Corsair SS -435 - היסטוריה

קורסייר השני
(SS-435: עמ '1,570; 1. 311'9 "; ב. 27'3"; dr. 15'3 "; ש' 20
ק .; cpl. 76; א, 1 5 ", 10 21" tt .; cl. לְלַמֵד)

Corsair השני (SS-435) הושק ב- 3 במאי 1946 על ידי חברת Electric Boat Co., Groton, Conn .; בחסות הגברת O. M. Hustvedt; שהוזמן ב -8 בנובמבר 1946, המפקד א.ס פוהרמן בפיקוד, ודיווח לצי האוקיינוס ​​האטלנטי.

לאחר שייט נידוי שבו ביקרה את הוואנה, פנמה, טרינידד וריו דה ז'ניירו, הוצבה קורסייר בטייסת 8 צוללת 8 ופעלה מניו לונדון בהדרכת סוגים וסיפקה שירותים לאוניות מסוגים אחרים עד ליוני 1947 כשנכנסה חצר חברת סירות חשמליות להתקנת סוג חדש של ציוד קול. בספטמבר 1947 הטביעה את הצ'יווינק הזקן בניסוי טורפדו.

החל מה -15 בנובמבר 1947 סיפקה קורסייר שירותים לבית הספר הצוללות בניו לונדון, שייטה לאיים הקריביים מספר פעמים, עד לאפריל 1949 כאשר שובצה לקבוצת פיתוח הצוללות 2. היא הפליגה מניו לונדון ב -18 ביולי עם שאר קבוצתה על שייט שהוביל אותם לצפון אירלנד, פורטסמות ', אנגליה ומים ארטיים. אחת מקבוצתה, קוצ'ינו (SS 345), אבדה ב -26 באוגוסט כתוצאה מפיצוץ סוללות ואש אך כולם הצילו שבעה מאנשי הצוות שלה חולצו על ידי טוסק (SS-426) שהציג ימאות מבריקה בעיצומה של סערה ארטית אלימה. הקבוצה השתתפה בסערה והנחיתה שניים מהצוות בסנט ג'ונס בניו ברנסוויק לצורך טיפול רפואי דחוף. קורסייר חזרה ללונדון החדשה ב -15 בספטמבר כדי להמשיך בפעילות המקומית עם קבוצת הפיתוח. תפקידם כלל מתן שירותים למעבדת הסאונד בפורטסמות 'והשתתפות בתרגילי צוללות בקנה מידה גדול, כולל אחר במים הצפוניים בין ה -27 באוקטובר ל -24 בנובמבר 1952 במהלכם ביקרו ברייקיאוויק שבאיסלנד.

קורסייר נותק מקבוצת הפיתוח, במרץ 1954, ונכנס למעמד של "השלמה מופחתת". היא המשיכה לפעול מחוץ ללונדון החדשה, וסיפקה שירותים לבית הספר הצוללות; משחתות מפקדים, אטלנטיק; ומפקד, אייר, אטלנטיק. היא גם ערכה הפלגות אימון מילואים, השתתפה בתרגילים קריביים ופעלה עם קבוצת אימון הצי במפרץ גואנטנמו, קובה. בקיץ 1959 הצטרפה למבצע "הים הפנימי", שעברה דרך נתיב סנט לורנס כדי להצטרף לטקסים להקדיש את נתיב המים החדש ולבקר בנמלי האגמים הגדולים. היא חזרה לפעילות מניו לונדון עד 1960.

USS Corsair (SS-435)

מויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית

• 1,570   טון (1,595  t) צצו ΐ ]
• 2,428   טון (2,467  t) שקועים ΐ ]

• 4 × ג'נרל מוטורס דגם 16-278A מנועי דיזל V16 המניעים גנרטורים חשמליים Α ] Β ]
• 2 × 126 תאיםסרגוסוללות Γ ]
• 2 × אבזור כפול בעל הנעה ישירה עם הנעה ישירה כללי מנועים חשמליים אלקטריים Α ]
• שני מדחפים Α ]
• 5,400  shp (4.0  MW) צצו Α ]
• 2,740   כוחות סוס (2.0  MW) שקועים Α ]

• 20.25 קשרים (38   קמ"ש) צצו Δ ]
• 8.75 קשרים (16   קמ"ש) שקועים Δ ]

• 48 שעות בשני קשרים (3.7   קמ"ש) שקועים Δ ]
• 75 ימים בסיור

• 10 × 21 אינץ '(533   מ"מ) צינורות טורפדו
  • 6 קדימה, 4 אחורנית)
  • 28 טורפדו Γ ]

  USS קורסייר (SS-435), א טנץ 'צוללת בכיתה, הייתה הספינה השנייה של צי ארצות הברית שנקראה על שם דג הסלעים בקליפורניה, או פיראט או פרטי, במיוחד טורקי או סרזן.

  כף ידה הונחה על ידי חברת הסירות החשמליות בגרוטון, קונטיקט. היא הושקה ב -3 במאי 1946 בחסות גב 'או.  M. הוסטבדט, שהוזמן ב -8 בנובמבר 1946 עם המפקד אלברט ס.פורמן בפיקודו, ודיווח לצי הצי האטלנטי.

  לאחר שייט נידוי שבו ביקרה בהוואנה, פנמה, טרינידד וריו דה ז'ניירו, קורסייר הוקצה לשייטת צוללת 8 ופעלה מניו לונדון, קונטיקט, בהדרכת סוגים וסיפקה שירותים לאוניות מסוגים אחרים עד ליוני 1947, כאשר נכנסה לחצר של חברת סירות החשמל להתקנת ציוד קול חדש. ב -31 ביולי 1947 היא הטביעה את שואב המוקשים הישן ללעוס בניסוי טורפדו.

  החל מה -15 בנובמבר 1947 קורסייר סיפקה שירותים לבית הספר הצוללות בניו לונדון, שייטה כמה פעמים לים הקריבי, עד לאפריל 1949, כאשר הוצבה בקבוצת פיתוח הצוללות 2. היא הפליגה מניו לונדון ב -18 ביולי עם שאר חבריה לשייט שהוביל אותם לצפון אירלנד, פורטסמות 'שבבריטניה, ומי הארקטי. אחת מהקבוצה שלה, קוצ'ינו  (SS-345), אבד ב -26 באוגוסט מפיצוץ סוללה ואש. כולם מלבד אחד מאנשי הצוות של קוצ'ינו ושישה מהטוסק, שאבדו בניסיון להביא ציוד רפואי לקוצ'ינו המוכה, חולצו על ידי נִיב  (SS-426) מפגין ימאות מבריקה בעיצומה של סערה ארקטטית אלימה. הקבוצה השתתפה בסערה והנחיתה שניים מהצוות בסנט ג'ון, ניו ברנסוויק, לצורך טיפול רפואי דחוף. קורסייר חזר ללונדון החדשה ב -15 בספטמבר כדי להמשיך בפעילות המקומית עם קבוצת הפיתוח. תפקידם כלל מתן שירותים למעבדת הקול בפורטסמות 'והשתתפות בתרגילי צוללות רחבי היקף, כולל עבודה נוספת במים הצפוניים מה -27 באוקטובר עד ה -24 בנובמבר 1952 במהלכם ביקרו ברייקיאוויק שבאיסלנד.

  קורסייר היה מנותק מקבוצת הפיתוח, במרץ 1954, ונכנס למעמד של "השלמה מופחתת". היא המשיכה לפעול מחוץ ללונדון החדשה, וסיפקה שירותים למפקד בית הספר הצוללות, המשחתות, אטלנטיק והמפקד, אייר, אטלנטיק. היא גם ערכה הפלגות אימון מילואים, השתתפה בתרגילים קריביים ופעלה עם קבוצת אימון הצי בבסיס הימי של מפרץ גואנטנמו, קובה. בקיץ 1959, הצטרפה למבצע "הימים הפנימיים", ו#917 ] שעברה דרך נתיב סנט לורנס כדי להצטרף לטקסים להקדיש את נתיב המים החדש ולבקר בנמלי האגמים הגדולים. היא חזרה לפעולות מניו לונדון. "קורסייר" עשה שייט אחרון למד בשנת 1962.

  קורסייר הופסק ב -1 בפברואר 1963 ובוטל מאוחר יותר באותה שנה. לוחית השם שלה מוצגת בפארק החירות. Ζ ]

  
  

  קורסייר: מתחם הדירות היוקרתי החדש של ניו הייבן, בן 235 יחידות דיור, שבו אמנות פוגשת היסטוריה

  1 מתוך 45 (רשימת ארנולד גולד-ניו הייבן) דירות Corsair בניו הייבן צולמו ב- 24/8/2016. החצר כוללת פינות ישיבה חיצוניות, בריכת סיבובים, מגרש בוקסי, אולם קולנוע חיצוני, פינג פונג וערסלים. הצג עוד הצג פחות

  2 מתוך 45 (מרשם ארנולד גולד-ניו הייבן) גג דירות קורסייר בניו הייבן צולם ב -24/8/2016. הצג עוד הצג פחות

  4 מתוך 45 דירות Corsair בניו הייבן צולמו ב- 24/8/2016. החצר כוללת פינות ישיבה חיצוניות, בריכת סיבובים, מגרש בוקסי, אולם קולנוע חיצוני, פינג פונג וערסלים. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  5 מתוך 45 ידיות דלתות בהזמנה אישית בדירות Corsair בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  7 מתוך 45 הספרייה בדירות Corsair בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  8 מתוך 45 ציורים של סברינה מרקס תלויים במסדרון בדירות קורסייר בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  10 מתוך 45 פינת המטבח/אוכל של דירת שני חדרי שינה בדירות קורסייר בניו הייבן שצולמה ב- 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  11 מתוך 45 חדר ישיבות בדירות Corsair בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  13 מתוך 45 אזור בר/אוכל בדירות Corsair בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  14 מתוך 45 הסלון/פינת האוכל של דירת שני חדרי שינה בדירות Corsair בניו הייבן צולמה ב- 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  16 מתוך 45 חדר שינה אחד לדירת שני חדרי שינה בדירות קורסייר בניו הייבן שצולם ב- 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  19 מתוך 45 בריכת ההקפה בדירות Corsair בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  20 מתוך 45 אזור אוכל חיצוני בדירות Corsair דירות בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  22 מתוך 45 אזור הבר בדירות Corsair בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  23 מתוך 45 בקבוקים שנחפרו במהלך בניית דירות Corsair בניו הייבן מוצגים במסדרון ב -24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  25 מתוך 45 חדר אמבטיה בדירת שני חדרי שינה בדירות קורסייר בניו הייבן שצולם ב- 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  26 מתוך 45 סטודיו יוגה בדירות Corsair דירות בניו הייבן צולם בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  28 מתוך 45 יצירות אמנות מקוריות של ריילין גורום מעטרות קיר אחד בחדר כושר בדירות Corsair בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  29 מתוך 45 אדני חלון מאבן ממוחזרים שולבו במדרחוב בחצר דירות Corsair בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  31 מתוך 45 דירות Corsair בניו הייבן צולמו ב- 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  32 מתוך 45 דירות Corsair בניו הייבן צולמו ב- 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  34 מתוך 45 בית משפט בוקסי בדירות קורסייר בניו הייבן צולם ב -24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  35 מתוך 45 פותחן בקבוקים בהזמנה אישית מעטר דירת סטודיו בדירות Corsair בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  37 מתוך 45 דירת סטודיו בדירות Corsair דירות בניו הייבן שצולמה ב- 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  38 מתוך 45 פרט ארכיטקטוני ממוחזר ממפעל היצור המדחף הישן שבאתר תופס כיום קיר בדירות Corsair בניו הייבן בתאריך 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  40 מתוך 45 הלובי של דירות Corsair בניו הייבן נועד לתת תחושה של מלון בוטיק. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  41 מתוך 45 גג דירות Corsair בניו הייבן צולם ב -24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  43 מתוך 45 אחד משני חדרי הכושר בדירות קורסייר בניו הייבן משתמש בקומת חדר כושר ממוחזרת. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  44 מתוך 45 עבודת הזמנה של מטוס קורסייר מעל מפת ניו הייבן שנקבעה בלוחות מגנזיום על ידי ג'ף מולר תלויה בדירות Corsair בניו הייבן שצולמה ב- 24/8/2016. צילום על ידי ארנולד גולד/ניו הייבן הרשמה [email protected] הצג עוד הצג פחות

  NEW HAVEN & gt & gt ברחוב סטייט יש מבנה מלא ביצירות אמנות מקוריות וחפצים העשויים מחומר משוחזר בסביבה עם אווירת מלון SoHo.

  ברוכים הבאים למתחם הדירות החדש בניו הייבן.

  על שם מטוס הקרב האייקוני של מלחמת העולם השנייה, דירות Corsair נותנות כבוד לכל הייצור שהתרחש ברחוב מדינת 1050, תוך שילוב של מתקנים מודרניים בדחיפה האחרונה לדיור יוקרתי בניו הייבן.

  כל 235 הדירות במתחם בן חמש הקומות יסתיימו עד הסתיו הקרוב, כאשר יותר מ -70 יחידות כבר תפוסות.

  בניין הייצור הקדום ביותר באתר גאטוויל נבנה בסביבות שנת 1872 והכיל את הכביסה המסחרית הראשונה בעיר.

  מאז הופקו שם כל דבר, החל מחוכים לחביות ועד צינורות מלט ועד מדחפי מטוסים של קורסייר, טקסטיל, סיגרים ומנעולים.

  באשר למראה המלון, היזם אנדי מונטלי אמר שהעובדה שקורסייר לא מרגישה שפרויקט דירות טיפוסי היה מכוון.

  אנו מושפעים הרבה יותר ממה שקורה בעולם עיצוב מלונות בוטיק, ואמר רדקו מונטלי מ- Post Road Residential בפיירפילד. זהו מבט שאנו שואפים אליו במודע. & rdquo

  יליד קונטיקט פיתח דירות בסטמפורד, בלומפילד ואוורט, מסצ'וסטס כחלק מפוסט רייד מגורים ולפני כן 30 פרויקטים יוקרתיים במערב התיכון, בצפון מזרח ובאמצע אטלנטיק כשהיה אצל פיירפילד מגורים.

  הוא אמר שהתחייבות החברה והחברה שלו היא תמיד להזיע על הפרטים. & Rdquo

  אבל יצירות אמנות רבות אלה או ריהוט בעבודת יד הממוקמות בקורסייר עם קורות משובצות וחפצים שנמצאו עולה לרמה אחרת.

  אתה תראה שבכל מקום שאתה הולך, הרעיון של שימוש חוזר וטיוב נכנס לתמונה ", אמר מונטלי. & ldquo מספיק טוב הוא לא מספיק טוב. & rdquo

  לפני הכניסה לאזור המשותף הגדול מדי, יש עיפרון גדול על נייר של תמונת רחוב ניו הייבן מאת קריקו אובוט, ליד פאנל משנת 1937 המציג פרשנות ארט דקו של קורסייר שטס מעל כדור הארץ.

  זהו אחד משישה לוחות בחזית M.B. חברת ייצור שנחלצה לפני הבניין שבו נבנו מדחפי קורסייר נחרבה.

  בתוך החלל המשותף גילפה הפסלת סוזן קלינארד שתי דמויות עץ - אחת של גבר ואחת של אישה - שתיהן משולבות עם חלק מכונה.

  ביניהם דמויות בנייד, שמרגיעות על תחושת רוגע והתבוננות כשהן צפות בין העובדים, ומעוררות השראה מהחיים ודוחפות ומשיכות מתמשכות, ורקדו על פי לוח המסביר את עבודתה.

  הציור המופשט הגדול מעל האח נעשה על ידי זאקרי קיטינג, אמן מקומי אחר.

  הוא חבטות, שריטות, טלטולים, כתמים, שופכים וכתמים. המשטחים פיזיים, רצופים מחוות גלויה, אך נבנים לאט. הם מצליחים לאלתר, אך כל תמונה מתייחסת למצב חיים ספציפי, לאנשים ספציפיים. שלו הוא שואף לאמנות של סיבוכים מציאותיים, של זרמים והסתירות, אנרגיה קבוצתית, ורידקו היה תיאור של עבודתו במופע בשנה שעברה בגלריה פרד ג'אמפיאטרו ו rsquos 1064 Chapel Street Street.

  סרגל העץ, המדפים בבר ושולחן הספרייה נבנו על ידי יצרני רהיטים, זב וטד אסלשטיין מהספסל סיטי, שבדרך כלל מייצרים את מוצריהם מעצים עירוניים שנכרתו לקראת המזבלה.

  הפעם הם לקחו את העצים העצומים שהיו חלק ממתחם הייצור ועיצבו אותם מחדש עבור המשטחים באזור הבר.

  בספרייה השתמשו הזוג באלון לינקולן שעמד על ניו הייבן גרין עד שנעקר על ידי סופת סופר סנדי בשנת 2012, ועקר שלדים אנושיים כשנפל. זו הייתה תזכורת לניו הייברנס כי הירוקים היו פעם קבר קבורה עם 5,000 עד 10,000 שרידים עדיין שם.

  לינקולן אוקס נשתלו בכל רחבי הארץ במלאת מאה שנה ללידת לינקולן ורסקו בשנת 1909.

  החלל בו ניצב אלון זה היה אתר בית המדינה בקונטיקט במשך כ -60 שנה, ושם עמד הציבור להתפלל לאחר שרצח לינקולן, על פי תיאור של שולחן הספרייה.

  בכל המדפים בספרייה יש כנראה הקשרים המקומיים ביותר.

  זה נעשה על ידי בריאן סמולמן, יצרנית רהיטים, שעסקיה ממוקמים מעבר לרחוב ברחוב סטייט 1041.

  קרי סנקומב בנה קיר היסטורי של תצלומים המתארים את המבנים לפני ואחרי. ליד עבודתה לוח של חלונות משוחזרים המראה את סוג הזכוכית הצלולה והסתומה שהיצרנים ישתמשו בה.

  כשהחפרו באתר המאה פלוס חשפו הקבלנים יותר מ -250 בקבוקים.

  לכולם סיפור, & מונטלי אמר על תצוגה לדוגמה מאחורי הבר ולאורך מסדרון פתוח.

  יש אחד שהחזיק מי מעיינות המיובאים מגרמניה שנשלחו בשנות ה -80 של המאה ה -19.

  לא היו להם פולינג ספרינגס, אבל היו להם מים בבקבוקים, אמר מונטלי.

  בושם אחר החזיק מקובה, בעוד בקבוק חלב ניו הייבן ישב ליד מכולה של חברת אדוארד מקארתי בשדרות הקונגרס.

  אני לא יודע מה הבחור הזה עשה או מה זה היה, אבל זה מישהו שלפני 125 עד 150 שנה בנה דברים בניו הייבן והכל נגמר כאן, & אמר רדקו מונטלי.

  הקבלן הכללי של מתחם הדירות בנה דלת אסם גדולה בחדר הישיבות מקורה משוחזרת עם ברזל עתיק המוחזר לידית דלת בהנהון אל עבודות הצבע של אלם סיטי ומכבסת אדים.

  ברחבי הסלון הגדול נחשפים צינורות החימום והמיזוג והמסדרון מבטון מלוטש, בעוד שרצפת העץ יצאה ממפעל טבק בריצ'מונד, וירג'יניה.

  & ldquo לא שיפשפנו אותו. לא ניקינו את זה יותר מדי. אנו חושבים שהמראה הגולמי תואם את רוח המקום, כך אמר המפתח.

  במרכז אזור המגורים, מול הבר, נמצאת פיסת אבן כחולה בעומק 13 רגל על ​​4 רגל על ​​3 אינץ 'עם רגלי עץ.

  בעל המלאכה, פרנק קונרוי מ -21 שולחנות בהמדן, אמר שהם זקוקים לקרוואן מיוחד להובלת האבן של 4,000 פאונד מרוסקו, ניו יורק לסטודיו שלו ולאחר מכן לקורסייר.

  הוא הורד על הנכס ונדרשו ל -20 אנשים לגלגל אותו ביד, אמר קונרוי על השולחן עם המשטח המגוון שלו רך למגע.

  ג'ף מולר מ- Dexterity Press, בית דפוס בכיכר ארקטור הסמוכה, יצר יצירה המציגה קורסייר מופשט שטס מעל מפה שבורה של ניו הייבן.

  הוא עושה עבודה מדהימה, אמר מונטלי על האמן, הידוע בשימוש שלו בלוחות חריטת מגנזיום.

  במורד המסדרון ממועלר, לסברינה מרקס יש שני עולמות צבעוניים וסוגים של חלום, ומנסים להכניס את העולם החיצוני לתוך הבניין. בתו של גלות קובנית, ציוריה משקפים סיפורים על משפחתה וחוויות הרסקו במהלך המהפכה הקובנית.

  עבודות Marques & rsquos מוצגות ממש לפני שהצופה מגיע לקיר חי של צמחים.

  הגישה לחדר הכושר הינה מתקן נחוץ והמתחם כולל אזור אימונים אירובי, חדר יוגה וסטודיו ספין.

  הריצוף, עם הפשטה האדומה מדי פעם, היה בעבר במגרש כדורסל בסידר ראפידס, איווה.

  הבאנו את זה לכאן ואמרנו & lsquolet & rsquos הניחו את זה באופן אקראי. & אני חושב שזה יצא טוב, & rdquo אמר המפתח.

  דוויין בטס, דייר בחודש האחרון, ביקר בחדר הכושר עם בנו, מיכה, בן השמונה.

  חדר הכושר מצוין. יש בו הכל ועיצוב הציוד שאתה יכול להגיד שהוא מתקדם יותר. זה קל לשימוש, ואמר Dwayne Betts.

  
  

  הטוב והבהיר ביותר שאבד באסון צוללות

  

  הערת העורך: זהו הגמר בסדרה שלנו לקראת יום השנה ה -50 לאובדן הצוללת USS Thresher ב -10 באפריל.

  הערת העורך: זהו הגמר בסדרה שלנו לקראת יום השנה ה -50 לאובדן הצוללת USS Thresher ב -10 באפריל.

  "עתידה של מדינתנו תמיד יהיה בטוח כשיש גברים כאלה לתת את נפשם כדי לשמר אותה".

  אלה היו המילים שהנשיא ג'ון קנדי ​​הציע לאומה מתאבלת לאחר אובדן הצוללת הגרעינית USS Thresher (SSN 593) וכל 129 הגברים על הסיפון.

  במבט לאחור של חצי מאה אחר כך על מערך המלחים והעובדים האזריים שהפסידו באותו יום, נדהם עד כמה האנשים האלה היו יוצאי דופן. אנו יכולים רק לדמיין מה הם היו יכולים להשיג אילו לא היו מתים באסון הצוללות החמור ביותר שידע העולם.

  כשטשרר שקעה יותר מ -200 קילומטרים מחופי ניו אינגלנד במהלך מבחני צלילה מעמיקה, היא נחשבה לגאוות הצי בשחר עידן טכנולוגי חדש. היא תוכננה ונבנתה במספנה הימית של פורטסמות 'בעלות של 45 מיליון דולר בדולרים של שנות השישים. Thresher היה הראשון בכיתה חדשה שנועדה להיות שקטה יותר, קטלנית, מהירה יותר וצלילה יותר מכל צוללת לפניה. היא נוצרה במיוחד כדי לעקוב ולהרוג את עמיתיה הסובייטים.

  אין ספק שכלי יקר כזה יאויש ב"טובים והמבריקים "בדור המלחמה הקרה. גברים אלה חיו את חייהם כשכנים רגילים שבסופו של דבר הקריבו קורבנות יוצאי דופן, אך יחד היו תערובת מרתקת של אינטלקטורים וסוחטנים ו#8212 גברים של גאונים והרפתקאות.

  כמעט כל קצין על סיפון SSN 593 באותו יום היה בוגר האקדמיה הימית של הצי האמריקאי — הישג מרשים בפני עצמו. כמה מהמלחים המגויסים — ורבים מהעובדים האזרחיים — היו ותיקי מלחמת העולם השנייה או מלחמת קוריאה, או במקרים מסוימים שניהם.

  כמה מהאובדים על סיפון Thresher פורסמו בדפים אלה במהלך השנה האחרונה. לרוע המזל, יידרש יותר מעשור להשלים סדרה חודשית של כל גיבור סופר. לעת עתה, הנה דוגמה של אלה שאיישו את הצוללת שנגזרה בבוקר אפריל בבוקר, הביוס שלהם נמחק מכרך זיכרון במהדורה מיוחדת שפרסם חיל הים בשנת 1964.

  כאשר אנו מתכנסים עם משפחותינו בבוקר חג הפסחא הזה, ראוי לציין שההפלגה האחרונה נועדה להיות תרגיל שנמשך יומיים -שלושה בלבד. רבים מהגברים ציפו לחזור הביתה למשפחותיהם בזמן כדי לחגוג את סוף שבוע הפסחא של 1963.

  בגיל 31 בלבד, גרנר היה השני במפקד צוות הצוות של תשרר כמנכ"ל. בוגר אוניברסיטת ונדרבילט, שם למד בפסיכולוגיה והשתתף ב- ROTC הימי, קיבל את תפקיד הסמל בשנת 1953.

  לפני שהופקד על Thresher שהה גרנר 4 שנים על סיפון הצוללת USS Skate (SSN 578), והשתתף בכל שלוש משלחותיה הארקטיות מתחת לקרח. הוא זכה לשני ציונים לשירותי חיל הים על שירות זה והיה על הסיפון ב- 1959 כשהפכה לצוללת הראשונה שעלתה על הקוטב הצפוני.

  גארנר הועלה לדרגת סגן מפקד שנה שלמה לפני בני דורו, והיה מועמד על ידי לשכת המסחר הצעירה של ניו לונדון, קונ., כאחד מ -10 האנשים הבולטים במדינה. הוא נכנס לתפקיד ה- XO של Thresher בדצמבר 1962. הוא הותיר אחריו את אשתו אליס ושתי בנות.

  בגיל 35 הוצב קראג לצוות מפקד כל הצוללות של הצי האטלנטי. הוא היה ב- Thresher כנציג הפיקוד הזה.

  סקאג נשר, קראג היה שותף לעריכת כיתת בית הספר התיכון שלו במינות, צפון אמריקה, ונשיא הסימפוניה של בית הספר. הוא התאמן במשך 11 שנים בכינור. הוא ניהל את צוות לקרוס והיה חלק מחיל התופים והחבטות באקדמיה הימית, שם סיים את לימודיו בשנת 1950.

  לאחר ששירת שלוש שנים על נושאת המטוסים USS פרנקלין ד 'רוזוולט, השתתף קראג ב- MIT שם קיבל תואר שני בהנדסת ים והציב את דרגו בכיתה בהנדסת חשמל.

  הוא זכה גם בתחרות חיבור משנת 1955 עם ערך שהפך לקריאה חובה לתוכנית הכשרה למנהלים. משימת הצוללות הראשונה של קראג, באופן מעניין, הייתה USS Albacore (AGSS 569), היושבת על תצוגת קבע בפורטסמות '.

  בזמן מותו ייצג קראג את מפקד הצוללת של הצי האוקיינוס ​​האטלנטי בכל ניסיונות הים, ובדיוק נבחר לנשיא הכנסייה המקומית שלו. בניין בית הספר של הכנסייה נקרא מאוחר יותר לכבודו. הוא הותיר אחריו את אשתו אולגה ושלושה בנים.

  בגיל 35, איש רנסנס נוסף, היה בילינגס גם חלק משיעור הסיום של האקדמיה הימית ב -1950. לאחר מכן המשיך לתואר דוקטור במתמטיקה שימושית מאוניברסיטת מרילנד, ולימד קורס הארכה מוסמך בנושא באוניברסיטת ניו המפשייר.

  בילינגס היה פסנתרן מוכשר, בלשן גרמני, מתרגם רוסית, נשיא אגודת שם הקודש בכנסייה המקומית שלו ותיק מלחמת קוריאה. בזמן מותו היה עוזר לתכנן ולהעריך מפקח על בנייה חדשה במספנת הצי הימי פורטסמות '.

  הותיר אחריו את אשתו דלורה וחמישה ילדים.

  הדייל הראשי נפוליאון גרסיה

  בן 35, גרסיה נולד באיי הפיליפינים ונלכד על ידי חיילים יפנים במהלך מלחמת העולם השנייה בגיל 15. לאחר מכן חולץ בידי גרילה פיליפינית, והתגייס לצי הצי האמריקאי בנובמבר 1945.

  במהלך 18 שנות שירות ימי, שירת גרסיה באוניות שונות, צוללות ותחנות חוף. הוא קיבל מכתבי ציון לשבח מהקצין של הצוללת USS Diablo (SS 479) ומפקד תחנת האוויר הימית באנקוסטיה בוושינגטון הבירה.

  הוא שירת על סיפון Thresher במשך יותר משנתיים לפני המסע הקטלני שלה. הוא הותיר אחריו את אשתו שרלוט, בת ותשעה אחים ואחיות שנותרו בפיליפינים.

  חברתו של הטורפדמן הראשי רוברט ג'ונסון

  ג'ונסון, בן 37, היה המפקד הראשון והיחיד של ספינת הסירה, מואשם בפיקוח על רווחת אנשי הגיוס של הצוות.

  הוא נכנס לחיל הים בשנת 1942, ולאחר ששירת על סיפון USS Denebola (AF 56) התנדב לשירות הצוללות בשנת 1944. הוא עשה שני סיורי מלחמה מוצלחים על סיפון המשנה הראשון שלו, USS Torsk (SS 423). הוא המשיך לשרת על גבי כמה צוללות אחרות לפני שהתייצב עם Thresher בפברואר 1961, והיה הראשון שהעפיל על סיפון כלי השיט החדש הזה.

  ג'ונסון הותיר אחריו את אשתו ריזלינה.

  בשנת 2004 נקראו לכבודו הרבעים החדשים שהוקמו במספנות הצי בפורטסמות ', וכיום היא ידועה בשם ג'ונסון הול.

  הדיילדרג שלישי ג'ורג 'ברייסי

  בגיל 43, ברייסיי היה איש הצוות המדים הוותיק ביותר על סיפון Thresher ואחד האפרו-אמריקאים הבודדים.

  ברייסי שירת על ספינתו ה -11, והצוללת השמינית, כאשר ירד עם SSN 593. הוא התגייס באוקטובר 1942 ושירת על סיפון נושאת המטוסים USS Ranger (CV 4) לפני שנכנס לשירות הצוללות. הוא המשיך להרוויח שלושה סמלי לחימה צוללת במהלך המלחמה, בין שאר עיטורים ושבחים.

  ברייסי היה דיאקון מוסמך של הכנסייה הבפטיסטית העממית של פורטסמות 'ובנאי 32 בתואר D.G. Lett Lodge. הוא הותיר אחריו את אשתו לטה ושבעה ילדים.

  קולייר, בן 31, הצטרף לחיל הים כאיש גיוס באוגוסט 1949, לאחר שסיים את לימודיו בתיכון בית-טאט באוהיו, שם היה נשיא הכיתה במהלך שנותיו הצעירות והגדולות.

  קצין מעולה שראה את יכולות המנהיגות של קולייר המליץ ​​עליו בשנת 1951 על המכינה של האקדמיה הימית בביינברידג ', MD, שם המשיך בארגון צוות התרגיל הראשון של בית הספר. קולייר המשיך לאקדמיה באנאפוליס ושימש כנשיא הכיתה במשך שלוש שנים, ומפקד החטיבה.

  שותפו לדירה באקדמיה והסנדק לבתו שריל היה פרנק קלסו, שהמשיך להיות מנהל הפעולות הימיות ב -1990.

  קולייר הוזמן כסימן בסיום לימודיו בשנת 1956. הוא שירת על סיפון המשחתות USS J.C. Owens (DD776) ו- USS Farragut (DLG 6) לפני שהתנדב ל"שירות השקט ".

  הוא התייצב לתפקיד על סיפונה של הצוללת הראשונה שלו, Thresher, ימים ספורים לפני שהספינה יצאה להפלגה האחרונה. הוא הותיר אחריו את אשתו הלן ושני ילדים.

  סגן ג'וניור רונלד באבק

  באבק בדיוק הגיע לגיל 25 כשהלך לאיבוד באסון. באבק נולד וגדל בנברסקה, ולמד בבית ספר של חדר אחד במשך שמונה שנים. הוא המשיך להיות איש הכבוד של תיכון אורד, נשיא הכיתה, נשיא אגודת הכבוד הלאומית וקפטן קבוצת הכדורגל.

  הוא סיים את לימודיו באקדמיה הימית ב -1960, התייצב להכשרת צוללות בניו -לונדון שבקונצ 'והמשיך לאימון כוח גרעיני מתקדם. הוא קיבל את משימת התפקיד הראשונה שלו — The Thresher — במרץ 1962. הוא הותיר אחריו את אשתו מרתה.

  בגיל 41 היה קוסטר על סיפון SSN 593 כנציג המעבדה לפקודות הצי האמריקאי, שם היה ראש אגף האקוסטיקה והאלקטרוניקה. קסטר קיבל את התואר הראשון בהנדסת חשמל מהקולג 'של מדינת איווה, והיה נשיא איטה קאפה נו אחווה.

  בעת שהותו במעבדה, קיבל את מזכיר פרס השירות האזרחי המצטיין של חיל הים בשנת 1951 על יצירת מסננים ושנאים באיכות גבוהה. הוא גם קיבל שני פרסי השגה מעולה, בשנת 1956 ובשנת 1959, על המצאה מקורית בעלת אופי מסווג, והחזיק במכתבי פטנט על שתי המצאות בתחום ציוד סונאר בתדר נמוך.

  כראש החטיבה, הוא היה אחראי על ההיבטים ההנדסיים של רכיבים חשמליים ואלקטרוניים למערכות נשק תת -ימיות שפותחו עבור חיל הים.

  קסטר היה על Thresher לערוך בדיקות הקשורות לחומר אקוסטי מסווג חדש שהמציא, בשם "Kustecite", שהותקן בצוללת.

  הוא היה המפקח של בית ספר ראשון, הנאמן ומזכיר התאגיד של הכנסייה שבה השתתף במרילנד וזכה במספר סרטים על גידול והצגת הוורדים שלו. הוא גם היה צלם מיומן.

  קסטר הותיר אחריו את אשתו מריון ושלושה ילדים.

  אלן, 39, היה על סיפון Thresher כעוזר מפקח תכנון המספנה וקצין הפרויקט של זן צוללות חדש זה.

  בוגר האקדמיה הימית לשנת 1945, אלן התנדב לשירות הצוללות לאחר שהות על סיפון המשחתת USS Ault (DD 698). במהלך הקריירה שלו בחיל הים שירת בצוללות USS Trumpetfish (SS 425), רקווין (SS 481), Cavalla (SS 244) ו- Sea Cat (SS 399).

  בשנת 1952, הוא נבחר ללימודי תואר שני בהנדסת אלקטרוניקה וסיים במקום השני בכיתתו בבית הספר לתארים מתקדמים של הצי במונטריי, קליפורניה. בנוסף קיבל תואר שני בפיזיקה שימושית באוניברסיטת UCLA.

  לפני תפקידו במספנה, היה אלן בצוות מפקד טייסת 4 הצוללת ובסניף סונאר של לשכת הספינות בוושינגטון, הוא אף הוגדר כשיר לפיקוד על צוללות.

  הוא הותיר אחריו את אשתו ג'יין ושלושה ילדים.

  ויין לאבואה במחלקה הראשונה של יאומן

  רוצ'סטר, ניו יורק, יליד לאבויה, נפטר ביום הולדתו ה -28.

  בוגר בית הספר התיכון ספולדינג בשנת 1953, היה נשיא התאחדות לפעילות סטודנטים ושחקן כדורגל וכדורסל. בגיל 16 הוא היה יועץ בן 4 שעות.

  לאחר שהצטרף לחיל הים הוצב על ספינת המטען התקיפה USS Washburn (AKA 108) והצוללת USS Corsair (SS 435). הוא היה מוצב גם בברנסוויק, מיין, וגם בפורטסמות '.

  Like Krag, Lavoie had the distinction of serving aboard both Thresher and Albacore, two submarines with distinctive ties to the Seacoast. He reported to Thresher two months before her final voyage.

  Lavoie left behind his wife Gernie and five children.

  In the days and weeks after the loss of Thresher in 1963, the first time a nuclear submarine had been claimed by the sea, it was left to a handful to put into words what had been lost.

  "One could not mention the Thresher without observing, in the same breath how utterly final and alone the end is when a ship dies at the bottom of the sea . and what a remarkable specimen of man it must be who accepts such a risk," wrote the famous psychologist Dr. Joyce Brothers.

  Adm. Hyman Rickover, the legendary "father of the nuclear Navy," hand-picked many of the crewmen assigned to Thresher, and took the tragedy to heart. "I knew them personally," he told reporters. "It was a personal loss to me."

  And President Kennedy, who would be assassinated in the fall of 1963, described these Cold War casualties as brave pioneers: "The courage and dedication of these men of the sea, pushing ahead into depths to advance our knowledge and capabilities, is no less than that of their forefathers who led the advance on the frontiers of our civilization."

  What: Thresher Memorial Project Group is working to create a permanent tribute at Kittery's Memorial Circle

  
  

  Corsair boats for sale

  

  * This price is based on today's currency conversion rate.

  Corsair

  Corsair is a yacht builder that currently has 63 yachts for sale on YachtWorld, including 23 new vessels and 40 used yachts, listed by experienced boat and yacht brokers mainly in the following countries: United States, France, French Polynesia, Netherlands Antilles and Austria. Models currently listed on YachtWorld range in size and length from 20 feet to 50 feet. Luxury models listed are rigged with motors up to an impressive 820 horsepower, while the most compact models for sale may have as little as 4 horsepower engines (although the average engine size across all of our current listings is 10 HP).

  Type of yachts by Corsair

  This builder offers boat hull types including trimaran that are generally used for traditional, time-honored boating pursuits such as day cruising and sailing. Corsair equips models listed with outboard, outboard-4S, inboard, electric and inboard/outboard drive power options, available with gas, electric, diesel and other propulsion systems.

  Renowned for their Trimaran, Multi-Hull, Racer/Cruiser, Racing and Cuddy Cabin, the Corsair boats listed generally have a bigger draft and exceptionally wide beam, traits that make them popular and ideal for day cruising and sailing.

  How much do Corsair boats cost?

  Corsair boats for sale on YachtWorld are offered at a range of prices from $23,470 on the lower-cost segment, with costs all the way up to $876,736 for the most luxurious yachts.

  What Corsair model is the best?

  Some of the most iconic Corsair models now listed include: Pulse 600, 37, 760, 880 and 760 Sport. Various Corsair models are currently offered for sale by specialized yacht brokers, dealers and brokerages on YachtWorld, with listings ranging from 1978 year models up to 2022.

  
  

  Smooth Sailing

  Technically, the word “corsair” can refer to either a pirate ship or the pirate itself, which feels confusing since you have a corsair on a corsair. All I know is that this corsair would choose the Corsair to be his corsair for any long voyage, because Lincoln has done a fantastic job with the SUV’s ride quality and quietness.

  Though the Corsair is closely tied to the Ford Escape — which got a full redesign of its own for 2020 — there are a few key differences. One of those is the suspension setup: The Corsair has a multilink rear suspension with upgraded bushings, a more capable (and expensive) setup that allows the rear to be compliant for a smooth ride without feeling sloppy.

  You feel this when you push the Corsair on curvy roads, as I did on the drive from San Francisco down to Carmel. As the SUV turns into a corner, the body leans noticeably (as is common in all SUVs). Where many of those vehicles get tripped up is that once the body leans (or “rolls,” as we gearheads say), the suspension rebounds too much and unsettles the vehicle for a second time. Not so in the Corsair the suspension does an excellent job of resetting the rear once body roll happens, and by the time you exit the corner, it feels completely flat and balanced again so you can jump back on the power with confidence. Both Corsairs I drove were equipped with the optional adaptive suspension, as well, which varies shock absorber firmness automatically based on conditions, so I can’t comment on the standard suspension as of yet.

  Lincoln said keeping the cabin serene was a point of emphasis on the Corsair, and it shows. You do detect some wind and tire noise, but I didn’t realize how quiet it was until I was able to have full conversations with our videographer, Jonathan, in the backseat without turning my head or raising my voice at all even over stretches of rougher road. On a dock with wooden planks, the cabin remained delightfully oblivious to the exterior conditions.

  

  Engines Good, Transmission Overboard

  I got to test both of the Corsair’s engine choices, each turbocharged four-cylinders. The standard engine is a 250-horsepower, turbocharged 2.0-liter four-cylinder, while the optional (and more exciting) engine is a 295-hp, turbocharged 2.3-liter four-cylinder that also makes a whopping 310 pounds-feet of torque (versus 280 pounds-feet in the 2.0-liter). Both vehicles I tested also came with all-wheel drive, though front-wheel drive is standard.

  The good news is that buyers will be happy with the performance you get from either engine. The base engine is more than up to the task of moving the Corsair with some haste, though not as much as the optional engine — when that engine kicks, the Corsair surges forward rapidly, and with the SUV’s smooth ride, it’s easy to surge past speed limits and not even realize it.

  There is, however, one large problem, and it felt to me to be the one thing holding the Corsair back from overarching greatness: the transmission. The Corsair might have a unique suspension setup compared with the Escape, but this time it doesn’t dodge the bullet and ends up with the same eight-speed automatic transmission. When fellow reviewer Kelsey Mays tested the new Escape, he noted that “The new eight-speed resists downshifts while in motion until the accelerator is halfway to the floor.” I had much the same experience in the Corsair, but perhaps to an even greater degree as it’s about 300 pounds heavier than the Escape, trim level depending.

  The end result is a disconnect between accelerator pedal action and forward motion even in the Corsair’s sportier Excite drive mode — and in Excite, it became harder to launch the Corsair smoothly. In Normal mode, the vehicle was smoother off the line and also seemed to accelerate faster. Once you get going, Excite offers a more responsive pedal and quicker downshifts, but not quick enough to mitigate the laggy feeling entirely. This does bother you less with the optional engine because the added power helps to overcome the timing deficiencies more quickly once you get going, but it’s present with both engines and definitely puts a damper on the experience.

  One quick caveat: The vehicles we tested were all filled with premium gasoline, which in California is 91 octane. Much like with the Ford vehicles, these engines will run on regular 87-octane fuel and I didn’t see any requirements or caveats on the fuel doors that I checked (the EPA’s fuel economy ratings cite the Corsair’s fuel requirement as regular gasoline). Lincoln bases its horsepower and torque figures on 93-octane fuel, which its engines are designed to exploit for more power not all vehicles that run on regular get any benefit from premium, so it’s likely that you’ll lose a bit of power if you opt to fill up with the cheaper stuff. When AAA tested several “premium-recommended” vehicles in 2017 for premium versus regular fuel, power increased 1 to 2 percent on average I don’t foresee this being a problem for the Corsair, however, because both of its engines had power to spare.

  

  Captain’s Grade Quarters

  The Corsair’s interior is a delight, with impressive materials quality, design and efficient use of space. Soft leather adorns most of the surfaces you’d touch regularly, including where your knees come in contact with the center console. The only exception would be some hard plastic atop the dashboard and the top of the windowsills, but that’s sort of par for the course for this class. Impressively, the backseat doesn’t see much drop-off in quality save for the back of the front seats, which are hard plastic shells.

  What immediately stands out up front is the unique way the Corsair presents its climate and seat controls. They sit on what can best be described as a shelf, with the shift buttons appearing as a balcony of sorts above them. I am not usually a fan of shift buttons versus a traditional gear selector, but I’m happy with it in this application for two reasons: The buttons are easy to use, and Lincoln has taken full advantage of the space it has opened up by placing a second storage cubby underneath the shelf. It’s big enough to fit a few items, including a larger phone, and houses both a USB-A and USB-C port. There are two more USB charge ports for the backseat and an optional three-prong household outlet back there, as well.

  The back of the cabin is also where the Corsair showcases an intelligent maximization of space. There is plenty of headroom and legroom for adult passengers to fit comfortably, and there are large windows all around, which makes the cabin feel open — even more so if the giant dual-pane panoramic moonroof option is added. Those large windows also aid with driver visibility, and the rear-quarter windows between the C- and D-pillars in particular have grown — viewable area has increased by 300 percent, Lincoln says — which helps out a lot with that tricky passenger-side blind spot.

  

  Another way that the Corsair uses its compact footprint efficiently is a sliding backseat with 6 inches of travel for both sides of the 60/40-split rear bench. The seat will stay slid all the way back for maximum legroom most of the time, but for those occasions when you have to carry both passengers and cargo, this gives you some extra breathing room. Lincoln performed a demonstration where the Corsair was loaded with four large suitcases in the cargo area, which necessitated sliding the seat forward a few inches. Even with that, Jonathan and I were able to sit on the driver’s side, one behind the other, comfortably (we are both roughly 6 feet tall).

  The touchscreen is a hair too small. It’s an 8-inch screen rather than the 10-inch screen (measured diagonally) that you find in the Aviator — I think the 10-incher would have been a welcome addition here. It’s powered by the excellent Sync 3 multimedia system that I enjoy for its simplicity and ease of use, and Android Auto and Apple CarPlay both come standard. The Corsair also gives owner the options of using their phone as a key so you don’t even need to carry the key fob, but I don’t see much added functionality with that technology yet. You can open the windows and the liftgate through the app, but other automakers offer this capability through apps, too — I’m hoping the technology evolves and this is just a precursor to something like transferable driver profiles between vehicles, which is not yet a reality.

  Solid Safety Technology — With a Flaw

  Standard safety offerings are decent. Lincoln’s Co-Pilot 360 is found on every Corsair and it includes forward emergency warnings and automatic braking with pedestrian detection, lane keep assist, automatic high beams and blind spot warnings. Our test vehicle was also equipped with Co-Pilot 360 Plus, which added adaptive cruise control, speed-limit sign recognition and evasive steering assist.

  These systems worked as advertised, and I found myself especially impressed with a lane-keeping system that did a good job of centering the Corsair in its lane without making a lot of adjustments, which can make the front end feel busy in other vehicles. I did run into one problem on the drive, which involved both the adaptive cruise control and speed-limit sign recognition.

  The adaptive cruise control offers an “intelligent” setting, which will automatically adjust the vehicle’s speed if the speed limit changes. If you’re traveling in a 65-mph speed zone with the adaptive cruise control set at 65 mph, you encounter some construction and the speed limit drops to 55 mph, the cruise will automatically reduce your speed to match. (The system will let you set your cruise higher than the limit and will keep the same difference, say 5 mph above the posted limit, when it changes based on a sign.) At one point on the highway however, I felt the car speed up and looked down to see that the system had somehow read an 85-mph speed limit sign and bumped our cruising speed up accordingly.

  I don’t know what the system read, but there are no roads with a speed limit over 70 mph in California, so I had to quickly roll my speed way, way back down. This does mean that if you choose to use this mode rather than the regular set-it-yourself adaptive cruise, you’ll have to be careful and watch your speed. Lincoln is not the only automaker that has struggled with implementing this technology in the U.S., where each state is free to design its own signage and set speed limits.

  

  2020 Lincoln Corsair | Cars.com photo by Brian Wong

  Buried Treasure

  The Corsair builds upon what the Navigator and Aviator started, with a fantastic cabin, solid engines and easy-to-use technology and safety features. Yes, the transmission is a nagging annoyance, but it’s not enough on its own to dampen my enthusiasm — this is a solid, welcomed entrant into the luxury compact SUV class, and I think it’ll challenge the competition to try to match its level of passenger comfort and cargo flexibility.

  Corsair pricing does jump up quickly. Both of the examples that I tested came out in the mid-to-high $50,000s — $59,660 for the vehicle with the optional engine and $54,875 with the standard. At these prices, I’d have gunned for the more expensive of the two, which had the better engine and more features to boot. Check out our pricing post for the full details. Competitors in this class can also reach this price range, so the Corsair isn’t alone in this space, and I think this Lincoln makes a good arrrrr-gument for itself against those vehicles.

  
  

  Vought F4U Corsair

  By Stephen Sherman, Apr. 2002. Updated January 23, 2012.

  O riginally designed as a carrier-based fighter, the Corsair's difficult handling and landing characteristics caused the Navy to rely on the Grumman Hellcat instead. The Marine Corps benefited from this policy change, and its land-based units eagerly adopted the "Bent-wing Bird." The famous Jolly Rogers, the Navy's VF-17, also flew the Corsair during its tour in the Solomons. Late in the war, as the handling problems were resolved, both Marine and Navy pilots operated F4U's from carrier decks.

  But its speed, firepower, maneuverability, and ruggedness cause many to rate it with the Mustang as the best fighter plane of World War Two.

  Tommy Blackburn (CO of the Jolly Rogers) on the F4U Corsair:

  The Corsair appeared to be a superb fighting machine, but it was overengineered and thus hard to maintain. At the start of a typical day's ops, only about half of our full complement was safe to fly. By "secure," half of those could be expected to be "down."

  The 2,800-cubic-inch engine was a monster to fire up after it had sat in subfreezing weather overnight. First, it took two strong men pulling on a prop blade to slowly accomplish the minimum revolutions needed to clear the lower cylinders of oil so the start-up could be accomplished in safety. Next, the engine had to be primed with raw gasoline. This touchy enterprise had to stop short of flooding and thus drowning the spark plugs and evade the obvious fire hazard while getting enough vaporized fuel into the cylinders to get the engine to cough to life. Some genius had equipped the Corsair with a shotgun starter in lieu of the heavy electric starter. When all was in readiness, the shotgun shell was fired. Sometimes it went bang and turned the prop through three or more revolutions. Mostly, however, it just went poof and the prop just twitched. Four abortive tries generally overheated the starter, and that resulted in a fifteen-minute stand-down for cooling. So much for geniuses.

  Each of fourteen cowl flaps had its own baby hydraulic cylinder to open and close it. These tended to leak. In addition, until the maintenance crews became expert, the big radial engine tended to throw a lot of oil. The combination rapidly coated the windshield and seriously decreased the airplane's inherently limited forward visibility. We all became expert at quickly locating rain showers through which we could fly in order to wash away the oil.

  The landing flaps had a protective device to prevent extension at airspeeds high enough to cause over-stressing. This was a dandy feature except that the flaps could and often did retract fully and without warning during the final stages of a landing approach. Of course, this resulted in a horrendous loss of lift and a rapid sinking. The pilot, ever alert for such mishaps, had to slam on full power to evade disaster. After too many narrow escapes, we got the "flap blowup" removed, it being our decision to risk tearing off a flap as against losing lift in this terrifying, dangerous manner. To my knowledge, no one ever did tear off a flap.

  The Corsair's storage battery, which was located in the cockpit, had an unhealthy habit of boiling over. In one case, a battery exploded while the airplane was in flight. We later determined that it had been excessively over- charged, but the incident gave us one more in a long line of potential life-threatening problems to bear in mind while we were trying to fly - and eventually, fight - our irasible Hogs.

  quoted from The Jolly Rogers, by Tom Blackburn and Eric Hammel

  Development

  The huge engine dictated much of the plane's design. Such a power plant needed a comparably big propeller to absorb all that horsepower. Thus the 13' 4" diameter Hamilton Standard prop, the largest fittest to a fighter at that time. The Corsair's fuselage had to be high in the air, to give the prop clearance, But ordinary, straight wings at that height would have implied long (and weak) landing gear. The distinctive bent wings were developed to permit a reasonably short undercarriage.

  The XF4U first flew in May 1940, and in October flew faster than 400 MPH, a record for a production fighter. A major re-design pushed the cockpit back 32 inches, which resulted in poor forward vision for the pilot, at least on take-off and landing. Development continued into 1942, when Vought delivered the first production F4U-1 to the Navy, which didn't like what it saw, especially when compared to the easier-handling, and very capable F6F Hellcat. The F4U had dangerous stall behavior, had tendency to yaw suddenly when landing, and, worst off all, bounced when it hit the deck. For use on carriers, these problems caused the Navy to insist that they be fixed, while it went ahead equipping with the Hellcat. By the summer of 1943, most of the Marine fighting squadrons had transitioned to the F4U-1, the first operational model. Based on combat experience, Vought improved the next version, the F4U-1A:

  • a better visibility bubble-top canopy. The different canopy tops show clearly in the illustrations.
  • a more powerful engine, the R-2800-8W. Equipped with water-injection, this engine could achieve 2,250 horsepower for brief periods.
  • a spoiler on outside edge of right wing
  • a longer tailwheel leg

  The F4U Corsair went on through many different models. It saw service in Korea, where Guy Bordelon flew an F4U-5N to become the Navy's only prop ace of that war. The Corsair remained in production until 1952 (over 12,000 built), they served with many nations' air forces until the 1960's. Corsairs flew their last combat misions in the 1969 "Soccer War" between Honduras and El Salvador.

  Perhaps I missed it on the Corsair page - the most powerful Corsair ever built, the Goodyear built F2G with the Pratt & Whitney R-4360 corncob 28 cylinder engine (four rows of seven cylinders), contrasting with the P & W R-2800 18 cylinder engine in the normal Corsair. Fifteen of these were built, five being the F2G-1 beginning with bureau number 88454. These five were land lubbers, although the wings could be folded manually. The remaining 10 were fully carrierized and were F2G-2's.

  I took photos of BuNo 88454 about 1970. It had been preserved at NAS Norfolk and stored by O & R/NARF. It was in beautiful condition-until a ranking Naval Officer wangled it away from the Navy, for racing, or so the story went. That plan went afoul, and it wound up derelict at Newport News. (As I recall Corsair F2G-1 88454 is/was in the Champlain Fighter Museum in Mesa, Arizona. Cook Cleland raced these super Corsairs in the late 1940's?)

  F2G-2 specifications which should be about the same as the F2G-1=399 MPH at sea level, 431 mph at 16,405 feet, initial climb rate 4,400 feet per minute, internal fuel range 1,190 miles, empty weight 10,249 pounds, gross weight 13,346 pounds, span 41 feet, length, 33 feet 9 inches, height 16 feet 1 inch, wing area 314 sq. ft. The max speed performance was very close at sea level, but at altitude quite a difference. The Super Corsair had a bubble type canopy, different cowling to cover the longer engine, thus it had a longer snout. It had smaller wing root inlets than the standard Corsair. Since it wasn't equipped with a supercharger, intercoolers weren't necessary. The F2G's came with a taller fin and rudder, with a straight section auxiliary rudder just below the normal rudder, which moved only to the right by 12 plus degrees-as an aid for torque correction whilst landing on aircraft carriers.

  Recommended Reading (available from Amazon.com): Corsair Aces of World War 2

  Osprey's Corsair Aces is another book that I've worn out, with its chapters on the Black Sheep and British Corsairs especially engrossing. As always, Mark Styling's color profiles do not disappoint.

  
  

  Pricing and Which One to Buy

  The Reserve trim is where it's at. For the large step up in price, Lincoln provides several must-have items such as 19-inch wheels, a panoramic sunroof, a hands-free power liftgate, fog lamps, a 14-speaker Revel stereo system, in-dash navigation, SiriusXM satellite radio, a power-adjustable steering column, genuine wood interior trim, and heated front seats covered in Bridge of Weir leather with 10-way power adjustability and memory settings for the driver. From there, we'd exercise caution, as the Corsair's option packages carry big price tags. We'd also recommend sticking with the 2.0-liter turbocharged four-cylinder as its performance is very similar to the more expensive 2.3-liter's.

  
  

  J. P. Morgan’s former yacht CORSAIR sailed as a deluxe cruise ship from California to Mexico until disaster struck in 1948.

  J. Pierpont Morgan Jr. could never imagine his yacht Corsair IV would be turned into a deluxe cruise ship just after World War 2 whose short career with voyages from California would end in tragedy, but it happened.

  

  CW The NEW Cruise Yacht CORSAIR – Sailing up the coast of California In Acapulco in Vancouver.

  • J.P. Morgan Jr. and his legendary business tycoon father, J. Pierpont Morgan, owned four yachts christened Corsair and built three of them. Each yacht was bigger, faster, and more comfortable than the preceding one.
  • The Morgan Corsair created major media attention for the times resulting in a legendary quote by the senior Morgan when he was asked how much it cost to operate a boat that size. His quick response: “Sir, if you have to ask that question, you can’t afford it.”

  MORGAN’S YACHT CORSIAR IV COST $65 MILLION TODAY’S DOLLARS

  

  CW: J. P. Morgan Jr., Corsair IV, Corsair IV being launched in Maine.

  • Corsair IV was constructed in Maine at the beginning of the Great Depression for $2.5 million (or about $60 million in today’s currency).
  • Measuring 2,142 gross tons, with a registered length of 300 feet and overall length of 343 feet, the Corsair IV was the largest yacht ever built in the U.S. Designed in the traditional piratical look of Morgan yachts Corsair IV was long, dark, heavy underneath – paler and suaver in the superstructure.
  • When it was ready for launching in 1930, Morgan brought three private railway cars of family and friends up to the Maine shipyards for the occasion.

  

  CW: Luxurious Cruise Travel – Passengers on the Aft Deck Chief Steward inspects staff Passenger enjoys the sun and takes a photo Passenger relaxes in his suite.

  • Morgan used her for ten years, mostly on the East Coast, in the West Indies and for trans-Atlantic record-breaking crossings.
  • After an eventful career with Morgan, the Corsair IV was turned over to British Admiralty in 1940.

  RICH AMERICANS WANT TO CRUISE

  Following World War II, rich Americans had money to spend on cruises, but choices were limited.

  • Half the commercial passenger vessels had been sunk, and the surviving liners demanded extensive refurbishing.
  • It would be several years before many refurbished ships would be back in service or any new ships built.

  

  CW: Couple on after deck Passengers taking the sun Dancing under the stars Shuffleboard on deck.

  • This was especially true in California and on the West Coast. American Presidents Lines took three years to re-establish liner service to the Orient, and it wasn’t until 1948 when Matson Line’s famous Lurline sailed again to Hawaii.
  • The magnificent pre-war Canadian Pacific and Japanese liners that once plied the Pacific had been brutally sunk in seagoing battles.

  

  Folder with cruising fares and schedule to Acapulco for 1949.

  • Realizing there was an untapped post-War luxury cruise market, the Skinner and Eddy Corporation, owners of the Alaska Steamship Company, created Pacific Cruise Lines in 1946.
  • The newly formed subsidiary immediately went looking for a ship and was lucky enough to quickly spot its prize, Corsair IV.
  • The former Morgan yacht was bought from undisclosed buyers and placed under Panamanian registry.

  THE NEW CORSAIR

  The Corsair (the IV was dropped) was taken to Todd Shipyards in New York for repair and overhaul and then sailed to the Victoria Machinery Depot in Victoria, Canada, for conversion to a luxury cruise vessel.

  

  CW: The Corsair – Docked Sailing in Alaska In Alaska Acapulco.

  • In charge of her interior was the firm of William F. Schorn Associates of New York. Schorn was also responsible for giving the pre-war Moore-McCormick Liners cruising to South America from New York – Brazil, Argentina, and Uruguay –a much more contemporary look.
  • He provided the same meticulous detail to designing the modern accommodations for the new elegant Corsair.
  • This was not just a paint job but also a total conversion for the former Morgan yacht to create elegant surroundings for the line’s future passengers.

  THE CORSAIR WAS PURE LUXURY

  

  The Corsair docked in Los Angeles waiting for passengers The Corsair outside of Los Angeles.

  • The goal of Pacific Cruise Lines was to offer to the traveling public the world’s most luxurious cruise ship.
  • The many letters received from the cruise passengers during the first year of service attested to that accomplishment.

  

  CW: Corsair Engine Room Corsair Galley Corsair Chef Corsair Acapulco.

  Accommodating only 82 First Class passengers, all rooms were much larger and more commodious than as expected on shipboard at that time.

  • No expense was spared in furnishing decorating each room with the very finest of materials and artistry available.
  • There were no berths on the Corsair, and all staterooms featured beds. Each room had its own private bath.
  • There were a total of 42 rooms on the ship, and the steward’s department personnel alone numbered more than forty.

  

  CW: The Corsair the Corsair passengers on the promenade Passenger in her suite the Corsair ready to sail from Los Angeles.

  NEARLY ONE CREW MEMBER FOR EVERY PASSENGER

  • Each was responsible for the sole purpose of catering to the slightest desire of the carriage trade passengers.
  • All public rooms, including the main lounge, forward observation lounge, cocktail lounge, etc., were completely carpeted and air-conditioned.
  • This was also true of all bedrooms, sitting rooms, and suites.
  • Top European chiefs were hired to create haute cuisine.
  • A total of 76 crewmembers and officers were aboard the new cruise ship, making the passenger to crew ratio almost one to one, equaling or surpassing the most high-end cruise ships operating today.

  The new Corsair made her debut on September 29, 1947 offering two-week cruises from Long Beach, California, to Acapulco, Mexico. The standard price per person rate averaged $600. Hardly a bargain since the ship’s cruise fare equaled more than a quarter of the 1947 typical U.S. family income.

  

  The new cruise line placed attractive full-page ads for cruising on the new stylish first class Corsair in Holiday magazine.

  • Demand for passage was heavy and the waitlists lengthy.
  • During the summers of 1948, the Corsair was switched to Alaska.
  • Sailing out of Vancouver, British Columbia, she provided the first deluxe two-week cruises ever offered to the Inside Passage.
  • Another first for the Corsair Alaska cruises was a specially chartered train transporting passengers from Whittier to famed McKinley National Park.

  A series of cruises to Mexico, Havana via the Panama Canal and the Gulf of California were scheduled and completed in the spring of 1949.

  

  The cruise ship returned to Alaska for summer sailings and was to be followed by a season of cruises to Mexico from Long Beach beginning in October. Then tragedy struck on November 12, 1949.

  

  News clippings from the new cruise ship Corsair to the tragic end.

  • The Corsair, during one of her autumn Mexican Riviera cruises, struck a rock and beached at Acapulco.
  • Her crew and 55 passengers were put ashore in lifeboats.

  

  CW: The Corsair beached in Acapulco Corsair wrecked Corsair launching Corsair a loss.

  • There was no loss of life.
  • Examined by her owners, the former Morgan yacht was determined to be a total constructive loss and abandoned to Davy Jones’ locker.

  

  It would be more than 15 years until Princess Cruises began offering sailings to Mexico with a regular year ’round service would be offered. There would be numerous attempts to offer Mexico cruises in the meantime. At least five different cruise lines didn’t make it.

  Even during this age of mega-liners, no other ships will ever equal the elegance, exclusivity, and style of the former Morgan yacht. The Corsair’s legacy lives on only for divers willing to explore the remains of the vessel deep in the warm seas off Acapulco.

  
  

  A short history of the Ford Corsair

  The Ford Corsair was one of the company's more exotic looking cars and was designed as a mid-size model to fit between the smaller Ford Cortina and the larger Zephyr and Zodiac models.

  It had a relatively brief production run, from 1963-1970 and was eventually swallowed up by the new, enlarged Ford Cortina Mark III in 1970. Only 300,000 Corsairs were made and it's estimated that little more than 300-350 survive today.

  'Corsair' means buccaneer, raider or pirate, and the Corsair's unusual V-shaped snout gives it a very distinctive appearance which still looks striking today. Under the skin, though, the Corsair was more conventional, and not completely successful.

  Essentially a stretched Ford Cortina, it didn't offer a whole lot more space, and the introduction of Ford's innovative V4 'Essex' engine wasn't the technological tour de force that it might sound.

  This V4 motor, in combination with the shark-like nose, is what makes the Corsair so interesting, but road testers were not especially impressed, complaining of uneven idling and that it was rough and coarse to drive.

  The problem is the angle of the cylinder banks. The Corsair’s Essex engine has them arranged at an angle of 60 degrees, whereas the smoothest angle for a V configuration is 90 degrees. A balancer shaft was added to try to smooth things out, but with only limited success.

  In fact, the Corsair was originally shipped with a conventional 1.5-litre 'Kent' inline four developing 60bhp, and the 1663cc (1.7-litre) V4 wasn't introduced until 1965.

  Rough or not, it did at least bring more power (73hp) and performance, and later a 2.0-litre Essex engine brought 92bhp and, in the Ford Corsair 2000E Deluxe, an impressive 103bhp.

  

  Crayford Engineering, an independent design company working in conjunction with Ford at the time, even produced a 3-litre version using Ford's Essex V6 engine. Crayford also worked on a convertible version of the Corsair that's now much sought-after.

  Crayford Engineering wasn't the only specialist brought in for other body designs. An estate version of the Corsair was built by Abbott Ltd in Farnham, Surrey.

  It seems odd today that a major car manufacturer should sub-contract different body styles to independent coachbuilders, but it was common practice at the time, and Abbott also made 'Farhnam' Zodiac and Zephyr estates for Ford.

  Unfortunately, Abbott closed its doors in 1972, just two years after the Corsair ceased production.

  The convertible and estate versions of the Corsair brought the number of body styles up to four. Otherwise, the choice was simply between a 4-door or a 2-door saloon. The 2-door was not popular at the time and made in small numbers.

  The Corsair may not have been as exciting as its looks suggest, and the V4 engine was not an unqualified success, but it did ultimately prove a strong and affordable competitor in a newly-emerging 4-cylinder 'executive saloon' market, undercutting the svelte Rover 2000 and rather regal Humber Sceptre, for example, and in a contemporary road test a Corsair 2.0L achieved an indicated 110mph, with impressive acceleration.

  In the end, the Corsair was squeezed out by a reshuffle in the Ford range. The once-small Cortina grew to become the Corsair's 'executive' replacement, itself displaced by the new, small Ford Escort. At the same time, Ford transferred its sporting ambitions to the new Ford Capri.