
  • מוּטַת כְּנָפַים: 9.43 m (30 ft 11 in)
  • גוֹבַה: 4.84 m (15 ft 10 in)
  • אזור אגף: 36.6 m² (394 ft²)
  • משקל ריק: 10,760 kg (23,720 lb)
  • משקל עמוס: 17,200 kg (37,920 lb)
  • מקסימום. takeoff weight: 17,900 kg (39,460 lb)
  • תחנת כוח: 2 × Tumansky R-13-300 turbojets
  • Dry thrust: 40.21 kN (9,040 lbf) each
  • Thrust with afterburner: 70.0 kN (15,730 lbf) each
  • Maximum speed: Mach 1.81 (2,230 km/h 1,386 mph) with 2 × K-8 or 2 × R-60 air-to-air missiles at an altitude of 12,000 m (39,370 ft)
  • Combat radius: 725 km (450 mi 390 nmi)
  • Combat range: 1,380 km (860 mi 745 nmi)
  • Ferry range: 1,700 km (1,060 mi 920 nmi)
  • Service ceiling: 18,100 m (59,380 ft)
  • Rate of climb: 228 m/s (45,000 ft/min)
  • Wing loading: 102.4 lb/ft² (555 kg/m²)
  • Maximum g-load: 6.5 g
  • רובים: 2 × UPK-23 gun pods with 2 × 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L autocannons each on fuselage pylons
  • Hardpoints: 6 hardpoints with a capacity of up to 1,500 kg (3,300 lb) and provisions to carry combinations of:
  • Rockets: UB-16 rocket pods for S-5 rockets
  • Missiles:
  • 4 × K-8 air-to-air missiles
  • 2 × R-60 AAMs
  • פצצות: FAB-500 general-purpose bomb
  • Radar: «Taifun-M»
  • Detection range:
  • high-flying targets: 70 km
  • low-flying targets: 15 km
  • Lock range:
  • high-flying targets: 45 km
  • low-flying targets: 10 km
  • Angular range:
  • vertical: +30°/-10°
  • horizontal: +/- 70°
  • Soviet Union: Soviet Air Defence Forces
  • רוּסִיָה: Russian Air Force retired all from front line duty in 1994, but some may remain in the emergency war reserve storage.
  • אוקראינה: Ukrainian Air Force retired in 1996.

Sources, links, etc.
ויקי

Sukhoi Su-15 - Wikipedia


Sukhoi Su-15 (Samolet P)

נכתב על ידי: סופר צוות | Last Edited: 06/21/2018 | תוכן והעתקה www.MilitaryFactory.com | הטקסט הבא הוא בלעדי לאתר זה.

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.


Sukhoi Su-15 (Samolet P)

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.