קרטיס PW -8 - היסטוריה

קרטיס PW -8 - היסטוריה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

PW-8

יצרן: קרטיס

סוג: לוחם

טיסה ראשונה: 3/1924

תחנת כוח: 440HP קרטיס D-12

מוטת כנפיים: 32 רגל

טווח: 544 מייל

אורך: 23 רגל 1 אינץ '

מהירות מרבית: 162MPH

משקל: 3,155 ק"ג (ברוטו)


קרטיס P-6 הוק

נכתב על ידי: סופר צוות | נערך לאחרונה: 09/09/2016 | תוכן והעתקה www.MilitaryFactory.com | הטקסט הבא הוא בלעדי לאתר זה.

סדרת Curtiss P-6 Hawk, שהייתה מבוססת במקור על סדרת מטוסי הקרב הקיימת של קרטיס P-1B, הפכה למטוס קרב "רדיפה" בחזית חיל האוויר של צבא ארצות הברית (USAAC) של תחילת שנות השלושים. הנץ הפך לאחרון מבין דו-מטוסי הקרב שנבנו בכמות עבור החיל ובסופו של דבר מומש באמצעות לא פחות משלוש עשרה תת-סוגים מובחנים שכללו שמונה דגמי ייצור שונים. אף על פי שמעולם לא היה בשימוש בלחימה, P-6 היה זכור בחיבה כאחד הטובים מכל מטוסי המרדף של צבא ארצות הברית בזמן מנוחת הבוכנה שהופיעו לפני מלחמת העולם השנייה (1939-1945).

במהלך שנות העשרים של המאה ה -20 הצטרפה חברת המטוסים והמנוע של קרטיס לצרכי תעופה אחרים בייצור סוג של מטוסי מירוץ מתפתחים לתחרות לאומית. רבים מגזעים אלה ימשיכו להשפיע על דורות חדשים של מטוסים בעלי ביצועים גבוהים שתפסו את עינו של הצבא האמריקאי. עם מרוץ ה- R-6 של קרטיס, ששילב מערכת קירור מנוע חשובה ויעילה, ה- USAAC התחיל להתעניין בצורת לוחמי מרדף-והניח את התשתית למה שיהפוך בסופו של דבר ל- P-6 "הנץ".

ה- P-6, שפותח משורה של גרסאות מוצלחות המתגלמות באמצעות מרוץ ה- R-6 המקורי ורכבי דו-קרביים מסוג PW-8 ו- P-1, שיכללו שינויים שיעזרו לשכנע את הלקוח הצבאי הפוטנציאלי שלו. ה- P-6 נולד באמצעות חברת Model 34P שהפכה לאב טיפוס XP-6 ולמנוע Curtiss V-1570-17 שלו "Conqueror". ה- XP-6 השיג את המקום השני במרוצי האוויר הלאומיים בשנת 1927 (סקופנה, וושינגטון). כנפיים ורדיאטורים לא מחוברים שנוספו לכנפיים אלה ייצרו את החברה דגם 34K שלאחר מכן, המכונה גם אב טיפוס XP-6A. דגם הייצור המקורי שהוזמן על ידי USAAC היה ה- P-6A מתוכו הוזמנו שמונה עשרה להערכה בשנת 1929 עם ייצור החל מאותה שנה. גרסה זו הציגה מעטפת מתוקנת וגוף גוף עמוק יותר.

אב הטיפוס XP-6B היה קיים כפיתוח לוחם P-1 עם מנוע V-1670 מותקן. ה- P-6C הפך לגרסה מבוטלת בעוד XP-6D היה אב טיפוס של XP-6B המצויד במנוע V-1570-C טורבו. לאחר מכן, ה- P-6D עקב אחר דגמי P-6A שהומרו לתקן חדש אשר שילב מערכת קירור של Prestone-במהלך 1932 תוקנו מנועיהם ל- V-1570-C עם טורבו. XP -6E לאחר מכן - המכונה גם דגם החברה 35 ו- Y1P -22 - ביולי 1931 כדי לשמש אב טיפוס לסימן מרכזי חדש - ה- P -6E.

ה- P-6E הפך לדגם הבולט ביותר בקו המשפחתי P-6, המצויד במנוע Curtiss V-1570C "כובש" של 700 כוחות סוס ומסוגל להגיע למהירויות של 200 מייל לשעה. בהשוואה לדגם הייצור הקודם של P-6D (שאליו חלקו קווי דמיון רבים), שילב ה- P-6E עיצוב חדש לגמרי של גוף המטוס קדימה אשר ייעל את מראהו לצורה גלילית נעימה יותר. החימוש שלו היה 2 מקלעים .303 קליבר. המכונית התחתונה - נושאת גלגלים מגובשים בקנה אחד עם עיצובים אחרים של לוחמי הביניים - תקנו ותא הטייס יצא באוויר הפתוח. כנפי הדו -מטוסים היו מסובכות בפרופיל כשהיחידה העליונה לפני התחתונה, כשהם מצטרפות תמוכות מקבילות חזקות וכבלים. ה- USN גם לקח על עצמו את המטוס אך ביקש גרסה עם רגליים נסיגה ידנית.

ה- P-6E הפך ללוחם הדו-מטוסים האחרון שנתפס על ידי ה- USAAC. מעל 45 מהסוג הוזמנו ביולי 1931.

משהו בעיצוב מעבר המגשר בין הדו-מטוסים הקלאסיים של מלחמת העולם הראשונה ומונו-פלאנים המודרניים של כל מתכת מלחמת העולם השנייה, P-6 קיבל ביצועים עדיפים מול כל דו-מטוס של התקופה. הרכש של המטוס הוגבל רק על ידי ההגבלה שנקבעה להוצאות הצבא במהלך שנות השפל הגדול. הקו המשיך להצלחה יצוא צנועה, שוב במספר מצומצם, ברחבי העולם עם לקוחות בבוליביה, סין, קובה, הודו המזרחית ההולנדית ויפן הקיסרית.

סימנים ניסיוניים רבים סימנו את ההיסטוריה של הנץ, תוך ניצול ההתקדמות הטכנולוגית של אותה תקופה, כולל מטענים על, מספר רב של תותחי מקלעים, מנועי בוכנה רדיאליים משופרים, סגסוגות וכדומה. בשנת 1932 ראה קפטן ראובן מופאט טס P-6 שונה מדייטון, אוהיו לוושינגטון, בריצת שיא-והגיע עד 266 מייל לשעה וגובה של 25,000 רגל.

הנץ P-6 עדיין היה פעיל עד סוף שנות השלושים של המאה ה -20, שראתה את תחילתה הרשמית של מלחמת העולם השנייה אם כי לא ראתה לחימה בעימות.


היסטוריה תפעולית

ב -23 ביוני 1924, כשהמריא בשעה 3:58 בבוקר, יצא טייס הניסוי של הצבא, סגן ראסל מוהן, ממיטל שדה, ניו יורק, ב- PW-8 24-204, שהשתנה עם מיכלי דלק ושמן נוספים, עשה עלות השחר עד טיסה חוצה יבשות בין ערביים ברחבי ארה"ב. [9] תדלוק חמש פעמים, הוא נחת בשדה קריסי פילד, סן פרנסיסקו, קליפורניה, בשעה 21:46, 160 דקות, דקה אחת לפני הדמדומים, מכסה 2,670 ו -160 ק"מ בתוך 20 שעות ו -48 דקות . זמן הטיסה שלו כלל ארבע עצירות מתוכננות של 30 דקות בשדה מקוק, אוהיו סנט ג'וזף, מיזורי שאיין, וויומינג וסלדורו סיידינג, יוטה ועצירה לא מתוכננת בצפון פלאטה, נברסקה לתוספת דלק כאשר שדה בוצי במיזורי לא איפשר לו לקחת עומס מלא. [10] הוא גם איבד שעה במקוק כדי לתקן שסתום דלק שבור לאחר שמכונאי להוט מדי העצים את השסתום והזיק לו.

חמש עשרה המקוריים P-1s שירת בטייסות המרדף ה -27 וה -94, קבוצת המרדפים הראשונה, שדה סלפרידג ', מישיגן. הנץ הראשון ששירת בחיל האוויר בכמות היה P-1A (טייסות המרדפים ה -17, ה -27 וה -94) החל משנת 1925. באוקטובר 1928 הסדר הגדול ביותר של 33 P-1s נעשה. אלה נמסרו עד אפריל 1929 כ P-1Cs. [5]

ה ב 4 ו ב 5 גרסאות מאמן שירתו עם טייסת המרדפים 43 (בית הספר) בקלי פילד, טקסס. [5]


קרטיס F6C HAWK

נכתב על ידי: סופר צוות | נערך לאחרונה: 22/01/2017 | תוכן והעתקה www.MilitaryFactory.com | הטקסט הבא הוא בלעדי לאתר זה.

סדרת המטוסים מסדרת Curtiss F6C Hawk הייתה למעשה דגם הצי/הנחת האמריקאי מסדרת P-1 הוק של הצבא האמריקאי. הצי האמריקאי מצא את ה- P-1 מספיק אטרקטיבי בכדי להתחיל לשגר אותו כמטוס מבוסס נושאת בעוד שהנחתים האמריקאים הפעילו אותו כלוחם יבשה.

מקורו בדגם L-18-1 (אשר נבע מלוחמי הייצור של צבא ארצות הברית PW-8), ה- P-1 היה לוחם דו-מנועי חד-מנועי, בעל מושב אחד עם הילוכים נוחים קבועים. בשנים בין המלחמות, המערכת תהפוך לאחד הסמלים הרבים באבולוציה של המטוס בתקופה זו. כנפיים מחודדות, בלמי גלגלים ומנועים חזקים יותר הפיקו כמות גדולה של גרסאות עבור חברת קרטיס שתראה את סדרת הוק כלוחמת חזית בכל השירותים החמושים הגדולים של אותה תקופה.


חמוש בצניעות עם מערך מקלעים מסוג 303 בסגנון מלחמת העולם הראשונה, המטוס אכן היווה נסיגה לימים קודמים של לחימה אווירית. כיסוי גוף המתכת היה, עם זאת, טעם של דברים שיבואו לאורך שנות השלושים. עם תקרת טיסה של מעל 20,000 רגל ומהירויות העולות על 150 מייל לשעה, סדרות P-1 ו- F6C הוק היו צעד בכיוון הנכון לעיצוב תעופה צבאית אמריקאית.


מידע מ קרטיס מטוסים 1907–1947 ⎘ ], האנציקלופדיה המלאה של כלי טיס עולמיים ΐ ]

מאפיינים כלליים

  • צוות: 1
  • אורך: 23  ft 0  in (7.01  m)
  • מוּטַת כְּנָפַים: 31  ft 6  in (9.60  m)
  • גוֹבַה: 8  ft 9  in (2.67  m)
  • אזור אגף: 252  sq  ft (23.4  m 2)
  • מטוס: קלארק Y ⎙ ]
  • משקל ריק: 2,195  lb (996  kg)
  • משקל ברוטו: 2,973  lb (1,349  kg)
  • תחנת כוח: 1 × מנוע בוכנה מקורר מים V-12 Curtiss D-12C (Curtiss V-1150-3), 422   כ"ס (315  kW)
  • מדחפים: מדחף בעל 2 להבים
  • מהירות מירבית: 154.4 ו -160 קמ"ש (248.5 ו -160 קמ"ש, 134.2 ו -160kn
  • מהירות שיוט: 123 קמ"ש (198 קמ"ש, 107 קמ"ש)
  • טווח: 300  mi (480  km, 260  nmi)
  • תקרת שירות: 20,800  ft (6,300  m)
  • קצב טיפוס: 1,460  ft/min (7.4  m/s)

כמה מהר היה מרוץ האוויר המהיר ביותר בשנת 1925?

סיירוס ק. בטיס היה טייס מוביל בשירות האוויר בצבא האמריקאי בשנות העשרים שהפך לרוץ האוויר המהיר ביותר בעולם בשנת 1925. ביולי 2018 ביקרו בני משפחתו במוזיאון כדי לתרום חפצים וחומרי ארכיון המתעדים את חייו ליד המטוס שהוא טס (ה- Curtiss R3C-2 Racer) והפרסים בהם זכה (גביעי פוליצר ומאקיי). שלושתם מוצגים ב- חלוצי הטיסה של בארון הילטון גלריה.

צילום מקרוב של סיירוס בטיס בתא הטייס של רוכב קרטיס R3C-1 לאחר שזכה בגביע פוליצר במרוצי האוויר הלאומיים בשנת 1925 במיצ'ל פילד, לונג איילנד, ניו יורק. אשראי: מוזיאון האוויר והחלל הלאומי, NASM 9A06271.

בטיס נולד בקארסנוויל, מישיגן, בינואר 1893, וגדל בחווה ליד פורט הורון, מישיגן. הוא נכנס לצבא כצוער מעופף בפברואר 1918. הוא זכה בכנפיו של הטייס והוזמן כסגן שני בשירות האוויר של הצבא האמריקאי בספטמבר שלאחר מכן. ביולי 1920 הוא היה סגן ראשון שטס לאורך הגבול בין ארה"ב למקסיקו ובפיליפינים.

סגן בטיס, שהוכשר להיות טייס צבאי מקצועי, השתמש בכישוריו כטייס קרב (שנקרא אז טייס מרדף) כדי להפוך לרוץ אוויר מוכשר. במרוצי האוויר הלאומיים בשנת 1924 בדייטון, אוהיו, הוא ניצח במירוץ הגביע של ג'ון ל. מיטשל במטוס המרדף שלו קרטיס PW-8. עוזר ראש שירות האוויר, תא"ל. האלוף וויליאם "בילי" מיטשל, יצר את התחרות על הטייסים ומטוסי המרדף של קבוצת המרדפים הראשונה של שירות האוויר לכבוד אחיו, שנהרג במלחמת העולם הראשונה.

במרוצי האוויר הלאומיים בשנה שלאחר מכן במיצ'ל פילד בלונג איילנד, ניו יורק, זכה בטיס במירוץ הגביע פוליצר של ה- 12 באוקטובר 1925. בטיס וה- R3C-1 טסו במהירות ממוצעת של 248.975 מייל לשעה, מה שהופך אותם לטייס ולמטוס המהירים בעולם באותה שנה. לדבריו, "המטוס שלי לא נסע כמו הרוח הוא נסע מהר יותר מכל רוח בהיסטוריה."

סיירוס בטיס עומד מול מסלול הייעול Curtiss R3C-1 Racer, מצויד במדחף ריד, במרוצי האוויר הלאומיים, מיטשל פילד, לונג איילנד, ניו יורק, 1925.

הזוכים במקום הראשון, השני והשלישי של פוליצר קיבלו מדליות אישיות על ניצחונותיהם. התרומה למוזיאון ביולי 2018 כללה את מדליית המקום הראשון של בטיס לשנת 1925. קרדיט: משפחת שוארט.

הזוכים במקום הראשון, השני והשלישי של פוליצר קיבלו מדליות אישיות על ניצחונותיהם. התרומה למוזיאון ביולי 2018 כללה את מדליית המקום הראשון של בטיס לשנת 1925. קרדיט: משפחת שוארט.

לאחר הופעה בתערוכה הבינלאומית של ססקווי-מאה שנים בפילדלפיה, הוביל בטיס גיבוש מטוסי מרדף חזרה לשדה סלפרידג 'שבמישיגן. כשהוא עף בערפל כבד, הוא התרסק על צלע הר ליד בלפונטה, פנסילבניה, ב -23 באוגוסט. למרות פציעותיו הקשות, הוא זחל מעל שני קילומטרים לכביש מהיר סמוך, כך שניתן היה למצוא אותו. לאחר שהוטס לבית החולים הכללי וולטר ריד בוושינגטון הבירה, נראה היה שבטיס יחלים להחלמה מלאה, אך הוא חלה בדלקת קרום המוח בעמוד השדרה ומת ב -1 בספטמבר 1926.

"המטוס שלי לא נסע כמו הרוח הוא נסע מהר יותר מכל רוח בהיסטוריה."

לאחר זכייתו בפוליצר בשנת 1925, נתן בטיס את מדליית המקום הראשון שלו לאחותו, איתרן. שנים לאחר מכן, איתרן העניקה אותו ואת המזכרות האחרות לבתה, הלן מקגרגור שוארט. היא שמרה על הפריטים במשך עשרות שנים לפני שנכנעה למחלת הסרטן במאי 2017. בעלה של שוארט, סטנלי, וילדיהם הקדישו את תרומתם לכבודה מכיוון שגם היא וגם בטיס הפגינו אומץ לב, חסד וכוח בהתמודדות עם מצוקות.

משפחתו של סיירוס בטיס ביקרה בגלריית חלוצי הטיסה של בארון הילטון, במוזיאון הלאומי לאוויר ולחלל, בוושינגטון הבירה, 23 ביולי 2018. הם תרמו מספר חפצים של בטיס, כולל מדליית מרוץ פוליצר, הקשורה שלו שירות האוויר הצבאי של שנות העשרים ומרוצי מירוץ אוויר. קרדיט: מוזיאון האוויר והחלל הלאומי, NASM2018-01726

התרומה החדשה של בטיס תעזור לסמית'סוניאן ולחוקרים לפרש באופן מלא יותר את סיפור התעופה הצבאית האמריקאית ומרוצי אוויר בשנות העשרים באמצעות סיפורו של טייס מרדף של שירות האוויר הצבאי. הם יוסיפו לאוסף כורש בטיס המוחזק על ידי ארכיון המוזיאון. והכי חשוב, הם יתרמו לתערוכת חלוצי הטיסה החדשה של בארון הילטון שתיפתח כחלק מהשינוי של המוזיאון בשנת 2023.


נץ בין שתי מלחמות

לוחמי הדו-מטוסים הקלאסיים החד-מושביים המיוצרים על ידי חברת המטוסים והנועים של קרטיס היו בין המטוסים הצבאיים המוכרים ביותר של שנות העשרים והשלושים. הידועות בכינוי העממי הוקס, הן הוטסו הן על ידי הצבא האמריקאי והן על ידי חיל הים, כמו גם על ידי עשרות כוחות אוויר זרים, במשך יותר מעשור. במהלך אותה תקופה הופיעו הצבא וחיל הים הוקס תכופים בתערוכות אוויר ברחבי ארצות הברית, והציגו תצוגות מעופפות מרהיבות. כנפיהם המחודדות והסימנים המבריקים הפכו את קרטיס הוקס לזיהוי מיידי, והם התפרסמו בכל רחבי הארץ, והעניקו השראה לאינספור צעירים ללמוד לעוף. הוקס שונה, שהוטסו על ידי טייסים צבאיים, היו מתחרים בולטים במרוצי האוויר הלאומיים. אף על פי שמעולם לא השתמשו בצבא האמריקאי בקרב, הוקס ראה פעולה לפחות בארבע מלחמות חוץ. כמה דוגמאות היו עדיין בשירות בסוף מלחמת העולם השנייה.

הנץ לא היה סוג של מטוס אלא סדרה שלמה של לוחמים שנבנו בתקופה של התפתחויות מהירות להפליא בטכנולוגיות התעופה. הנץ המתפתח שיקף את ההתפתחויות הללו במידה רבה יותר מכל מישור אחר בתקופה. הגרסאות הראשוניות היו בעלות דמיון כה חזק ללוחמי מלחמת העולם הראשונה, שלעתים קרובות הם ניצבו עבורם בסרטים. מצד שני, הייצור הסופי הוקס שילב את כל השיפורים הטכנולוגיים של אמצע שנות השלושים-מבנה מתכת כולו, כנפי מתכת מסגסוגת קלה, מעטפת מנוע עם גרור נמוך, מנוע מוגדש, מדחף בעל שלושה להבים מתכווננים, תא טייס סגור ו ציוד נחיתה נשלף. אף על פי כן, לוחמי הדו-מטוסים האולטימטיביים של קרטיס עדיין היו מוכרים בבירור כהתפתחויות של הנץ המקורית באמצע שנות העשרים.

גלן האמונד קרטיס היה בין הטייסים המוקדמים ביותר שהשיגו טיסה כבדה יותר מהאוויר, מה שהופך את הטיסה הציבורית הראשונה בארצות הברית בשנת 1908. דו-טיילי הדחיפה המוקדמים שלו יצרו מוניטין מעורר קנאה של מהירות ויעילות. עם תחילת מלחמת העולם הראשונה עבר קרטיס לעיצובי מנועי טרקטורים יעילים יותר, ובשנת 1916 הפכה החברה לתאגיד המטוסים הגדול הראשון של אמריקה.

קרטיס בנה אלפי מאמני "ג'ני" מסוג JN-4 לצבא ולצי האמריקאי, וכן לשימוש הבריטים בקנדה. מבין הטייסים שהוכשרו בארצות הברית במהלך מלחמת העולם הראשונה, 95 אחוזים התאמנו על מטוסי JN-4. JN-4H, המונע על ידי מנוע היספנו-סואיזה של 150 כ"ס, ביצע גם הוא את טיסת הדואר האווירית הראשונה המתוכננת בארה"ב, וג'ניז הפכה לעמוד התווך של סופות רפת לאחר המלחמה.

מקורם של ההוקס מסדרה של דו-מסלולי מירוץ צבאיים שלאחר מלחמת העולם הראשונה שתוכננו לקרטיס על ידי וויליאם גילמור ומונעים במנוע מקורר מים של 450 כ"ס, קרטיס D-12. D-12 היה פיתוח של מנוע ה- K-12 המהפכני המהפכני, שתוכנן במהלך מלחמת העולם הראשונה על ידי צ'ארלס ל. קירקהאם, אז ראש מחלקת המנועים של קרטיס. שילוב של ביצועים גבוהים עם גרירה נמוכה, פרי יצירתו של קירקהאם היה אחד ממנועי האייר היעילים בעולם בשנת 1918.

מרוצי קרטיס שלטו על ידי טייסי צבא וחיל הים, שלטו במרוצי האוויר משנת 1921 עד 1926. ברט אקוסטה ניצח במרוץ פוליצר 1921 במרוץ קרטיס CR-2 במהירות של 176 קמ"ש. סגן ראסל מוהאן זכה בפוליצר לצבא במטוס דומה בשנה שלאחר מכן, כאשר מרוצי קרטיס הגיעו למקום הראשון, השני והשלישי. בשנת 1923 זכתה קרטיס CR-3 מצוידת בצוף של הצי האמריקאי לראשונה במרוץ הגביע שניידר לארצות הברית, ומרוצי קרטיס סחפו את הפוליצר זו השנה השנייה ברציפות. באותו נובמבר קבע אחד מהם שיא מהירות עולמי של 266 קמ"ש. בשנת 1924 זכה סיירוס בטיס בגביע פוליצר בקארטיס אחר, וג'ימי דוליטל לקח את גביע שניידר 1925 במטוס המצוף של קרטיס R3C-2.

למרות שמרוצי קרטיס הצליחו ביותר, היה ברור שהחברה לעולם לא תוכל לשגשג פשוט במטוסי מירוץ בעלי ביצועים גבוהים. על כן הורה גילמור ליצור לוחם חד מושבי המבוסס על עיצובו הרוכב. התוצאה הייתה דו -מטוס חזק יותר, הכולל את אותם קווים בסיסיים כמו דו -מסלולי המירוצים של קרטיס. הלוחם מיועד ל- PW-8 (מרדף, מקורר במים) על ידי הצבא, השתמש הלוחם באותו מנוע D-12 כמו המרוצים.

ה- PW-8 של קרטיס היה דו-מטוס דו-צדדי עם כנפיים ישרות ושוות. על מנת להפחית את הגרירה, נבנו רדיאטורים מתאימים לחלקו העליון של הכנף העליונה שלו, בדיוק כפי שהיו אצל המרוצים. הוטס לראשונה בשנת 1923, ה- PW-8 הפגין מהירות מרבית של 168 קמ"ש, 27 קמ"ש מהר יותר מאשר לוחם חיל האוויר הצבאי דאז, בואינג M.B.3A. בשנת 1924 רכש הצבא 28 מטוסי PW-8, צו משמעותי בהתחשב במגבלות התקציביות המחמירות של שנות העשרים.

למרות הביצועים הטובים שלה, ה- PW-8 נחשב להצלחה מוגבלת בלבד. לרדיאטורים באגף העליון הייתה נטייה מצערת לדלוף מים חמים צורבים על הטייס, ויכולת התמרון הותירה משהו לרצוי.

לבקשת הצבא, מהנדס קרטיס ג'ורג 'פייג' עיצב מחדש את המטוס כדי לתקן את הליקויים של ה- PW-8. הלוחם שהתקבל היה קרטיס הוק האמיתי הראשון. הוא הוגדר כ- P-1, בהתאם למערכת הפשוטה החדשה של חיל האוויר של הצבא להקצאת כל הלוחמים בקידומת "P" למרדף. ה- Curtiss P-1 החליף את הרדיאטורים המורכבים על הכנפיים ברדיאטור אחד מתחת למנוע. התכונה החדשה הברורה ביותר של ה- P-1, לעומת זאת, הייתה מערכת הכנפיים החדשה והייחודית שלו. האגף התחתון היה מצויד במערך אחד בלבד של תמוכות בין -מטוסים, והיה כעת קטן יותר מהאגף העליון. אקורד כנפי ה- P-1 התחדד גם הוא באלגנטיות לעבר הקצוות, סימן ההיכר של ההוקס הבאים שהופקו במהלך העשור הקרוב.

ל- P-1 היו שיפור משמעותי בביצועים ובשירותיות בהשוואה ל- PW-8. בין השנים 1925-1929 רכש חיל האוויר סך של 93 מטוסי P-1. ללוחם מוטת כנפיים של 31 רגל 3 סנטימטר ואורך 23 רגל. למרות שהגוף המכוסה בדים נבנה על מסגרת צינור פלדה מרותך, מבנה הכנף היה עשוי עץ. המהירות המרבית של ה- P-1 הייתה 163 קמ"ש וטווח של 300 מייל. תקרת השירות שלה הייתה 22,000 רגל, והיא יכולה לטפס 1,800 רגל לדקה. החימוש כלל צמד מקלעים מסוג בראונינג מסוג 30 בקוטר או נשק אחד בקוטר 30.30 ואחד .50 קליבר.

באותה תקופה האמינו מתכנני חיל האוויר כי לוחם קו ראשון המצויד במנוע בעל הספק נמוך יהפוך למטוס אימונים אידיאלי. כתוצאה מכך, בשנת 1927 הם ​​הזמינו 36 מאמני קרב P-1, המצוידים במנועי Wright V-720 של 180 כ"ס, תחת הכינוי AT-4 (מאמן מתקדם). בשנה שלאחר מכן הזמין חיל האוויר 36 מאמני קרב נוספים מסוג AT-5, P-1 עם 225 כ"ס רייט R-790 רוטרי קירור אוויר. אבל הרעיון של שימוש בלוחמים בעלי כוח נמוך כמאמנים התברר כטעות. המטוסים חסרי הכוח התמודדו בצורה כה גרועה עד שהוכיחו שהם מסוכנים לטייסים חסרי הניסיון שהוטלו להטיס אותם. בסופו של דבר 52 מהמאמנים ששרדו נבנו מחדש עם מנועי Curtiss D-12 ונוספו לצי P-1.

בנוסף למילוי פקודות הצבא על ה- P-1, בנה קרטיס 44 לוחמים דומים לחיל הים, ייעודי F6C. הביצועים של ה- F6C ירדו מעט מתחת למקבילו של הצבא שלו בשל משקלם של ציוד נחיתה וצפה נוספים, כמו גם ההתחזקות המבנית הנדרשת להפעלה מצד נושאת המטוסים הראשונה של חיל הים, לנגלי.

אף על פי שהקבוצות הראשונות של Navy Hawks היו מעט שונות במראה שלהן מ- Army Hawks, ניתן היה להבחין בקלות בגרסת F6C-4 שלאחר מכן בזכות מנוע הרדיאל הצרפתי Pratt & amp Whitney R-1340 Wasp של 420 כ"ס. באמצע שנות העשרים חיל הים הבין שמנועים רדיאליים מקוררים באוויר מציעים יתרונות מובהקים בסביבה הימית. למרות שתצורתם הגבירה את הגרירה האווירודינמית, היעדר הרדיאלים במערכת קירור גרם להם להיות קלים יותר במשקל ופחות מורכבים לתחזוקה מאשר המנועים מקוררים בנוזלים המועדפים על ידי הצבא. מנועים רדיאליים גם תפסו פחות מקום, וכך היה קל יותר לאחסן אותם בחלל ההאנגר הסגור של נושאת מטוסים. ה- F6C-4 הראשון טס באוגוסט 1926, והוכיח את עצמו כה מוצלח עד שהצי ביצע הזמנה ל -31 דגמי ייצור.

השיפור הגדול הבא להוק הגיע מהצגת גרסה גדולה וחזקה יותר של מנוע D-12 של קרטיס, ה- V-1570 Conqueror של 600 כ"ס. ה- V-1570 היה גדול ב -36 אחוזים מהמנועים בהם השתמשו ב- P-1 וב- F-6C מקורר נוזלים, והפיק 38 אחוז יותר כוחות סוס. האף של הנץ הפך בולט יותר לעין כדי להתאים את המנוע הגדול יותר, וגוף המטוס שלו הוכנס לצורה עגולה יותר להתאמה. הלוחם המשופר כלל גם ציוד נחיתה מאסיבי יותר עם בולמי זעזועים אולאו-פנאומטיים. בשנת 1929 הורה הצבא על 18 מהנצים המשופרים תחת הכינוי P-6. חלקם שימשו כמיטות ניסוי לפיתוח גרסאות משופרות של המנוע, כולל מטענים על כדי לשפר את הביצועים בגובה רב.

שמונת ה- P-6 האחרונים, P-6A שעוצבו מחדש, שילבו שינוי חשוב שלא נראה לעין מבחוץ, הכנסת אתילן גליקול (נוגד הקפאה) למערכת הקירור של המנוע. השימוש בגליקול לא רק הפחית את ההקפאה והרתיחה, הוא איפשר למעצבי מנועים לשלב רדיאטורים ומערכות קירור קטנים יותר, קלים ויעילים יותר. בעוד שעיצוב ה- P-6A סוכם מאוחר מדי כדי לנצל את מלוא האפשרויות של הפחתת הגרר של מערכת הקירור של הגליקול, יורשו לא היה.

עבודות פיתוח על ה- P-6A הובילו לדו-המטוס האולטימטיבי של הצבא, ה- P-6E. למרות שהוא שמר על תצורת הוק הבסיסית, דגם E כלל תכונות מתקדמות רבות. המנוע היה מצויד במדחף בעל שלושה להבים מתכווננים. ציוד הנחיתה הרב-ממשי של ה- P-6 פינה את מקומו ליחידות חד רגליים חדשות ואלגנטיות עם יריעות גלגלים יעילות. במקום החלקלק הזנב שנמצא על לוחמי הצבא הקודם, ה- P-6E כלל גלגל זנב ניווט. בנוסף, השימוש במערכת הקירור החדשה של הגליקול הביא לגוף גוף דק ואלגנטי יותר. ה- P-6E לא רק נראה גוזם יותר מ- P-6A, הוא למעשה היה גוזם, שמשקלו 412 פאונד פחות מקודמו.

הצבא הזמין 46 דוגמאות ל- P-6E בשנת 1931, ההזמנה הגדולה ביותר שהציע שירות לכל גרסה של לוחם קרטיס. המטוסים הונפקו לשלוש טייסות מרדף, ונשארו בשירות במשך רוב שנות העשור. מטוסי ה- P-6E האחרונים הופסקו מהשירות בספטמבר 1939, ערב מלחמת העולם השנייה.

מכשירי ה- P-6E המפורסמים ביותר היו אלה שהופעלו על ידי טייסת המרדפים ה -17. מבוסס בשדה Selfridge, מישיגן, ה- 17 הייתה היחידה היחידה המצוידת אך ורק ב- P-6E. הגימור הסטנדרטי שהוחל על כלי טיס של הצבא באותה תקופה כלל מורכב מגוף גוף זית עם כנפיים וזנב צהוב כרום, ופסי זנב אדומים, לבנים וכחולים. מטרת הכנפיים והזנב הצהובים הייתה להקל על מיקום מטוסים שהופלו. לסימונים הצבעוניים הטייסת ה -17 הוסיפה סימני "ינשוף שלג" ייחודיים בשחור-לבן, עם טלקים המצוירים על יריעות הגלגלים, להופעת מטוסיה במרוצי האוויר הלאומיים בשנת 1932. התוצאה הייתה אחת מיחידות הקרב המרהיבות ביותר מאז הקרקס המעופף של מנפרד פון ריכטהופן, וכזו שנותרה נושא אהוב על דוגמני מטוסים עד היום.

הצבא התנסה בכמה אבות טיפוס נוספים של הנץ. ה- XP-6F היה P-6E עם תא טייס סגור ומנוע מוגדש. עוד P-6E שונה, המיועד ל- XP-6H, היה עם תא הטייס הסגור וכן לוחות כנף חדשים, שכל אחד מהם מכיל מקלע בקוטר 30, עבור סך של שישה רובים. למרות ניסיונות אלה לסלק את פוטנציאל הפוטנציאל האחרון מעיצוב ההזדקנות, עם זאת, ה- P-6E תהיה הגרסה הסופית של המטוס דו קרטי הוק שהוזמן בכמות הצבא.

בזמן שהצבא התמיד עם הנצים המופעלות על ידי הכובש, קרטיס רדף לפיתוח קו נפרד של הוקי מנוע רדיאלי לחיל הים. בשנת 1932 מסר קרטיס אב טיפוס חדש, עם הכינוי המסורבל של XF11C-1. היא הציגה את הכנפיים ממוסגרות מתכת מסדרת P-6, יחד עם המדחף בעל שלוש הלהבים, תת קרון חד רגליים וגלגל הזנב הניתן להנעה, והונע על ידי המנוע הרדיאלי החדש של רייט ר -1510 רייט -1510 כ"ס. תחנת הכוח, שסבלה מבעיות קירור, התגלתה כעקב ה אכילס של הלוחם החדש. בסופו של דבר חיל הים נטש את ה- XF11C-1 ובחר לרכוש 28 דוגמאות לגרסה ימית של דגם הייצוא הנוכחי של לוחם קרטיס, הנץ II. חיל הים ייעד את לוחם החדש שלו F11C-2, הידוע בכינויו הגושוק.

בדומה להוק II, גם ה- F11C-2 הופעל על ידי מנוע רדיאלי ציקלון מסוג Wright R-1820-78, הספק 600 כ"ס. הגושוק היה, לעומת זאת, צעד רטרוגרדי מה- XF11C-1 בכך שהוא חזר לאחור אל כנפי העץ של ההוקס הקודמים. אף על פי כן, הלוחמים החדשים שירתו בהצלחה עם טייסת הקרב של חיל הים VF-1B, "הכובעים הגבוהים" המפורסמת, שהוקצה למוביל סרטוגה. בשנת 1934 הוצבו הגושאקים הנותרים בציוד העברת פצצות, מה שאפשר להם לצלול עם פצצות של 500 קילו. המטוסים סווגו מחדש על ידי חיל הים כ"לוחמי מפציצים ", המטוסים עוצבו מחדש BFC-2 ונמשכו בשירות עד 1938.

בשל מאפייני הטיפול הדו -צדדיים, גורם חשוב לפעולות נושאות, חיל הים שהה איתם הרבה יותר זמן מאשר הצבא. כתוצאה מכך, בשנת 1934 הזמין הצי 27 דוגמאות לגרסה סופית אחת של הנץ המכובד, F11C-3 שונה המיועד ל- BF2C-1. מצויד בתא טייס למחצה, כנפיים עם מסגרת מתכת וציוד נחיתה נשלף, נראה כי ה- BF2C-1 מייצג שיפור ביחס לקודמיו. אולם בשירות גילו טייסים עד מהרה כי כנפי המתכת רטטו יתר על המידה במהירות שיוט. בנוסף, המטוס סבל מהתנפחות אווירודינמית שנגרמה כתוצאה מעיצובו מחדש של גוף המטוס קדימה בכדי להכיל את הנחיתה הנמשכת. ציוד הנחיתה החדש הוכח גם הוא חלש מדי לשירות נושאות מטוסים. חיל הים פרש מאחרון מטוסי ה- BF2C-1 שלו בתחילת 1936, לאחר בקושי שנה של שירות.

יצוין כי חיל הים רכש שני סוגים נוספים של לוחמי דו -מטוסים של קרטיס במהלך סוף שנות ה -20 ותחילת שנות ה -30, ה- F7C ו- F9C. למרות ששני המטוסים הללו נקראו Seahawk ו- Sparrowhawk, אף אחד מהם לא ממש היה פיתוח של משפחת דו-מסלולי הדו-כנפיים עם כנפיים מחודדות.

בנוסף לשיווק גרסאות משופרות של לוחם הדו -מטוסים הקלאסי שלה לצבא האמריקאי ולצי במשך עשור, קרטיס הצליח למכור כמעט כמה מהם בחו"ל. הצבא והצי רכשו סך של 370 הנצים, לעומת 301 שנמכרו לנשק אוויר זר. קרטיס החלה לשווק באגרסיביות את לוחמיה בחו"ל בשנת 1924, כאשר החברה מכרה PW-8 ליפן. החברה מכרה גם 21 מטוסי P-1 ללקוחות זרים: אחד ליפן, ארבעה לבוליביה ו -16 לצ'ילה. קרטיס החל לשווק גרסת ייצוא של ה- P-6, המכונה הנץ I, בשנת 1929. החברה העסיקה את ג'ימי דוליטל האגדי כדי להפגין את הנץ ברחבי אירופה, אסיה ודרום אמריקה. כתוצאה מכך, קבוצות קטנות של הוק איז נרכשו על ידי קובה ויפן, בעוד שהולנד בנתה שמונה ברישיון לשימוש בהודו המזרחית ההולנדית. נץ אזרחית ידועה, הגולפההוק הייתה קורטיס I-A ששונה בבעלות חברת נפט המפרץ והוטסה בתערוכות אוויר של אלפורד ג'יי "אל" וויליאמס.

הוצג בשנת 1932, מנוע רץ ציקלון-הוק II היווה את הבסיס ל- F11C-2 של הצי האמריקאי, אך היו חסרי ציוד מעצר נושאות מטוסים. קרטיס מכר קבוצות של לוחמי הוק II לנשק האווירי של טורקיה, בוליביה, תאילנד, צ'ילה, קובה, קולומביה ונורבגיה. לן פובי, טייס שכיר חרב אמריקאי המשרת בחיל האוויר הקובני, המציא את התמרון האווירי "שמונה הקובנים" כשהוא מטיס את אחד משני קובני הוק השני. אס הלוחם הגרמני הנודע מלחמת העולם הראשונה וגנרל הלופטוואפה העתידי ארנסט אודט החזיר זוג הוקס השני לגרמניה בשנת 1934 כדי להדגים את האפשרויות של הפצצת צלילה. הביצועים של הוק II של Udet השראה את הגרמנים לפתח את מפציץ הצלילה הידועה לשמצה של ג'אנקרס Ju-87 Stuka. בסך הכל ייצא קרטיס סך של 96 הוק II.

ההוק השלישי כלל מנוע ציקלון משופר של 700 כ"ס עם מדחף בעל שלושה להבים, תא תא סגור למחצה וציוד נחיתה נפתח. למרות שהוא נראה דומה ל- BF2C-1, הנץ III שמר על כנפי העץ של הנץ II וכתוצאה מכך לא סבל מבעיות הרטט שהטרידו את BF2C-1 של הצי. הוק השלישי הוכיח את עצמו כמוכר גדול עוד יותר מההוק השני. קרטיס מכר סך הכל 138 הוק III לחמש מדינות שונות, רובן נסעו לסין.

הוטס לראשונה בשנת 1935, האחרונה מסדרת לוחמי הדו -מטוסים של קרטיס, הנץ הרביעי, נבדלה מהוק III בעיקר בכך שתא הטייס סגור במלואו מתחת לחופה הזזה. רק אחד נבנה ונמכר לחיל האוויר הארגנטינאי, יחד עם 10 מטוסי הוק III.

למרות שמעולם לא נכנסו ללחימה בשירות הצבא או הצי האמריקאי, קרטיס הוקס ראה פעולה רבה מעבר לים. הטיפוס טס לראשונה למשימות קרביות במהלך שתי מלחמות דרום אמריקה הידועות.

מלחמת לטיסיה פרצה בין פרו לקולומביה בשנת 1932. היא נגרמה כתוצאה ממחלוקת על חלק נידח של שטח בשטחי נהר האמזונס, שבמרכזה העיירה לטיסיה. שתי המדינות כבר הסכימו שהאזור יהיה שייך לקולומביה, אך ממשלת פרו נפל על הפיכה צבאית לפני שניתן יהיה לאשרר את ההסכם. המשטר החדש, שמסרב לקבל את הסכמת קודמו עם קולומביה, שיגר כוחות לכיבוש האזור, ויזם מלחמה.

נחושה להחזיר לעצמה את הכבוד הלאומי שלה, קולומביה נקמה במשלחת צבאית שהפליגה באמזונס מברזיל כדי לכבוש מחדש את לטיסיה. שלישיית לוחמי מטוסים צפים של הוק II ליוו את הכוח. ב- 14 בפברואר 1933 פירקו ההוקס התקפה על המשט הקולומביאני על ידי שלושה רכבי דו -מטוסים פרו -וורססייר פרו, למרות העובדה שאקדחי ההוקס נתקעו עקב תחמושת פגומה.

קרטיס מכר גם מטוסים לבוליביה לשימוש נגד פרגוואי במהלך מלחמת צ'אקו, שנמשכה בין השנים 1928 עד 1935. כוחות האוויר של שתי המדינות הפעילו מחסן של מטוסים שנרכשו מכמה מדינות, אך הבוליביאנים העדיפו מטוסי קרטיס, ובסופו של דבר רכשו 20 שתיים- מושב קרטיס אוספריס, תשעה בזים דו-מושבים ותשעה לוחמי הוק II. בוליביה רכשה גם ארבעה מחבלים/טרנספורטים דו-מנועים של קרטיס קונדור, אך אלה נכלאו בפרו לפני שניתן היה למסור אותם. נציבי הוק הבוליביאנים נחשבו למרחקים הלוחמים הטובים ביותר שפרסו שני צדדים במהלך מלחמת צ'אקו. In spite of their small numbers, and handicapped by operating on substandard fuel, they were widely used as fighter-bombers.

In the fall of 1940, Thailand’s 12 Hawk IIs and 24 Hawk IIIs engaged in combat against French fighters over Southeast Asia. Thailand had had a long-standing border dispute with what was then known as French Indochina, but France’s fall to German invaders in June 1940 made its colonial armed forces seem particularly vulnerable. Although the now-Vichy French air arm in Indochina included 17 modern Morane-Saulnier M.S.406 monoplane fighters, the Thai Hawks gave a good account of themselves in the fighting. On December 1, Hawk IIIs dive-bombed a French flotilla approaching the Thai port of Trat, damaging one ship and compelling the rest to withdraw. On January 17, 1941, another Hawk III struck the French light cruiser Lamotte-Piquet with a 500-pound bomb that failed to explode.

Although the Thais used their Hawk biplanes primarily as fighter-bombers, on the last day of hostilities, January 24, a classic dogfight occurred between a trio of Hawk IIs and three M.S.406s escorting a Potez 25 bomber. Two of the Thais attacked the three Morane fighters while their leader took on the Potez. Despite the qualitative disparity, the Hawks came out unscathed and claimed the destruction of one French aircraft.

By far the largest foreign Curtiss Hawk user, China acquired 50 Hawk IIs and 102 Hawk IIIs during the late 1930s. When the Japanese invaded in 1937, the Chinese Hawks enjoyed some stunning initial successes. On August 14, 18 Mitsubishi G3M2 bombers left Matsuyama airfield on Formosa to bomb two airfields in the Hangchou area. Hawks of the Chinese 4th Pursuit Group, led by Colonel Kao Chihang, swarmed over them and shot down three. A fourth damaged bomber was written off after crash-landing at Matsuyama. When 12 Mitsubishi B2M1 torpedo bombers from the carrier קאגה tried to attack Hangchou the next day, they also received a hot reception from the Hawks, which shot down six and forced two others to ditch in the bay.

Learning their lesson from those stinging defeats, the Japanese began furnishing fighter escorts for their bombers, and their introduction of the Mitsubishi A5M2 monoplane fighter soon afterward tipped the balance decidedly in their favor. In spite of the Curtiss biplanes’ obsolescence, some Chinese Hawk pilots still managed to use them to good effect. Captain Liu Chui-kang of the 24th Pursuit Squadron was credited with seven victories over Japanese aircraft while flying the Hawk III, including two A5Ms. Kao Chi-hang shot down five Japanese, and another Hawk III pilot, Lieutenant Le Yi-Chin, was credited with six victories. The availability of more modern Soviet Polikarpov I-15bis and I-16 fighters soon relegated the Curtisses to a less prominent role, but surviving Hawks continued in Chinese service well into the 1940s, eventually being reduced to second-line duty as fighter-trainers.

The Curtiss Hawk may not have been the best fighter of its day, but it continues to epitomize the classic era of interwar airplane design. Although it was produced in relatively small numbers, few airplanes of the 1920s and ’30s were more widely used or as widely recognized as the Hawk.

Several Curtiss Hawks survive today. Al Williams’ famous orange Gulfhawk has been fully restored, and is on display at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center near Virginia’s Dulles International Airport. In addition, a P-6E has been restored for display, complete with the 17th Pursuit Squadron’s elaborate snow owl markings, at the National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. The Thais have also carefully preserved one of their Hawk IIIs, painted in appropriate 1940 markings, which can be seen at the Royal Thai Air Force Museum at Don Muang, near Bangkok.

For further reading, longtime היסטוריה של תעופה contributor Robert Guttman recommends: The Curtiss Army Hawks, by Peter M. Bowers and Curtiss Navy Hawks, by Bowers, Don Greer and Joe Sewell.

Originally published in the November 2008 issue of Aviation History. להרשמה לחץ כאן.


היסטוריה תפעולית

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US [9] . Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s נעשה. These were delivered by April 1929 as P-1Cs. [5]

ה AT-4 ו AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss P-1 Hawk Video -


Role - Fighter plane
Manufacturer - Curtiss Aeroplane and Motor Company
First flight - January 1923
Introduced - 27 April 1923
Primary user - United States Army Air Corps
Produced - 1925-1929
Number built - 202 built as PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5
Variants - F6C Hawk, P-6 Hawk

The P-1 Hawk (Curtiss Model 34) was a 1920s open-cockpit biplane fighter aircraft of the United States Army Air Corps. An earlier variant of the same aircraft had been designated PW-8 prior to 1925[1].

The Curtiss P-1 Hawk was the first US Army Air Service aircraft to be assigned the "P" (Pursuit) designation which replaced seven designations for pursuit aircraft, including "PW" (for "Pursuit, Water-cooled engine"). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved variant of the PW-8, 25 of which were operational with the Air Service's 17th Pursuit Squadron[2]

The PW-8 (Curtiss Model 33) had been acquired by the Air Service in 1924 after a competition with the Boeing Model 15, designated the PW-9, to replace the existing Army fighter, the Boeing MB-3A. Although the PW-8 was faster than the PW-9, it was otherwise out-performed by the Boeing plane, and its cooling system appeared to be more difficult to maintain and vulnerable in combat. However Assistant Chief of the Air Service Brig. Gen. Billy Mitchell agreed to purchase 25 PW-8s in return for assistance by Curtiss in making the Dawn-to-dusk transcontinental flight across the United States.

The prototype of the P-1, the XPW-8B, came about when the Air Service, which had selected the Boeing PW-9 over the PW-8 as its main production fighter, asked Curtiss to modify one of its three original XPW-8 prototypes with wings resembling those of the PW-9. Curtiss designated the modified aircraft its Model 34A and returned it to the Air Service for evaluation, from which the service ordered it into production as the P-1. The first production P-1, serial number 25-410, was delivered on August 17, 1925, and was followed in successive years by the P-1B and P-1C variants with improved engines. The newest P-1 variants remained in operational service until 1930.

The March 7, 1925 order for the P-1 also requested five aircraft with the more powerful 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400 engine installed. These were completed in January 1926. The first (SN 25-420) was then modified with a supercharger mounted on the right side of the fuselage nose, and whose turbine was driven by engine exhaust the craft was designated XP-2[3].

However, the Curtiss V-1400 engine did not perform up to expectations, with or without the supercharger, and so after a year in service, three of the standard P-2 Hawks had their engines replaced with the Curtiss V-1150 and were consequently redesignated as P-1s. The fifth machine (25-243) received a Curtiss V-1570 Conqueror engine and became the XP-6[3].

93 production P-1s were brought into service in the P-1, P-1A, P-1B, and P-1C variants. 52 other P-1s, variants P-1D, P-1E, and P-1F, were made by conversion of other Hawk variants, primarily At-4 and At-5 trainers.

The P-3 Hawk was similar to the P-1 Hawk but with a radial R-1340-3 Wasp radial engine. The first of the type, designated XP-3A, was the last P-1A (serial 26-300). Originally intended to be powered by a 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454, the engine was deemed unsatisfactory and the 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340 engine substituted. A second XP-3A (serial 28-189) included a cowling and spinner to reduce the drag due to the radial engine entered in the National Air Races of 1929, its speed of 186.84 mph (300.69 km/h) gave it second place in the Thompson trophy race[3].

The remaining four craft were production P-3As, but primarily used to service test the Pratt & Whitney Wasp engine. In addition to the significant increase in drag, the radial engine also interfered with the pilot's view. Addition of a Townend ring cowling worsened the visibility problem, and had only a limited effect on speed[3]. It was also tested with various types of deep-chord NACA cowls.[4]

Two of the XP-3A aircraft were re-engined in 1929 and 1930 with the Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior engine. This aircraft was re-designated the XP-21. Tests were run with this aircraft, but it was never developed into a production aircraft, despite the designation.[5]

Five P-5 Superhawks, similar to the P-1C but with a turbocharged V-1150-3 engine, were delivered in 1928. They had a top speed of 166 mph (267 km/h) at 25,000 ft (7,620 m), considerably higher than the maximum ceiling of the P-1A, but their low-level performance was inferior[6]

Two single-seat advanced trainer variants were placed into production, the AT-4 and AT-5A, using Wright-Hispano engines. All were re-engined with Curtiss D-12D engines and reverted to use as fighters, designated P-1D and P-1F respectively. Five AT-4/XAT-5 test variants were re-classified as P-1E.[2]

A total of 202 PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4, and AT-5 airplanes were delivered[7].

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US[8]. Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s was made. These were delivered by April 1929 as P-1Cs.[4]

The AT-4 and AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas.[4]
גרסאות

While a total of 202 Hawks were built in the basic variants PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5, conversions resulted in 148 having a P-1 designation.

XPW-8
3 manufactured, one modified to XPW-8A and later XPW-8B standard, one converted to CO-X two-seat observation aircraft.[4]
PW-8
25 produced and flown by 17th Pursuit Squadron
XPW-8A
An XPW-8 converted with a new cooling system and modified wings for trials[5]
XPW-8B
Model 34 - The XPW-8A fitted with single-bay tapered wing as prototype for the P-1 series.[4]
P-1
Model 34A - Production version of the XPW-8B with modified rudder and additional wing center strut, and Clark Y aerofoil, powered by 435 hp (324 kW) Curtis V-1150-1 (D12), 10 built.[4]
P-1A
Model 34G - P-1 with 3-inch fuselage stretch, larger wheels and revised fuel system, 25 built with D-12C engine and three conversions from P-2. Final two converted to XAT-4 Trainer and XP-3 racer prototypes. Delivered in 1926.[2]
XP-1A
One P-1A used for development trials.
P-1B
Model 34I - 25 produced with Curtis V-1150-3 (D-12D) engine. Increased weight reduced performance. Delivered 1927.
P-1C
Model 34O - 33 built with Curtis V-1150-5 (D-12E) engine. Increased weight further decreased performance. delivered 1927-28.
XP-1C
One P-1C fitted with a revised radiator.
P-1D
24 conversions from AT-4 trainers, re-engined with Curtis V-1150-3 (D-12D) engines.
P-1E
4 conversion from AT-5 trainers re-engined with 440 hp (328 kW) V-1150-3 built as AT-4s and converted to XAT-5 prototype. All re-engined and converted to P-1E.
P-1F
24 conversions from AT-5A trainers, one conversion from XP-21A, all re-engined with a 440 hp (328 kW) Curtis V-1150-3 in 1929.
P-2
Model 34B - P-1 with a 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400, five built.

3 later converted to P-1A and one re-engined with the Curtiss V-1570-1 as the XP-6.[5]

XP-3
Radial engined version, one converted from a P-1A with 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454 engine, later converted to XP-3A.
XP-3A
XP-3 re-engined with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-1
XP-21
XP-3A re-engined with the Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
P-3A
Model 34N - five production aircraft to the AT-5A design with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-7.
XP-4
P-1A modified with a supercharged 510 hp (380 kW) Packard 1A-1530 engine.[7]
XP-5
P-1A version with a 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150-3 engine.[7]
P-5
Model 34L - four built, same as XP-5 later modified with the Curtiss D-12F engine.[7]
XAT-4
Model 34J - P-1A re-engined with a 180 hp (134 kW) Wright-Hispano E as an advanced trainer.[2]
AT-4
Production version of the XAT-4, 40 ordered, first 35 were converted in 1929 to P-1Ds with the Curtiss D-12 engine, and the remainder completed as AT-5s.[2]
AT-5
Model 34J - five aircraft originally to AT-4s re-engined with a 220 hp (164 kW) Wright J-5, later converted to P-1Es.[2]
AT-5A
Model 34M - 31 aircraft based on the P-1B with a lengthened fuselage, later converted to P-1Fs.[2]
CO-X
the first XPW-8 prototype was converted into a two-seat observation aircraft.

All variants increased in weight with each succeeding model, resulting in slight reductions in performance with each.
מפעילים

Four P-1s were supplied to Bolivia.[5]

Eight P-1As and eight P-1Bs went to Chile.[5]

United States Army Air Corps

Data from Eden & Moeng (2002) page 506 [2]

Crew: one, pilot
Length: 23.0 ft (7.01 m)
Wingspan: 31.5 ft (9.6 m)
Height: 8.75 ft (2.67 m)
Wing area: 252 ft² (23.41 m²)
Airfoil: Clark Y
Empty weight: 2,195 lb (996 kg)
Max takeoff weight: 2,937 lb (1,349 kg)
Powerplant: 1× Curtiss V-1150-3 liquid-cooled V12 engine, 435 hp (324 kW)

Maximum speed: 155 mph (249 km/h)
Cruise speed: 123 mph (198 km/h)
Range: 300 mi (483 km)
Service ceiling: 20,800 ft (6,340 m)
Rate of climb: 1,460 ft/min (7.42 m/s)

2 × .30 in (7.62 mm) fixed forward-firing Browning machine guns

1. "US Military Aircraft Designations & Serials 1909-1979 by J.M. Andrade, (Midland Counties Publications, ISBN 0904597229) 1970, 252pp.
2. a b c d e f g h Eden, Paul Moeng, Soph (2002), The Complete Encyclopedia of World Aircraft, London: Amber Books, ISBN 9780760734322, http://books.google.com/books?id=6xMYAAAACAAJ
3. a b c d Lloyd S. Jones, U.S. Fighters (Aero Publishers, Inc., 1975) pp. 14-15 ISBN 0-8168-9200-8
4. a b c d e f Swanborough, F. G. Bowers, Peter M. (1964), United States Military Aircraft Since 1909, New York: Putnam, ISBN 085177816X, http://books.google.com/books?id=3QZUAAAAMAAJ&q=P-1+Hawk
5. a b c d e f Green, William Swanborough, Gordon, The complete book of fighters : an illustrated encyclopedia of every fighter aircraft built and flown, New York: Barnes & Noble, ISBN 0760709041
6. "Weapons and Warfare volume 12" Editor Bernard Fitzsimons, (BPC Publishing Ltd., ISBN 0839361750), 1978, page 1255.
7. a b c d Fahey, James C. (1946), U.S. Army Aircraft (heavier-than-air) 1908-1946, Ships and Aircraft
8. "The Encyclopedia of Military Aircraft" by Robert Jackson, (Parragon Publishing, ISBN 1405424656), 2003, 384 pp.

אתר זה הוא הטוב ביותר עבור: כל מה שקשור למטוסים, מטוסי עופות, ציפור מלחמה, סרט מטוסים, סרט מטוסים, ציפורי מלחמה, סרטוני מטוסים, סרטוני מטוסים והיסטוריה של תעופה. רשימה של כל סרטוני הטיס.

זכויות יוצרים - מפתח ברגים ב- Works Entertainment Inc .. כל הזכויות שמורות.


היסטוריה תפעולית


Twenty-seven BF2C-1 were ordered by the U.S. Navy, with a raised rear turtledeck, a semi-enclosed cockpit, and a metal-framed lower wing. It was armed with two .30 calibre Browning machine guns and three hardpoints for 500 lb (230 kg) of external stores. Delivered in October 1934, they were assigned to VB-5 on the aircraft carrier USS ריינג'ר, but served only a few months before difficulties with the landing gear led to their withdrawal. [ 2 ] In spite of its short service run many of the innovations developed for the Goshawk line found wide use in Navy aircraft for years to follow. They were the last Curtiss fighter accepted for service with the U.S. Navy. [ 2 ]

The export version Model 68 אוֹ Hawk III reverted to the classic wood/Clark Y wings and had an 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Chinese Hawk IIIs served as multi-purpose aircraft when combat operations against the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces began in earnest in August 1937, and were considered the Nationalist Chinese Air Force's frontline fighter-pursuit aircraft along with their inventory of Hawk IIs, Boeing Model 281 "Peashooters" and Fiat CR.32. These aircraft were used against both the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces and both ground and naval targets with considerable success through the end of 1937, before being superseded by the better-armed and faster Polikarpov I-15 and I-16 fighters. In the summer of 1940, nine surviving Hawk-III fighters, the F11C exported to the Nationalist Chinese Air Force served as night fighters to defend the Chinese wartime capital Chongqing from Japanese night bombing runs with the 22nd Squadron of the 4th Group.

In early 1935, Thailand placed an order for 24 Curtiss Hawk IIIs at a cost of 63,900 Baht each, and a manufacturing license was also bought. The first 12 Hawk IIIs were shipped to Thailand in August and the remaining 12 arrived in late 1935, which were named Fighter Type 10. A total of 50 Hawk IIIs were locally built during 1937 and 1939. The type was used against the French in the Franco-Thai War and the Japanese invaders in December 1941, then relegated for use as trainers. Some of these aircraft were still active in 1949 and one airframe (KH-10) survives in the Royal Thai Air Force Museum. [ 3 ] [ 4 ]

ה Model 79 Hawk IV demonstrator had a fully enclosed cockpit and an 790 hp (590 kW) R-1820-F56.


צפו בסרטון: טועמים שוקולד חלבון. ציפס חלבון ללא שומן