הינדנבורג

הינדנבורג

בשנת 1936, העתיד נראה בהיר עבור ספינות אוויר קשיחות, החבושים מלאים במימן, קלים יותר מהאוויר, הידועים גם בשם dirigibles או zeppelins. ההינדנבורג, גאוותה ושמחתה של גרמניה הנאצית, בילתה עונה מפוארת בהעברת נוסעים מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי בבטן המפוארת שלה. בשנה שלאחר מכן, עידן ספינות האוויר חרטה על עצירה מרהיבה כאשר הינדנבורג פרצה בלהבות בעת שנחתה ב Lakehurst, ניו ג'רזי. האסון גבה את חייהם של 36 בני אדם וזכה לסיקור תקשורתי חסר תקדים.

הינדנבורג הייתה ספינת אוויר באורך 245 מטר (804 רגל) עם עיצוב זפלין קונבנציונאלי, ששוגרה בפרידריכסהאפן, גרמניה, במרץ 1936. המהירות המרבית שלה הייתה 135 ק"מ לשעה ומהירות שיוט. של 126 ק"מ לשעה. למרות שהיא נועדה להתמלא בגז הליום, ספינת האוויר התמלאה במימן דליק במיוחד בשל מגבלות היצוא של ארצות הברית נגד גרמניה הנאצית. בשנת 1936 חנך הינדנבורג שירות אוויר מסחרי ברחבי צפון האוקיינוס ​​האטלנטי בכך שנשא 1,002 נוסעים ב -10 נסיעות הלוך ושוב בין גרמניה וארצות הברית.

ב- 6 במאי 1937, בעת הנחיתה ב Lakehurst, ניו ג'רזי, במעבר הראשון של המעברים הטרנס-אטלנטיים המתוכננים שלו בשנת 1937, פרצה ההינדנבורג בלהבות ונהרסה כליל. 36 מתוך 97 האנשים שהיו על הסיפון נהרגו. השריפה יוחסה רשמית לפריקה של חשמל אטמוספרי בסמוך לדליפת גז מימן מספינת האוויר, אם כי הועלו השערות כי הנזק הוא קורבן לפעולת חבלה אנטי-נאצית. אסון הינדנבורג סימן את סוף השימוש בספינות אוויר קשיחות בתחבורה אווירית מסחרית.


היו ערים להינדנבורג

ספינת האוויר הגרמנית המפורסמת הידועה בשם הינדנבורג הפכה לאחת מתמונות האסון הנפוצות ביותר בהיסטוריה כשפרצה בלהבות בזמן הנחיתה בשנת 1937. ספינת אוויר זו חולקת כעת את שמה עם כלי טכני שהומצא כדי לסייע לסוחרים לחזות ולהימנע מפוטנציאל קריסה בבורסה.

הודות למתמטיקאי ערמומי בשם ג'ים מיקה, וחברו קנדי ​​גאמאג ', ניתן להשתמש במדד טכני זה, המכונה סימן הינדנבורג, לחיזוי תיקונים חדים, ויכול לסייע לסוחרים להרוויח מהירידה או להימנע ממימוש הפסדים גדולים לפני שאחרים יראו זה מגיע.

במאמר זה, תוכלו ללמוד עוד על אופן חישוב מחוון זה וכיצד האותות השונים שלו יכולים לעזור לכם להתחמק מהתרסקות השוק הבאה.

הבסיסמושגי היסוד של האות הינדנבורג סובבים סביב תיאוריות רוחב השוק, בעיקר אלה שפותחו על ידי גדולי שוק כמו נורמן פוסבק וג'ראלד אפל. אינדיקטור זה נוצר על ידי מעקב צמוד אחר מספר הנושאים בבורסה נתונה, בדרך כלל NYSE, שחוו שיאים טריים של 52 שבועות ושפל חדש של 52 שבועות. על ידי השוואת תוצאות אלו למערך סטנדרטי של קריטריונים, סוחרים מנסים לקבל תובנה לגבי ירידה פוטנציאלית במדדי השוק הרחבים. מדד הרוחב המוחלט (ABI) הוא אינדיקטור שוק המשמש לקביעת רמות התנודתיות בשוק מבלי להתחשב בכיוון המחיר

תיאוריות רוחב השוק מצביעות על כך שכאשר השווקים מתגברים כלפי מעלה, או יוצרים שיאים חדשים, מספר החברות שיוצרות שיאים של 52 שבועות צריך לעלות על המספר שחווה שפל של 52 שבועות. לעומת זאת, כאשר השוק מתגבר כלפי מטה, או יוצר שפל חדש, מספר החברות שנסחרות בקצה הנמוך ביותר של טווחי ה -52 שבועות שלהן אמור להיות גבוה בהרבה מהחברות שיוצרות שיאים חדשים.

אינדיקטורהסימן ההינדנבורגי משתמש בהנחות היסוד של רוחב השוק על ידי לימוד מספר הנושאים המתקדמים/יורדים, אך מעניק לפירוש המסורתי טוויסט קל להצביע על כך שהשוק מתכנן תיקון גדול.

אינדיקטור זה נותן אות אזהרה כאשר יותר מ -2.2% מהנפקות הנסחרות יוצרות שיאים חדשים ואילו 2.2% נפרדים או יותר יוצרים שפל חדש. הפער בין שיאים ושפלים חדשים מעיד כי הרשעת משתתפי השוק נחלשת, וכי הם אינם בטוחים לגבי כיוון העתיד של אבטחה.

לדוגמה, נניח ש -156 מתוך כ -3,394 ההנפקות הנסחרות (מספר זה משתנה עם הזמן) ב- NYSE מגיעות היום לשיא חדש של 52 שבועות, ואילו 86 חוות שפל שנתי חדש. חלוקת 156 השיאים החדשים ב -3,394 (סך כל ההנפקות) תניב תוצאה של 4.6%. חלוקת 86 (שפל חדש) ב -3,394 (סך כל ההנפקות) נותנת לנו תוצאה של 2.53%. מכיוון ששתי התוצאות גדולות מ -2.2%, הקריטריונים לאות ההינדנבורג התקיימו וסוחרים טכניים צריכים להיזהר מהתמוטטות שוק פוטנציאלית. (לקריאה בנושא, בדוק קריסות השוק הגדולות ביותר ו מכירת פאניקה - כניעה או התרסקות?)

הערה: התנאים המעידים על הינדנבורג תקפים רק אם מספר השיאים והשפלות החדשים גדול מ -2.2%. אם מספר השפל החדש היה 70, ולא 86, אזי הקריטריונים לא היו מתקיימים מכיוון ש -70 מחולק ב -3,394 הוא 2.06% בלבד, שזה מתחת ל -2.2% הנדרשים שיעידו על סימן הינדנבורג.
אִשׁוּרכמו רוב האינדיקטורים הטכניים, לעולם אין להסתמך על אות בלבד ליצירת עסקאות אלא אם הוא אושר על ידי מקורות או אינדיקטורים אחרים. מפתחי הסמל הינדנבורג קבעו מספר קריטריונים נוספים שיש לעמוד בהם כדי לאשר ולאשר את סימן האזהרה המסורתי.

שיטת האישור הראשונה היא לוודא שהממוצע הנע של 10 השבועות של מדד מורכב NYSE עולה. ניתן להשיג זאת בקלות על ידי יצירת תרשים שבועי של המדד ושכבת כיסוי ממוצע נע רגיל של 10 תקופות. אם שיפוע הקו כלפי מעלה, מתקיים הקריטריון השני לתיקון פוטנציאלי. (כדי לקרוא כיצד לעשות זאת, עיין ב ממוצעים נעים הדרכה.)

הסוג השלישי של אישור מציג את עצמו כאשר למדד הרוחב הפופולרי המכונה מתנד McClellan יש ערך שלילי. מתנד זה נוצר על ידי לקיחת ממוצע נע אקספוננציאלי של 19 ימים (EMA) וממוצע נע אקספוננציאלי של 39 ימים של ההפרש בין מספר הבעיות המתקדמות והיורדות. לאחר חישוב שני ה- EMA, הם מופחתים זה מזה, וקריאה שלילית מתפרשת כך שמספר השפל החדש גדל מהר יותר, לאחרונה, מאשר בעבר - אות לסוחרים כי הדובים הם השתלטות וכי יתכן ותיקון אפשרי.

האם זה עובד?כל סוחר משתוקק להיות מסוגל לחזות התרסקות בבורסה על מנת להרוויח מהירידה או להגן על חלק מהרווחים שהרוויחו קשה. הסימן להינדנבורג טוב כמעט ככל שהוא יכול כשזה מגיע לאפשרות לזהות את ההתרסקות האלה לפני שהן מתרחשות.

לדברי רוברט מקהוג, מנכ"ל משקיעים בקו הראשי, "הסימן הופיע לפני כל התרסקות הבורסה, או אירועי פאניקה, של 21 השנים האחרונות", דיבר על 1985 עד 2006. בעל אות שיכול לייצר ירידות חדות בשוק פונה לכל הסוחרים הפעילים, אך האות הזה אינו נפוץ כפי שרוב הסוחרים היו מקווים. לדברי מקהוג, האות יצר רק אות ב -160 ימים נפרדים, או 3.2% מכ -5,000 הימים שהוא למד.

למרות שמדד זה אינו מספק אותות תכופים, יש לראות בו ראוי לשלב אותו באסטרטגיית מסחר, מכיוון שהוא יכול לאפשר לסוחרים להתחמק מהתרסקות גדולה.

דיוק נוסףטכנאים תמיד מחפשים לחדד את הדיוק של אות נתון, והסימן להינדנבורג אינו יוצא מן הכלל. סוחרים הוסיפו תנאי אישור אחרים, מלבד אלה המפורטים למעלה, בניסיון לצמצם את מספר האותות השקריים הנוצרים.

רוב הסוחרים ידרשו שמספר השיאים החדשים לא יעלה על פי שניים ממספר השפל החדש בעת הפקת האות. על ידי ניטור הנושאים המתקדמים והיורדים, סוחרים יכולים להבטיח שהביקוש למגוון רחב של ניירות ערך לא יהיה נטוי לטובת השוורים. מחסור במסחר בניירות ערך בסמוך לקצה העליון של 52 הטווחים שלהם הוא ייצוג של הביקוש הלקוי בשוק, וניתן להשתמש בו כדי לאשר את התחזית של מהלך כלפי מטה.

נתון האישור האחרון שהסוחרים יצפו בו הוא אותות עסקה אחרים המתרחשים בסמיכות לראשון. מקבץ של אותות סימן הינדנבורג, הנחשב בדרך כלל למשמעות של שני אותות או יותר שנוצרים תוך 36 יום, מתפרש לרוב כמשמעותי הרבה יותר מאשר אם רק אות אחד מופיע מעצמו. כל קריטריוני האישור המוזכרים במאמר זה הם הצעות כיצד ליצור ניבוי מדויק יותר של קריסת שוק, אך זכור כי ניתן לשכוח אותם אם הסוחר מעדיף להשתמש בשיטות המסורתיות.

סיכוםישנם מספר אינדיקטורים המבוססים על התיאוריות של רוחב השוק, אך מעטים נחשבו באותו אופן כמו הסמל הינדנבורג בגלל יכולתו לחזות קריסה אפשרית בבורסה. אינדיקטורים ואסטרטגיות רבות הומצאו במטרה לנסות לזהות תיקון גדול לפני שזה קורה, אבל אף אינדיקטור לא יכול לחזות את ההתרסקות בוודאות מלאה - אפילו לא הסימן להינדנבורג. על ידי שימוש בכלי זה, סוחרים מגדילים את ההסתברות לזהות קריסת שוק פוטנציאלית לפני שהיא מתרחשת, וכתוצאה מכך הם עשויים להרוויח מהירידה או להגן על הרווחים שהרוויחו בעמל.


הקלטת “ הינדנבורג ”

בשנת 1937, קריין הרדיו הרב מוריסון מסר את מה שבטח היה סיפור הרדיו המפורסם ביותר בהיסטוריה, וקולו נשבר מרגש כאשר ספינת האוויר של הנוסעים הינדנבורג פרצה בלהבות ונפלה על הקרקע לפניו. אך למרות מה שרבים מאמינים, מוריסון לא באמת היה שם כדי לעשות סיפור חדשותי, והדיווח החי שלו לא שודר.

כאשר ספינת האוויר הענקית הינדנבורג עזב את גרמניה לארצות הברית ב- 3 במאי 1937, בעיני רוב העיתונות האמריקאית זה לא נחשב לאירוע ראוי לתקשורת. הצפלין כבר חצה את האוקיינוס ​​האטלנטי עשר פעמים במהלך 1936. בטיול זה, הראשון לשנת 1937, תאי הנוסעים התמלאו רק למחצית: היו על צוות כמעט פי שניים מאשר נוסעים. אבל ה הינדנבורג הייתה תעלומת תעמולה עבור משטר היטלר בגרמניה, והנאצים דאגו לכך שצלם שירות תיל וצלם חדשות ימצאו בלקהורסט ניו ג'רזי כדי להקליט את הגעת הצפלין.

הגרמנים היו מזמן המובילים בתחום הטכנולוגיה של ספינות אוויר. במהלך מלחמת העולם הראשונה שיגרו מפציצי הצפלין סדרה מרהיבה של מתקפות אוויריות על לונדון. בשנות ה -2017, צפלינים היו מצוידים בבקתות נוסעים ונולדו מחדש כתחבורה טרנס-אטלנטית יוקרתית, כשהם מתחרים עם ספינות אוקיינוס ​​בריטיות ואמריקאיות (מטוס הנוסעים למרחקים ארוכים עדיין היה במרחק שנים). בשנת 1929, אוניית הנוסעים הגרמנית גראף צפלין הפך לרכב הראשון שטס ברחבי העולם. לאחר שהנאצים של אדולף היטלר עלו לשלטון בשנת 1933, הם מיד הניחו תוכניות לבנות ספינת אוויר גדולה וטובה יותר, שנועדה להפגין ידע טכני גרמני ועליונות גזעית. 804 רגל הינדנבורג תוכנן במקור להשתמש בהליום כגז ההרמה שלו, אך האמריקאים, שהיו להם מונופול וירטואלי על הייצור התעשייתי של הליום, סירבו למכור אותו לנאצים, וספינת האוויר החדשה נבנתה להשתמש במימן במקום. עם הסימונים הענקיים של צלב קרס שחור ואדום על סנפיר הזנב, הינדנבורג הייתה פרסומת מעופפת של הרייך השלישי.

בתחנת הרדיו WLS בשיקגו ניהל פרשן השידור הרב מוריסון דיון עם עורכיו. המשימה הקבועה שלו הייתה כקריין בהופעות מוזיקה חיה, אך לאחרונה הוא דיווח חי בזמן שטס במטוס על כמה אזורים מוצפים באילינוי, ועכשיו הוא רצה לעשות עוד סיפורים כאלה. למרות שהעורכים לא ראו גם את טיסת החדשות של הינדנבורג, הם הסכימו לאפשר למוריסון ומהנדס קול, צ'רלי נהלסון, לנסוע לניו ג'רזי ולבצע בדיקת שטח על ציוד חדש, מקליט Presto D6. ה- Presto השתמש במיקרופון ועט כדי לחתוך הקלטות צליל מחורצות על גבי דיסק אלומיניום מכוסה לכה, משהו כמו אלבום תקליט ויניל. באותה תקופה, מדיניות רשת הרדיו NBC אסרה על שידור כל חומר מוקלט מראש (בעיקר בגלל שאיכות הצליל הייתה כה גרועה וטרם הומצא קלטת שמע מגנטית), אך קיווה היה כי ציוד הקלטה חדש זה בסופו של דבר יכול לשמש להקלטת סיפורי רדיו במיקום לשידור מאוחר יותר. כדי לבדוק את הציוד, מוריסון ונהלסון היו מעבירים פרשנות שמע בנושא הינדנבורג הגעתו, ולאחר מכן ראיונות עם הצוות והנוסעים.

כאשר הינדנבורג הגיע לניו ג'רזי בשעה 16:00 ב -6 במאי, מזג האוויר היה גרוע, עם דיווחים על רוחות עזות באתר הנחיתה ב Lakehurst. ספינת האוויר איחרה כבר בעשר שעות: היא טסה כנגד רוח ראש במשך רוב היום הקודם. כעת, ספינת האוויר הענקית הטסה שורה של מעגלים ארוכים לאורך חוף ג'רזי, בהמתנה לרוחות שיירסו. במקום זאת, מזג האוויר הלך והחמיר ככל שסופות רעמים נכנסו פנימה. בינתיים מוריסון ונהלסון הקימו את Presto D6 שלהם בתוך בניין במרחק קצר מתורן הנחיתה, הן כדי להרחיק את הציוד מהגשם והן כדי למנוע מהרוח להפריע. המיקרופון.

זמן קצר לאחר השעה 18:00 אחר הצהריים הפסיק הברק, הגשם התרופף והודעת רדיו נשלחה אל הינדנבורג, “ תנאים מתאימים כעת לנחיתה. ” אבל זה לקח כמעט שעה עד הינדנבורג להגיע ל Lakehurst. בשעה 7:10 אחר הצהריים, כאשר ספינת האוויר החליקה לראייה, נשלחה הודעת רדיו נוספת: התנאים בהחלט השתפרו ממליצים על נחיתה מוקדמת ככל האפשר. הינדנבורג עשה סיבוב חד שמאלה והתקרב לתורן הנחיתה. בשעה 19:20 הורה הקפטן להטיל נטל מים, ואחריו שחרור נוסף כמה דקות לאחר מכן.

בערך באותו זמן, Nehlson הפעיל את המקליט והניח את העט על דיסק הלכה. מוריסון החל את פרשנותו ותיאר את גישת ספינת האוויר לתורן הנחיתה: היא כמעט עומדת דוממת כעת. הם הפילו חבלים מהאף של הספינה, והם הוחזקו בשדה על ידי מספר גברים. שוב מתחיל לרדת גשם, הגשם ירד מעט. המנועים האחוריים של הספינה רק מחזיקים אותה בדיוק, מספיק כדי למנוע ממנה – ”

במהלך הזמן הזה, עדים במקום כבר ראו להבה קטנה מופיעה בחלק האחורי של ספינת האוויר, ממש מול הסנפיר העליון. תוך שניות הוא כנראה נשרף לאחד מתאי המימן, והצית אותם בתקיעה חזקה.

גל ההלם מהפיצוץ עבר על פני האדמה, פגע במקליט Presto והקפיץ את ראש החרט, וגרם לו לגרד חריץ עמוק בדיסק הלכה. מיד הרים Nehlson את החרט והחזיר אותו למקומו, בדיוק בזמן כדי לתעד את התגובה המזועזעת של מוריסון לפיצוץ: הוא פרץ בלהבות! הוא פרץ בלהבות והוא נופל, הוא מתרסק! צפה בו, צפה בו! צא מהדרך! ” פנה לנהלסון, הוא קרא, “ קבל את זה, צ'ארלי! קבל את זה, צ'רלי! ”, ואז הסתובב לאחור כדי לראות את ההריסות הלוהטות של הינדנבורג נופל 300 מטר מהשמיים. זה יורה וזה מתרסק! זה מתרסק, נורא! הו, עזוב אותי מהדרך בבקשה! הוא נשרף ופורץ בלהבות ואת, והוא נופל על התורן לעגון, וכל האנשים מסכימים שזה נורא, זו אחת האסונות הגרועים ביותר בעולם. זה ’s, זה ’s, זה ’s הלהבות, ארבע או חמש מאות רגל לשמיים וזה, זה ’ היא התרסקות אדירה, גבירותיי ורבותיי. הוא מעשן, והוא להבות עכשיו, והמסגרת מתרסקת לקרקע, לא ממש לתורן העגינה. ואז, בוודאי בביטוי המפורסם ביותר בהיסטוריה של הרדיו, המשיך מוריסון, & #8220 אה, האנושות וכל הנוסעים צורחים כאן. ”

ואז הוא נשבר, אני לא יכול לדבר, גבירותיי ורבותיי. בכנות, זה פשוט שוכב שם, המוני שריסות עישון. הו! וכולם בקושי יכולים לנשום ולדבר, והצעקות. ” עכשיו הוא נתקל במישהו שרץ ליד ואומר, "אישה, אני מצטערת, ” לפני שהוא ממשיך, וכנות, אני בקושי יכול לנשום. אני הולך להיכנס פנימה במקום שאני לא יכול לראות את זה. ” בשלב זה, מוריסון נכנס לבניין שבו ישב נהלסון בפרסטו, והעיר לו, “ צ'ארלי, שזה נורא. ” לאחר מכן הוא מסיים עם, “ אני לא יכול. אני, תקשיבו, אנשים, אני אצטרך לעצור לרגע כי איבדתי את הקול שלי. זה הדבר הגרוע ביותר שראיתי אי פעם. ” כמה דקות לאחר מכן, לאחר שמוריסון התאושש, הם מילאו עוד כמה דיסקי הקלטה עם תיאורים של פעולת החילוץ וראיונות עם עדים. בשלב מסוים, מוריסון לומד שישנם ניצולים, ואומר, "אני מקווה שזה לא רע כמו שגרמתי לזה להישמע כבר בהתחלה. ”

מתוך 32 הנוסעים ו -61 אנשי צוות על הסיפון, 13 נוסעים ו -21 צוותים נהרגו בשריפה, ואחד מחברי צוות הקרקע בניו ג'רזי נהרג מירידת פסולת.

מוריסון ונהלסון ידעו שיש להם סיפור רדיו דרמטי על הדיסקים, אבל הם כמעט איבדו אותו. הממשלה הנאצית שיגרה מיד את צוות השגרירות מניו יורק לאתר ההתרסקות: חששם היה כי ספינת האוויר חבלה כפעולה פוליטית אנטי-נאצית, והם רצו לשלוט במצב ולבצע חקירת התרסקות משלהם. כשהגרמנים שמעו שמישהו הקליט את כל העניין, הם מיד חיפשו את כתב הרדיו וניסו להחרים את הדיסקים שהוקלטו. מוריסון הסיח את דעתם בעוד נהלסון מיהר לארוז את מכונת פרסטו ואת הדיסקים וחמק. מאוחר יותר באותו לילה עלו הזוג על מטוס של חברת אמריקן איירליינס וטסו חזרה לשיקגו. הפרת המדיניות שלה נגד שידור סיפורים מוקלטים, שידרה WLS את כל התוכן של כל הדיסקים של מוריסון, ולאחר מכן ערכה בחיפזון גרסה קצרה יותר, הקליטה את זה בדיסק אחר והטיסה לניו יורק, שם שודרה ב- NBC. חדשות הערב למחרת כשידור הרדיו בו-זמנית הראשון מחוף לחוף.

כיום, אודיו של מוריסון נשמע לרוב כשכבת -על עם קטעי הסרטונים שצולמו גם אז, אך במציאות סרטון החדשות צולם על ידי חברה אחרת, וכשהוא הופיע בבתי הקולנוע היה לו פרשנות אודיו משלו הוקלט באולפן. רוב הביצועים של אודיו של מוריסון בנוסף, אינם מדויקים: ה- Presto 6D הקליט כ -3% איטי מדי, כך שכאשר השמע מושמע במהירות רגילה הוא גורם לקולו של מוריסון להישמע גבוה יותר ממה שהיה בפועל.

מאוחר יותר תרמה WLS את הדיסקים המקוריים שהוקלטו לארכיון הלאומי בוושינגטון הבירה, שם הם נשארים כיום.


הינדנבורג והיטלר

בשנות השלושים של המאה העשרים, ממשלת ויימאר הייתה מאתגרת יותר ויותר מהכוחות במהלך היום. הינדנבורג זנח כמה מעמדותיו המתונות יותר כדי להרגיע את מבקרי הימין. בשנת 1932 רייכסטאג בבחירות, המפלגה הנאצית של היטלר קיבלה 37.4% מהקולות, המירב שהשיגה כל מפלגה אחת. היטלר דרש את הקנצלר כתוצאה מכך. הינדנבורג סירב. זלזולו ב"טוראי הבוהמי "לא היה סוד. דחייה זו השפילה את היטלר. כאשר המשיך היטלר לדחות את עמדתו הפחות חזקה של סגן הקנצלר, הוא קיבל הרצאה על היעדר מסירותו לתפקיד מצד הינדנבורג, שהוריד את חילופי הדברים כדי להדליף לעיתונות. היטלר משך את תמיכת מפלגתו, ואילץ סבב בחירות נוסף.

הקנצלר החדש, קורט פון שלייכר, לא יכול היה ליצור קואליציה או ממשלה מצליחה. יועציו של הינדנבורג שכנעו אותו כי יש לתת להיטלר את הקנצלר כדי להבטיח את תמיכת המפלגה הנאצית וממשלה מתפקדת. למרות סלידתו מהיטלר, הינדנבורג הפך אותו לתפקיד הנשיא ב -30 בינואר 1933, והעניק למפלגתו הנאצית שני מושבים בקבינט. את המושבים האלה מילאו הרמן גרינג ווילהלם פריק. יועציו של הינדנבורג האמינו כי תרחיש זה יאפשר להם לשלוט מאחורי הקלעים. "יש לנו [היטלר] שקוע," אמר אחד. אולם כפי שכתב מאוחר יותר היסטוריון גרמני אחד, "הערה [זו] צריכה להיכלל בכל אנתולוגיה של מילים אחרונות מפורסמות." 1

זמן קצר לאחר רייכסטאג באש במרץ 1933, הפרלמנט הגרמני העביר את חוק ההסכמה. אמצעי זה העניק למעשה להיטלר את אותן סמכויות דיקטטוריות שהיו בידי תושב הינדנבורג בן השמונים וחמש. הינדנבורג לא עשה מעט כדי לרסן את כוחו ההולך וגובר של היטלר או לבלום את התקפותיו על יריביו ועל מטרות פוליטיות וגזעניות. עם מותו של הינדנבורג ב -2 באוגוסט 1934, המכשול המשפטי האחרון לכוחו המלא של היטלר נעלם. מכונת התעמולה של היטלר הצעתי מיד שההינדנבורג המת היה תומך החזק של הפיהרר. בניגוד לרצונו המפורש של הינדנבורג, ראה היטלר כי הגיבור הצבאי הגדול של גרמניה קבור באנדרטת טננברג בפאר ובנסיבות נאציות.


5. ה הינדנבורג הופיע באולימפיאדת 1936.

שר התעמולה ג'וזף גבלס עמד מאחורי התרומה הנאצית הראשונית ל הינדנבורגהבנייה של. על פי Airships.net, גבלס היה מודע לערך הסמלי הפוטנציאלי של LZ-129 כחלון ראווה לחוסן וטכנולוגיה גרמניים. לאחר השלמתה, הספינה שימשה לסייע בקידום האינטרסים של אדולף היטלר. ב- 1 באוגוסט 1936, ה- הינדנבורג טס מעל מתחם רייכספורטפלד בברלין כדי להתחיל את המשחקים האולימפיים הקיציים של אותה שנה. עד אז צוירו דגלי צלב הקרס על סנפיר הזנב.


מחנה הינדנבורג

בשנים בין מלחמות העולם שבהן הסוציאליזם הלאומי תחת אדולף היטלר שינה את גרמניה, קבוצה ייעודית של אזרחים גרמניים-אמריקאים ואזרחים גרמנים גולים היו עסוקים בניסיון לעורר לפחות חלק מאותם שינויים שחלו בחו"ל לארצות הברית. הקולנית ביותר מבין הקבוצות הללו הייתה ה- Amerikadeutscher Volksbund, המכונה גם ה- Volksbund הגרמני האמריקאי, הבונד האמריקאי הגרמני, או רק הבונד בקיצור ” (Petrie, 1). מפעלים אלה הוקמו בכל רחבי ארצות הברית בניסיון להטמיע את התרבות הגרמנית בארצות הברית לאחר מלחמת העולם הראשונה.

ראשית התנועה הגרמנית-אמריקאית

תנועה זו החלה כארגון המכונה "החברים של גרמניה החדשה". ארגונים נוצרו כדי להפגיש את הקהילה הגרמנית, אולם ממשלת ארה"ב לא ראתה זאת כך. "החברים של גרמניה החדשה ... היו המרכז הפעיל ביותר של הפעילות הנאצית בארצות הברית. ועדת הקונגרס מצאה "שזה לכל מטרות מעשיות, אם לא בעצם, החלק האמריקאי של התנועה הנאצית בגרמניה, שנועד להשפיע, במידת הצורך והאפשרי, על המדיניות השלטונית שלנו" "(חוץ). כספים נוצרו לאחר פירוק "ידידי גרמניה החדשה", במטרה לסייע בגידול ילדים גרמנים בסביבה גרמנית כאילו חזרו אליהם ולקדם תרבות. במובן מסוים, גבולות אלה היו כמו הצופים של ימינו אך עבור ילדים גרמנים באותה תקופה והקלו על מפגשים עם הורים כמו מפגשי ההורים של היום כדי להתחיל את טבילת התרבות הנאצית לכל המשפחה.

המפלגה הנאצית מעולם לא הזדהתה באופן רשמי עם הבונד האמריקאי הגרמני. עם זאת, ג'ורג 'פרובוז (מנהיג אזור הבונד) כתב, "הוא [היטלר] לחץ יד לכל אחד מאיתנו, הביט ישר בעינינו והניח את ידו על כתפו של מנהיג הבונד שלנו ... הוא שאל אותנו על חברי הדם הגרמני שלנו לרוחב. הים, הודה לנו על התנגדותנו העזה לעיתונות הלא מוסרית ולשקרים הידועים לשמצה שלה, ושאל בפירוט על התוכניות העתידיות של הבונד שלנו והטיול שלנו דרך גרמניה ... הפיהרר הודה לנו על הצגת ספר ההמלצות ועל הליווי הנלווה אליו. תרומה "(פטרי, 1).

הבונד היה מחויב מאוד לתרבותו הגרמנית והאמריקאית. בפגישותיהם הבמות היו מעוטרות בתמונות גדולות של ג'ורג 'וושינגטון והדגל האמריקאי ממש ליד צלב הקרס הנאצי. "בעוד הבונד מכריז על דבקותו במערכת השלטון האמריקאית ומציג את הדגל האמריקאי, אין ספק כי הוא ממשיך ליניארי של החברים. יש בו את הכלים הנאצים המקובלים. כך באחת מפגישותיו הראשונות בשוובנהאללה שבברוקלין ב -1 באפריל 1936, האולם היה מעוטר בצלב קרס ובדגל האמריקאי, וסיור על ידי גברים במדים של Ordnungsdienst ("שירות הצו"), גוף שלא דומה לחיילי הסערה (ענייני חוץ). מנהיג הבונד בזמנו, Bundesführer קון אמר: "מטרת הבונד הגרמני-אמריקאי היא לאחד את כל הגרמנים והאמריקאים בארצנו לחזית מאוחדת נגד הקומוניזם. אנו אכן מציגים את הסמל הנאצי לצד הדגל האמריקאי, עם הכבוד הגדול ביותר להיטלר ולתנועתו בגרמניה, נלחמים בעולם הטירוף והקומוניזם "(חוץ).

בכל רחבי המדינה נוצרו קרנות וסווגו לאזורים שונים על מנת לעקוב אחריהן בהתאם לאגרות אחרות. "הבונד היה מאורגן לשלושה אזורים מרכזיים, מזרח, מערב ומערב התיכון, כל אחד עם מטה אזורי משלו ומספר סניפים מקומיים הפזורים ברחבי האזור. אזור המערב התיכון היה מרוכז בשיקגו, אך היו לו שלושה סניפים מקומיים בוויסקונסין, קנושה, שבויגן ומילווקי "(קנדי, הנאצים של אמריקה, 83)." המנהיג האזורי של הבונד במערב התיכון היה ג'ורג 'פרובוז, קול פעיל ב מילווקי מאז לפחות 1924 כאשר פרסם סקירה כללית של מטרות סוציאליסטיות לאומניות בגרמניה ". (ברנינגר, דיטר)

מחנה הינדרבורג הוקם בגראפטון, וויסקונסין, ממש מחוץ למילווקי. אחוז גדול מאוכלוסיית ויסקונסין באותה תקופה היה ממוצא גרמני ולכן המחנה הזה היה פופולרי בקרב משפחות רבות. מחנה זה כמו רבים היה חלק מהבונד הגרמני האמריקאי ותמך באותה תקופה באידיאולוגיה הגרמנית. "בשנתו הראשונה שימשה בסך הכל 103 נערים ממילווקי ושיקגו מתוך כוונה לתפקד בדומה למחנה נוער בגרמניה כאשר גרמנית מדוברת במקום. למרות כמה קווי דמיון, הבונד הקפיד להדגיש הבחנות מסוימות בניסיון להימנע מעימותים. ראשית, המחנה הכחיש שמדובר במחנה צבאי כלשהו והדגיש כי לא ניתן להתייחס לבדיקות, להניף דגלים ומצעדים מוגבלים במחנה ככזה ופשוט היה דגש על אתלטיקה כאבן יסוד של השגרה שלהם. " (פטרי, 9)

במחנות אלה, ילדים לבושים במדים נאצים וקידוחים בסגנון צבאי, עם צעדה, בדיקות וטקסים להנפת ​​דגלים. למרות שהבונד הכחיש זאת, לימדו ילדים אידיאולוגיה נאצית ” (ה"בונד "). "היטלר הוא חבר של הגרמנים בכל מקום", נזכרה ילדה אחת במחנה נוער נאצי שאמרו לה, "וכמו שמשיח רצה שילדים קטנים יגיעו אליו, היטלר רוצה שילדים גרמנים יעריצו אותו". זה מראה כיצד הילדים היו שקועים ומשוכנעים באידיאולוגיה הנאצית הגרמנית. למבוגרים ששלחו את ילדיהם לכאן היו גם מפגשים תכופים בזמן שילדיהם היו באימונים במחנות אלה. הם היו עורכים פיקניקים ועצרות ומדברים על עוד מהאידיאולוגיה הפוליטית והמטרה של המחנות.

סכסוך וחקירת הבונד

כבר מתחילת ההקמה, מחנה הינדנבורג התמודד עם אתגרים רבים מהקהילה. האתגרים נעים בין הפגנות שלווה, לפעולות אלימות, תיקי חוק וחקירות FBI.

התקשורת מילאה תפקיד גדול באופן שבו החברה סביב הבונד הגיבה למיקומה בגראפטון. הבונד חשב שזה יהיה טוב להשתמש בתקשורת כדרך להגיע לקהילה על מנת להשיג מוניטין טוב יותר ואולי יותר עוקבים. עם זאת, השימוש במדיה מגיע עם נפילת הגב ותגובת התגובה מצד המאזינים. כפי שנאמר קודם לכן, הבונד מעולם לא הצהיר באופן רשמי שהוא חלק מתוכניתו של היטלר, אלא רק אמצעי להפגיש גרמנים בקהילה המבוססת על מורשתם. אולם זה לא מנע מהתקשורת לומר שהחבורה היא אוהדים מיליטריסטים, אנטי אמריקאים או אפילו נאצים, מה שיצר מתיחות עם האנשים ששמעו את הסיפורים האלה.

הבונד לא התמודד רק עם בעיות מהתקשורת והקהילה, אלא גם מצד ארגונים גרמניים אחרים שלא התייצבו עם החבורה. האופוזיציה העיקרית נקראה פדרציית החברות הגרמניות-אמריקאיות, שנוסדה בשנת 1932, "זה היה ארגון מקומי ללא כל שייכות מחוץ לאזור האזורי בניגוד לבונד המחובר לאומית. יתר על כן, הוא הורכב מקונצרן של כשבעים עד תשעים חברות נפרדות שכולן פועלות יחד למען מטרות כלליות יותר, כולל קידום השפה הגרמנית הן מבתי הספר והן מחוצה להן ותוכנית נוער "(פטרי, 12). מכיוון ששני הארגונים הללו שירתו בעצם את אותה מטרה הם התנגדו זה לזה. אף נאמר כי פדרציית החברות הגרמניות-אמריקאיות היא הקבוצה שרכשה את הקרקע בה נמצא מחנה הינדנבורג ואילצה את מחנה הינדנבורג לעבור למקום חדש. איגוד החברות הגרמניות-אמריקאיות פתח אז מחנה על האדמה שרכשו וקרא לה מחנה קרל שורץ ואילץ את מחנה הינדנבורג לעבור כקילומטר אחד בהמשך הכביש. זו החלה יריבות בין שני המחנות המתחרים על המצעדים הטובים ביותר או רוב חסידיהם.

ככל שהמתחים במלחמת העולם השנייה גדלו, התמרמרות גברה כלפי גבולות אלה ועד מהרה החלו הפגנות בעצרות במאמץ לסגור את המחנות שנוצרו. הממשלה החלה לבחון מקרוב את גבולות אלה שהוקמו ברחבי המדינה ועקבה אחריהן. לאחר שהוכרזה רשמית על המלחמה, זה הפך לחוקי להיות נאצי בארצות הברית. למרות שהבונד המשיך לומר שהוא דבק בדרך האמריקאית, העיתונות השתלטה על הממצאים החדשים האלה ועשתה כל שביכולתה כדי לקדם טינה כלפי ארגונים אלה. שיקגו טריביון פרסם מאמר כי עדים אומרים כי היטלר שלט בבונד. גיסיבל (עד ומנהיג יחידת הבונד לשעבר) הצהיר כי "כל מפגשי הבונד יתחילו בשיר הלאומי הגרמני, כמו 'הורסט וסל'. לאחר מכן תתקיים צעדה, ואחריה סיג הייל לתנועתנו, עבור הפיהרר, ו עבור ארצות הברית של אמריקה "(שיקגו טריביון). גיסבל העיד בתיק בית משפט נגד תשעה בונדיסטים במשפט נטורליזציה. The government contended that membership in the bund is sufficient cause to cancel naturalization citizenship. Articles all over the United States called for action against these German-American installments because of the culture and values they were promoting.

Camp Hindenburg was also looked into by the United States government. In total the FBI released over 16,000 total pages of reports that were related to the activities of the bunds across the nation and the people involved. “Included in the papers of former FBI agent Kenneth Walker, who was tasked with investigating the Bund and later prosecuting certain members, is a number of documents that attest to the fact the FBI was spying, or at the very least taking stock of, the Milwaukee Bund. The photographs in this collection include a picture of a Bund meeting on May 27, 1939 as well as a march by the Bund the following day at Camp Hindenburg” (Petrie, 17). The Milwaukee Police Department even became tasked with looking into the meetings that the bund was holding. They had their own set of reports made out about the extent of the meetings that took place and the content that was discussed.

Across the nation, German-American bund members began to be arrested and questioned in order to find out what was truly happening in the camps. Although never deemed an extreme threat to the American Government, it was reported that, “the Nazis in the United States engage frequently in semi-military activities… for the most generous estimates give the American Nazis 4,700 Storm Troopers” (Foreign Affairs). The FBI raided camps and seized incriminating material shutting down each camp that was set up throughout the states.

The downfall of the bunds across the nation were due to the many scandals that broke out related to the operation of the bunds and the people involved. In Milwaukee, twenty-five of the bund members were put on trial for denaturalization, and some of these cases even made it as far as the Federal District Court. The bunds around the nation were slowly brought down and torn apart by the American people due to the war and the fact that the bunds were promoting the Nazi’s.

The creation of the German-American Bunds across the nation began as a movement to help naturalize Germans to America while keeping some of the same traditions and values as would be seen in Germany. With the beginning of the National Socialism movement and soon the impact of World War Two on the country the German-American Bund began to experience issues and backlash from the American citizens. The Bund made a prominent effort to survive through all of these challenges but ultimately succumbed to the issue that supporting a varying opinion of culture in America in a time of war, especially when that culture is the one taught by the enemy of the United States, would not survive the ideals for the American citizen force against the Germans.


On May 6, 1937, the German airship Hindenburg burst into flames while attempting to land at Lakehurst, New Jersey. In little more than 30 seconds, the largest object ever to soar through the air was incinerated and the era of commercial airship travel was dead. Explore nine surprising facts about the massive zeppelin and its fiery demise.

1. Survivors Of The Hindenburg Disaster Far Outnumbered The Victims.


Anyone who has seen the graphic newsreel video of the Hindenburg plunging to earth in flames may be amazed to know that of the 97 passengers and crew on board, 62 survived. The disaster’s 36 deaths included 13 passengers, 22 crewmembers and one worker on the ground. Many survivors jumped out of the zeppelin’s windows and ran away as fast as they could.


2. The Hindenburg Disaster Wasn’t History’s Deadliest Airship Accident.

Thanks to the iconic film footage and the emotional eyewitness account of radio reporter Herbert Morrison (who uttered the famous words “Oh, the humanity!”), the Hindenburg disaster is the most famous airship accident in history. However, the deadliest incident occurred when the helium-filled USS Akron, a U.S. Navy airship, crashed off the coast of New Jersey in a severe storm on April 4, 1933. Seventy-three men were killed, and only three survived. The 1930 crash of the British military airship R101, which claimed 48 lives, was also deadlier.


3. The Hindenburg Disaster Wasn’t Broadcast Live On Radio.

Morrison was on the scene to record the arrival of the Hindenburg for WLS in Chicago, but he wasn’t broadcasting live. His wrenching account would be heard in Chicago later that night, and it was broadcast nationwide the following day. His audio report was synched up with separate newsreel videos in subsequent coverage of the Hindenburg disaster.


4. U.S. Law Prevented The Hindenburg From Using Helium Instead Of Hydrogen, Which Is More Flammable.

After the crash of the hydrogen-filled R101, in which most of the crew died in the subsequent fire rather than the impact itself, Hindenburg designer Hugo Eckener sought to use helium, a less flammable lifting gas. However, the United States, which had a monopoly on the world supply of helium and feared that other countries might use the gas for military purposes, banned its export, and the Hindenburg was reengineered. After the Hindenburg disaster, American public opinion favored the export of helium to Germany for its next great zeppelin, the LZ 130, and the law was amended to allow helium export for nonmilitary use. After the German annexation of Austria in 1938, however, Secretary of Interior Harold Ickes refused to ink the final contract.


5. Despite Containing Highly Combustible Gas, Passengers Were Allowed To Smoke.

Despite being filled with 7 million cubic feet of highly combustible hydrogen gas, the Hindenburg featured a smoking room. Passengers were unable to bring matches and personal lighters aboard the zeppelin, but they could buy cigarettes and Cuban cigars on board and light up in a room pressurized to prevent any hydrogen from entering. A steward admitted passengers and crew through a double-door airlock into the smokers’ lounge, which had a single electric lighter, and made sure no one left with a lit cigarette or pipe.


6. A Specially Designed Lightweight Piano Was Made For The Hindenburg.

The Hindenburg’s owners, seeking to outfit their airborne luxury liner, tasked the renowned piano making firm of Julius Blüthner with building a special lightweight baby grand piano to meet the airship’s strict weight standards. The piano, which was made mostly of aluminum alloy and covered in yellow pigskin, weighed less than 400 pounds. It was only used during the Hindenburg’s first flying season, so it wasn’t aboard the ill-fated voyage.


7. The Hindenburg First Took Flight On A Nazi Propaganda Mission.

Although the Hindenburg was in development before the Third Reich came to power, members of the Nazi regime viewed it as a symbol of German might. Nazi propaganda minister Joseph Goebbels ordered the Hindenburg to make its first public flight in March 1936 as part of a joint 4,100-mile aerial tour of Germany with the Graf Zeppelin to rally support for a referendum ratifying the reoccupation of the Rhineland. For four days, the airships blared patriotic tunes and pro-Hitler announcements from specially mounted loudspeakers, and small parachutes with propaganda leaflets and swastika flags were dropped on German cities. (The referendum, approved by 98.8 percent of Germans, was hardly a squeaker.) Later in 1936 the Hindenburg, sporting Olympic rings on its side and pulling a large Olympic flag behind it, played a starring role at the opening of the Summer Games in Berlin. The airship, which had swastikas emblazoned on its tail fins, was such a symbol of Nazi power that it was subjected to constant bomb threats—including some before its final flight, which led to suspicions of sabotage in the disaster.


8. Dozens Of Letters Carried Aboard The Hindenburg Were Ultimately Delivered.

Zeppelins pioneered airmail service across the Atlantic, and the Hindenburg carried approximately 17,000 pieces of correspondence on its final voyage. Amazingly, 176 pieces stored in a protective container survived the crash and were postmarked four days after the disaster. The pieces, charred but still readable, are among the world’s most valuable philatelic artifacts.


9. Goebbels Wanted To Name The Hindenburg For Adolf Hitler.

Eckener, no fan of the Third Reich, named the airship for the late German president Paul von Hindenburg and refused Goebbels’ request to name it after Hitler. The Führer, never enthralled by the great airships in the first place, was ultimately glad that the zeppelin that crashed in a fireball didn’t bear his name.


10. A One-Way Ticket Cost $400.

Not accounting for inflation, a passenger had to pay $400 for a one-way ticket between Europe and America in 1936. The price was increased to $450 in 1937. A steep cost compared to fares for a German ocean liner, for which a first-class passenger could cross the North Atlantic for between $157 and $240 and a third-class passenger paid $82.


Airship Disaster Worse than the Hindenburg

On October 5, 1929, British Airship R101 crashed in France, killing 48 of the 54 people on board the giant airship. At the time, the R101 was the largest airship ever, and was not matched or exceeded until the ill-fated Hindenburg was launched 7 years later. Like the RMS כַּבִּיר before her, the R101 was not only the biggest of its kind, it also went down on its maiden flight! Filled with highly flammable Hydrogen gas, both the R101 and the Hindenburg were basically disasters waiting to happen. (See some of our other articles about aircraft and other disasters.)

לחפור עמוק יותר

How big is big? The R101 was an incredible 731 feet long, just about 3 times longer than the longest version of the mighty Boeing 747! (The Hindenburg was just over 800 feet long.) While the death toll on the crash of the R101 was worse than that of the much more famous Hindenburg disaster in which 36 people lost their lives, there were other airship incidents that also cost more lives than the Hindenburg, including 52 people killed back in 1923 when the French airship Dixmude went down with 52 fatalities. Another airship tragedy that was worse than the Hindenburg was the USS Akron, a US Navy airship that crashed into the Atlantic Ocean near New Jersey in 1933, taking 73 men to their deaths.

Why did European powers use Hydrogen to fill their blimps and rigid airships instead of the much more safe and inert Helium gas used by American lighter than air aircraft? Because the United States had a virtual monopoly on Helium, a gas that cannot be created commercially like Hydrogen. Helium is found underground and mined, with limited quantities available for humans to harvest and use. When that underground supply is used up, it will be gone and there will be no more mylar birthday and Valentine’s Day balloons floating around living rooms across America! While rare on Earth, Helium is believed to be the second most prevalent element in the universe, second only to Hydrogen and making up about 24% of the calculated mass of all matter in the universe. On Earth, Helium is created by the decay of radioactive elements such as Uranium and is usually found mixed with natural gas. In space, Helium is created by the nuclear fusion of Hydrogen in stars such as our Sun. Recognizing the strategic value of Helium, the US established a National Helium Reserve in Texas in 1925. American legislation forbade the importation of Helium to other countries, which is why foreign airships had to use highly combustible Hydrogen instead. The United States is still a world leader in Helium production, though no longer the monopoly it once was, with dwindling supplies. Other countries such as Middle East oil producing nations are picking up the pace of gathering Helium, though world supplies are waning.

The era of giant rigid airships, often called Zeppelins after those airships built in Germany by the premier manufacturer of the rigid airship, the Luftschiffbau Zeppelin company, ended with the spectacular and infamous Hindenburg disaster. ה Hindenburg was not the worst airship disaster, but the fact that its demise was filmed in great clarity and with haunting audio included made it the most widely seen and graphic airship disaster the widespread public had seen. Even today, most of us have seen numerous showings of the famous video of the giant airship going down in flames. Many of us wonder at how in the heck so many people actually survived the conflagration and “only” 36 people died. Today’s airships are of the “blimp” variety, a gas bag which is basically a cigar shaped balloon filled with Helium, much smaller than the rigid airships of old that were constructed of rigid metal frames with several “gas bags” located inside all covered by a coated cloth covering. While rigid airships at first seemed to have great military promise as bombing and reconnaissance platforms, their slow speed and highly flammable Hydrogen made them easy targets for enemy fighter/interceptor airplanes. Arming the airships with machine guns and even equipping the giants with their own little fighter planes like a gigantic aerial aircraft carrier proved impractical, though not impossible. Today, the military still use blimps for long duration sea surveillance and private companies often use blimps as advertising and video platforms.

In all, there have been only 4 airship disasters with a greater death toll than the Hindenburg, with the USS Akron at 73 dead, the (French) Dixmude with 50 or 52 dead (depending on source), the (British) R101 with 48 dead and the (British) R38 crash that left 44 people dead. Since the Hindenburg disaster, the worst airship incident has been the crash of a US Navy blimp, the ZPG-3W, which went down in 1960, and killed 18 of its 21 crewmen.

Question for students (and subscribers): Have you ever personally seen or rode in a blimp? Please let us know in the comments section below this article.

אם אהבת את המאמר הזה וברצונך לקבל הודעה על מאמרים חדשים, אל תהסס להירשם כמנוי היסטוריה וכותרות בכך שאתה אוהב אותנו פייסבוק and becoming one of our patrons!

Your readership is much appreciated!

Historical Evidence

For more information, please see…

The featured image in this article, a photograph of the wreckage of the R101 airship which was probably taken not long after the crash on 4 October 1930 in Allonne, Picardie (France), is in the public domain,because it is one of the following:

  1. It is a photograph taken prior to 1 June 1957 or
  2. It was published prior to 1970 or
  3. It is an artistic work other than a photograph or engraving (e.g. a painting) which was created prior to 1970.

HMSO הכריזה כי פקיעת זכויות היוצרים של קראון חלה ברחבי העולם (עיין: תשובת דוא"ל של HMSO)
עוד מידע.


New Hindenburg documentary sheds light on the decades-old disaster

Eighty-four years after the airship Hindenburg crashed in Lakehurst, New Jersey, a new PBS documentary has new evidence about why the disaster may have happened.

“Hindenburg: The New Evidence,” a film produced by PBS’ NOVA television program, features U.S. Air Force veteran Jason O. Harris as part of a team completing the first investigation into the crash since its immediate aftermath in 1937. Harris, a lieutenant colonel, teamed up with historian Dan Grossman to discover why the fire, which ultimately killed 36 people, happened in the first place.

Up until now, many considered the cause of the Hindenburg crash to be lost to history. Using newly discovered footage from an amateur videographer at the scene, filmmakers present a never-before-seen view of the crash, including moments before the airship caught fire.

Harris, who is also a commercial airline pilot trained in accident investigation, jumped on the opportunity to research the cause of the disaster, especially given the new evidence and methods of investigating modern accidents.

“Oftentimes we see history, we see stories and we don’t get to see it up close and personal,” Harris told Military Times.

Having this opportunity to interact with the Hindenburg’s history made him consider the accident in light of his military and professional training. Specifically, he looked the people in charge of the airship’s crew and the dynamics of the people on the ship.

Aircraft crew members in the 1930s did not have as in-depth training in decision making as they do today. Given the ongoing rain on the day the Hindenburg was scheduled to land, the ship’s arrival was already delayed. Once the ship neared New Jersey, rain picked up again just as landing cables dropped.

The German crew members on the Hindenburg were likely stressed given that the ship was arriving significantly late to New Jersey, but did not want to add to the delays by not landing immediately. Harris also noted that having high-level officials and leaders overseeing the crew inside of the craft may have added additional stress.

“Every accident is nothing more than a chain of events, a chain of decisions that were made over a period of time that either led to something catastrophic or led to someone breaking that chain of events and making a different decision,” said Harris.

Viewing the accident through the lens of stressful decision making adds new layers to what may have happened in the moments leading up to the crash, he added.

The Hindenburg’s crash was remarkable and unexpected. The press present at the event planned on waiting to film once the ship landed, hoping to get views of passengers disembarking. For this reason, most of the known footage that existed before this new discovery captured what happened לאחר the airship caught fire, Rushmore DeNooyer, writer and producer for the film, said.

The videographer, Harold Schenck, did not capture what specifically caused the German airship’s landing to become disastrous.

“Mr. Schenck was filming all the stuff that the press pool did not film, but even he missed the exact moment that the spark sparked” said DeNooyer. “[The Hindenburg] goes from pristine airship. to just charred wreckage on the ground in just 60 seconds.”

Schenck and his family tried to give the film to accident investigators right after the crash, but they chose not to look at it. The rediscovery and verified authenticity of the footage sparked NOVA to launch new scientific experiments to find out the origin of the blaze.

“Thanks to this stunning new footage, we were able to revive a cold case investigation surrounding one of the most iconic disasters of the 20th century,” said the documentary’s executive producer, Gary Tarpinian, in a press release.

The film follows Harris and Grossman from the site of the crash in New Jersey, to Germany’s Zeppelin Museum Friedrichshafen, to a Caltech laboratory in Pasadena, California.

The documentary airs on Wednesday, May 19th at 9:00 pm EST on PBS. Starting Wednesday morning, the film will be available to stream on online PBS’ website and on the PBS app.


Hindenburg - HISTORY

The H39-Class battleship Hindenburg is my best scratch build model so far. Since I was fascinated by those big ביסמרק class successors, I wanted to build one for quite a long time. As the general appearance had much similarities to the ביסמרק אוֹ Tirpitz , it could easily done by using two Revell Tirpitz and one Monogram ביסמרק kits. The forward superstructure (command tower) had to be slightly modified and moved a bit forward, while the afterwards superstructure (second funnel and hangar complex) had to build from scratch. The remaining parts of this kits were later used to build the Schneidheim וה Odin .

The six battleships of the H-class were the projected successors of the battleships ביסמרק ו Tirpitz .

Those ships, which would have been the core of the fleet build according to the Z-Plan, were mainly enlarged and improved versions of their predecessors. In difference to them, those ships were planned with commerce war in mind, therefore diesel engines were selected instead of the usual high pressure steam engine used by the German navy in those days.

Design of these ships started in 1937, and a total construction time of 50 months was projected to complete a ship of this class. All ships were scheduled to be completed by 1944. Only two of the ships were actually started, Schlachtschiff H at Blohm & Voss, Hamburg on June 15th, 1939 and Schlachtschiff י at AG Weser, Bremen on August 15th, 1939. Construction was stopped on October 10th, 1939 as the focus in German naval construction switched to the construction of more U-boats instead of battleships. Up to this day, 1200 tons of steel was already used for the Schlachtschiff H , 3500 tons were in construction and another 12000 tons were already ordered. (Schlachtschiff י was still in an earlier phase of construction). In 1940, the used material was wrecked on the shipyard and used elsewhere.

Although it was obvious that Germany would not be able to build a complete new battleship during wartime, the plans for the H-class battleships were further developed and improved, to study the design of a competitive battleship and increase sheer ship scale to counteract increasing bomb weights. Lessons learned in naval conflicts including German warships, like Norway, the sinking of the ביסמרק and the loss of the Scharnhorst were used to upgrade the plans, so the size of the later H-class designs increased in a very spectacular way. Comparing the basic data of the different H-class designs shows this very effectively, as shown in the table below:


צפו בסרטון: Hindenburg Disaster: Real Zeppelin Explosion Footage 1937. British Pathé