סיבולת AM -435 - היסטוריה

סיבולת AM -435 - היסטוריה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

סיבולת II

(AM-435: dp. 620, 1. 172 ', b. 36' dr. 10 '; s. 16 k .;
cpl. 74; א. 1 40 מ"מ; ראה זָרִיז)

הסיבולת השנייה (AM-435) הושקה ב- X באוגוסט 1952 על ידי חברת J.M Martinac בניית ספינות, Tacoma, Wash. בחסות מיס גרי א. בורוביץ 'והוזמנה ב- 19 במאי 1954, סגן ל' מרטין בפיקוד. היא סווגה מחדש ל- MSO-435 ב- 7 בפברואר 1955.

ב- 21 באפריל 1954 הגיעה אנדורנס ללונג ביץ ', קליפורניה, נמל ביתה, והחלה בפעולות אימון לאורך החוף הדרומי של קליפורניה. ביולי 1955 עשתה שיוט רצון טוב לאקפולקו שבמקסיקו, וחזרה לתפקיד מקומי על תרגילים, תרגילים ופעולות עם ספינות מסוג אחר. סיבולת עשתה את ההפלגה הראשונה שלה למזרח הרחוק בין אוגוסט 1957 לפברואר 1958, ובמהלכה התאמנה עם ספינות של כוח ההגנה העצמית הימית הימית וצי הרפובליקה הסינית. סיור תפקידה השני במזרח הרחוק, מינואר עד יולי 1960, כלל תרגילי כריית מוקשים באוקינאווה, ותקופה נוספת של סיוע לצי הצי בפיתוח טכניקות לוחמת המכרות המודרניות שלהם. כשהגיעו ללונג ביץ 'ב -19 ביולי, שארית השנה ניתנה לפעולות ולשיפוץ ספינות.


WRBQ AM & FM - היסטוריה

WRBQ-AM 1380 סנט פטרסבורג ו- WRBQ-FM 104.7 טמפה & ndash השידור הדרומי (ג'ון ג'ונסון, נשיא) רכשה מוזיקה יפהפייה של טמפה 104.7 WEZX-FM בקיץ 1973 והפכה אותה לאזור המפרץ ותחנת הרוק הסטריאו הראשונה של rsquos, Q105 WRBQ-FM. הוא עלה לאוויר בדצמבר הבא מאולפנים ברחוב גריי 5510 בטמפה. תפוקת החשמל שודרה במהרה מ -10.5 קילוואט ל -100,000 וואט.

המוזיקה היחידה ב- FM בתחילת שנות ה -70 והסקו היו מוזיקה יפה או קלאסית ולמרות ש- FM הייתה קיימת מספר שנים טוב, רוב האנשים עדיין הקשיבו ל- AM. מכיוון שרוב הרכבים היו מצוידים ברדיו AM בלבד, Q105 מסר ממירים FM כדי להפוך את התחנה לזמינה למאזינים בכביש.

כשנשאל על בחירת מכתבי השיחה, המהנדס הראשי ראלף ביבר אוהב לומר שהוא זרק את החלק & lsquoRB & rsquo (גם את ראשי התיבות שלו, אגב) כשחיפשו קבוצה של אותיות ייחודיות הדומות ל- Southern Broadcasting & rsquos WRVQ בריצ'מונד. , VA. & lsquoRB & rsquo היה זמין (זה נשמע כמו & ldquoRV & rdquo) וכולם אהבו את הרעיון, אז WRBQ זה היה. אומרים כי ה- & lsquoQ & rsquo מתייחס לפורמט הרדיו & ldquoQ & rdquo ב- KCBQ בסן דייגו. עמדת החיוג נקראה & lsquo105 & rsquo מכיוון ש & lsquo104.7 & rsquo נראתה כאילו היא נמצאת ב- & lsquo105 & rsquo בחוגה אנלוגית FM.

Q105ההרכב המקורי של ג'וקס היה ג'ון גריפית (& ldquoGriff in the Morning & rdquo 6-9am) Alan O & rsquoBrien (9 עד הצהריים) ביל גארסיה (12-3pm/ PD 1973-78) צ'אק סטיבנס (3-6pm) טים דייוויסון (מנהל מוזיקה 6-10pm) ) סקוט סטון (22: 00-2: 00) והדוד ג'וני ווקר (2-6). ה & ldquoQ גן החיות של בוקר, & rdquo הובאו לראשונה על ידי קליבלנד וילר וסקוט שאנון בשנת 1980, והגיעו לנתח שוק ב -20 הרכסים, וזו הייתה דירוג גבוה עד כדי חיקוי בתחנות בכל רחבי הארץ. בשלב מסוים, התוכנית שודרה בשידור חי בטלוויזיה בכל בוקר (כ- & ldquoצינור גן החיות Q& rdquo) באמצעות רשת הקניות הביתית ותחנת הדגל של rsquos בטמפה, ערוץ WBHS-TV 50. מאוחר יותר היא עברה לערוץ 32 של Lakeland & rsquos WTMV (& ldquoV32 & rdquo), ולבסוף לערוץ 38 של סנט פיט ו- rsquos WTTA-TV.

בשנת 1978 נמכר השידור הדרומי Q105 לקבוצת התקשורת הדרומית של הארט-הנקס. החברה גם רכשה את WLCY-AM 1380 וב -1981 העבירה אותו ל- WNSI חדשות/טוק. שידור אדנס (לשעבר שידורי הדרום ומנהל הארט-הנקס, גארי אדנס, נשיא) רכש את הקומבינה בשנת 1983, העביר שיחות AM-1380 & rsquos ל- WRBQ-AM ותכנת סימולטאנס של Q105מוזיקת ​​להיט עכשווית של rsquos. עשור לאחר מכן, הזוג נמכר לערוץ קליר. ה- AM הפך לעידן עכשווי למבוגרים עירוניים (המגע) ו- FM, לאחר 20 שנה כטופ 40 העכשווי, יצאו לארץ (105 הדבורה/Q105 מדינה). בשנת 1999, WRBQ-AM נרכשה על ידי ABC והפכה רדיו דיסני WWMI ושנה לאחר מכן, Q105 נמכר לאינפיניטי (כיום רדיו CBS) והועבר לישנים.

בהחלפה מרובת תחנות, Q105 WRBQ-FM נרכשה על ידי קבוצת שידור ביסלי מחברת CBS בסוף 2014.

שמות אחרים מ Q105 ההיסטוריה היא: פיט שולטה (GM 1973-1981), דייב סנט (1974), מִיקרוֹפוֹן סאטון (1974), דונה קנדל (מנהל מכירות -1975), ג'ון פאוורס (מנהל חדשות -1975), קתי טאנר (חדשות מבצעים משנת 1975), דון וואליס (1975-77), Kathy & ldquo The West & rdquo West (1978-1981), לסכן את אנדרסון (מבצעים 1978-85), מייסון דיקסון (PD-1979), לין לוטקוביץ (מנהל מוזיקלי -1979), Ron & ldquoNight Train & rdquo Lane (1980 & rsquos), טרמונטה ווטס (לילות מאוחרים-1980 ורסקו), פט ברוקס (חדשות -1980), ארצ' דיל (כתב תנועה-1981), ננסי אלכסנדר (כתב תנועה-1981), טד ווב (1981-1983), סגן מייק (1981), רוג'ר פ שולמן (חדשות -1981), פט ג'ורג ' (מנהל קידום מכירות-1981), טרנס מק'קיבר (Q גן החיות-1983), צ'אק בר (אמצע הימים 1983 טייס תנועה 1986-88), Jon & ldquo Rock N Roll & rdquo Anthony (1985 1994), מיכאל ד. אוסטרהאוט (GM-1986), לואיס אלברטיני (מנהל מכירות כללי-1986), רנדי קבריץ ' (PD-1986), בובי ריץ ' (מנהל מוזיקלי-1986), צ'רי סאות'מייד (חדשות אחר הצהריים-1988), אלישיה קיי (תחילת 90 & rsquos), קריסטי נייט (1991), דייב קולינס (אחר הצהריים), ג'וני ד, הוליווד המילטון, מרווין בון המופלא (באמצע הימים), קארי קירקלנד (מנהל חדשות), סאמרס חתול, דייב מאן (אחר הצהריים), מייק הורן (GM), מייק ריבס, בריאן תומאס, ג'ק מילר, שאונה סטיבנס (לילות Q-Zoo), בריאן כריסטופר (לילות), ג'וג'ו ווקר (הופעת בוקר), עשיר אנהורן (מנהל מוזיקלי), שרה מרקס, מייק אליוט, ביל קונולי (הופעת בוקר), אל ברוק, ג'ון קליי (PD), ג'ון ברי, אלוף מארק (ספורט), קווין גרנט (סופי שבוע), בקי גורדון, ג'ים ג'קסון (סופי שבוע), אלן כבל, צל לוגן, בוב מק'ניל (PD), דיק קריפן (Q גן החיות ספורט), ג'ים ריהל (ש גַן חַיוֹת), בו ריינולדס, לורי רוביו (מבצעים), ג'ואי סטיל, רנדי סטיוארט, ג'יי טיילור (PD), קנט ווס, ו T.R. קמפבל.

אנשי מכירות בשנים 1984-1990 כוללים דניטה קרול מְעָרָה, דברה פורטה, ולרי הוקינס, ננסי שנייד, איוון בלנק, עשיר ברובה, דן קרלי, פראן נייטס, סוזן גרליך, ו ג'יי באודן.


סקירה כללית

לורדסטאון סיבולת 2022 נשמע יותר כמו מרתון אנגלי מאשר טנדר חשמלי, אבל & mdash תאמינו או לא & mdashit זה האחרון. כחלק מההתקפה של משאיות רכבי EV שנמצאים כעת באופק, ה- Endurance מקודם כראשון שרואה אור ויכנס לשוק האמריקאי. עם זאת, כך לפי לורדסטאון, שלא פרסם את רוב המפרט של הטנדר הקל או נתן הצצה לחלקו הפנימי. ובכל זאת, הגרסה שנחשפה לעולם נראית מוכנה לייצור, והיא אינה כפופה לאותן טענות היפרבוליות כמו הטסלה סייברטרוק. במקום זאת, טווח הטווח של 2022 סיבולת 2022 הוא כ -250 מייל, מייצר 600 כוחות סוס, גורר עד 6000 פאונד ומחירו 52,500 דולר. אמנם יש עוד הרבה מה ללמוד, אך הנה מה שאנחנו יודעים עד כה.


סר ארנסט שקלטון וסיבולת

סר ארנסט שקלטון, החוקר חסר הזכרונות, זכור בעיקר כשיצא למסע גורלי על סיפון ה- Endurance בניסיון לחצות את האנטארקטיקה.

הרפתקן אנגלו-אירי, הוא הפך לדמות מרכזית בעידן שאופיין מאוחר יותר כ"עידן הגבורה של חקר אנטארקטיקה ", הודות למאמציו המהוללים והשאפתניים של שאקלטון ואחרים כמותו.

באוגוסט 1914, על רקע מלחמה באירופה, יצא שקלטון למסע לאנטארקטיקה שכמעט עלה לו בחייו.

היכולת שלו לשרוד ולשמור על שאר הצוות שלו כשהוא תקוע במשך שנתיים עדיין נשאר סיפור יוצא דופן שחוגג את גבורתו ומנהיגותו.

חייו המוקדמים של שקלטון החלו בפברואר 1874, יליד מחוז קילדר שבאירלנד, השני מתוך עשרה ילדים. משפחתו נעקרה עד מהרה ועברה ללונדון שם גדל שקלטון.

ארנסט שקלטון בן 16

בכוונה ללכת בדרכו שלו, בגיל שש עשרה הצטרף לצי הסוחר, וערער את רצונות אביו שהוא ילמד בבית ספר לרפואה. בגיל שמונה עשרה הוא כבר השיג את דרגת החבר הראשון ורק שש שנים לאחר מכן היה מאסטר מרינר מוסמך.

זמנו בחיל הים התגלה כחוויה מאירת עיניים עבור צעיר הרפתקן כמו שקלטון כשהוא מסוגל לחקור ולהרחיב את אופקיו, ובסופו של דבר דרבן אותו להשיג מטרות גדולות יותר.

בשנת 1901 הצטרף למשלחתו הראשונה לאנטארקטיקה, בהובלת קצין הצי הבריטי המוערך רוברט פאלקון סקוט. המסע כלל מסע מאתגר לקוטב הדרומי והיה מיזם משותף עם החברה המלכותית והחברה המלכותית הגיאוגרפית.

המכונה משלחת הגילוי, הקרויה על שם הספינה, סקוט וצוותו יצאו להפלגתם ב- 6 באוגוסט 1901 בתמיכה רבה של המלך אדוארד השמיני.

ארנסט הנרי שקלטון, קפטן רוברט פאלקון סקוט וד"ר אדוארד אדריאן וילסון במשלחת הגילוי, 2 בנובמבר 1902

למיזם היו מטרות שונות, שחלקן היו מדעיות ומניעה על ידי מעורבות החברה המלכותית, בעוד שמטרות אחרות היו פשוט חקרניות. מבין האחרונים, הישג גדול עמד להתקדם כאשר מסע לקוטב הדרומי לקח את סקוט, שקלטון ווילסון לקו רוחב משמעותי, במרחק של כ -500 קילומטרים בלבד מהקוטב. זה היה הישג מופלא, הראשון מסוגו, אולם המסע חזרה הוכיח יותר מדי עבור שקלטון.

על סף התשישות הגופנית, גופו לא יכול היה יותר להתמודד עם האתגרים המפרכים והוא נאלץ לעזוב את המשלחת מוקדם ולחזור הביתה.

כשחזר לאנגליה, עשה שקלטון מהלך גדול בקריירה: לאחר שירת כל כך הרבה זמן בחיל הים, החליט לאמץ קריירה בעיתונאות במקום.

בתוך שנים אחדות הוא גם עשה ניסיון כושל להיות חבר פרלמנט וכן לשמש כחלק מהאגודה הגיאוגרפית הסקוטית.

בעוד שהוא רדף אחרי מיזמים רבים ושונים, המשלחת להצליח להגיע לקוטב הדרומי עדיין עמדה בראשו.

בשנת 1907 עשה ניסיון שני להשיג מטרה זו, והגיע הפעם למיקום שלקח לו כמעט בטווח של 100 מייל מהיעד שלו. בהובלת קבוצה משלו באוניה "נמרוד", שאקלטון ואנשיו הצליחו לטפס על הר ארבוס לפני שנעצרו עקב תנאים גרועים ונאלצו לחזור.

בקת השקלטון בקייפ רוידס, 19 קילומטרים ממקמורדו, 1908

כחלק ממסעו, נאספו נתונים מדעיים חשובים, שהקנו לשקלטון תואר אבירות בשובו לאנגליה.

אף על פי כן, רק כמה שנים לאחר מכן שאקלטון התאכזב לגלות שחלומו להגיע לקוטב הדרומי כבר הוגשם על ידי אחר, חוקר נורווגי בשם רואלד אמונדסן.

אחרי ההישג הזה הגיע מפקדו לשעבר, רוברט סקוט שהגיע גם הוא לקוטב הדרומי אך למרבה הצער איבד את חייו בשובו הביתה.

אף שההצלחה הזו התבררה כמכה עבור שקלטון הן מבחינה מקצועית והן מבחינה אישית, רצונו לחקור נותר ללא הפרעה. מטרתו החדשה הייתה שאפתנית עוד יותר: לחצות את יבשת אנטארקטיקה.

אז התאריך נקבע בשנת 1914 שקלטון ערך את טיולו השלישי לאנטארקטיקה במסגרת המשלחת הטרנס-אנטרקטית הקיסרית על סיפון האונייה "סיבולת". פרי יצירתו של שקלטון, נחישותו ליצור מורשת מתמשכת של חקר עמדה בלב הפרויקט השאפתני הזה לבצע את המעבר היבשתי הראשון של האנטארקטיקה.

המשימה של שקלטון ואנשיו הייתה מטרידה ומצריכה הכנה רבה. התוכנית הייתה להפליג לים וודל ולנחות ליד מפרץ ווסל, שם יצאו לצעדה ברחבי היבשת דרך הקוטב הדרומי.

לא הצליחה להשיג מטרות אלה בקבוצה אחת בלבד, קבוצה נוספת של גברים הייתה מקימה מחנה ב- McMurdo Sound ממנה יוקמו סדרה של מקומות מחסן על מנת להבטיח מספיק אספקה ​​כדי לקיים את מסיבת הטרקים לאורך כל מסעם.

שתי ספינות שימשו: אורורה, לצוות מחסן האספקה ​​וסיבולת, ספינת מפרש בת שלוש תורנים לשקלטון ולמסעותיו החסירים. הספינה נבנתה והושלמה בשנת 1912 ב- Sandefjord על ידי בונה הספינות הראשי כריסטיאן ג'ייקובסן שיבטיח שהספינה תיבנה לעמידות.

מפת מסלולי הספינות Endurance ואורורה, מסלול צוות התמיכה. אדום: מסע סיבולת. צהוב: Drift of Endurance in pack pack. ירוק: סחף קרח ים לאחר שקיעת הסיבולת. כחול כהה: מסע סירת ההצלה ג'יימס קיירד. תכלת: מסלול טראנס-אנטארקטי מתוכנן. תפוז: מסע אורורה לאנטארקטיקה. ורוד: נסיגה מאורורה. בראון: מסלול מחסן אספקה

ב -1 באוגוסט 1914, בדיוק כפי שהלכה המלחמה באופק, שאקלון וצוותו עשרים ושבעה איש יצאו מלונדון והפליגו בטיול הבלתי נקי הזה לקוטב הדרומי ומעבר לו.

תוך חודשיים בלבד הגיעה הספינה לדרום ג'ורג'יה בדרום האוקיינוס ​​האטלנטי, אשר ללא ידיעתו של שקלטון וצוותו תהיה הפעם האחרונה שלהם ביבשה במשך כמעט חמש מאות ימים.

ב- 5 בדצמבר 1914 הם המשיכו בנסיעתם המתוכננת, אולם האסטרטגיה שלהם להגיע לבסיס הבא שלהם נזרקה באוויר כאשר נלכדו על ידי קרח עוף בים וודל לפני שהיתה להם הזדמנות להגיע לתחנתם המיועדת במפרץ ווסל. .

כשהמצב החמיר, הספינה נמחצה מהקרח והחלה להיסחף לכיוון צפון.

סיבולת לכודה בתוך הקרח

כשהספינה החלה לשקוע, נאלצו שקלטון וצוותו לקבל את גורלם, תקועים על גבי קרח בחורף האנטארקטי האכזרי של 1915.

כשהספינה בסופו של דבר שוקעת במעמקים, שקלטון וצוותו התמקמו כעת במחנות על גלי קרח מסוכנים.

לאחר חודשים של הישרדות בנסיבות בלתי נתפשות כאלה, באפריל 1916 יצא שקלטון למשימת בריחה והגעה ליבשה. מאמץ מסוכן ומסוכן, הוא הוביל את אנשיו באומץ נחרץ למרות כל המכשולים הברורים להישרדותם.

הצוות יצא למסע זה, עוזב את יריעות הקרח וגדוש לשלוש סירות קטנות במטרה להגיע ליעד המיועד של האי פיל, אי הררי בהישגיה החיצוניים של איי שטלנד הדרומית.

בסופו של דבר, לאחר שבעה ימים בוגדניים בים, הגיע הצוות בשלום ליעדו. אף על פי שהם מודים על כך שהם דורכים על קרקע איתנה, הם עדיין לא היו קרובים יותר להצלה באי כה נידח ולא מיושב, רחוק מכל חיי אדם אחרים.

ארנסט שקלטון

עם מעט סיכוי לשרוד באי, לקלטון לקח את העניינים לידיים ויצא פעם נוספת באחד מספינות ההצלה הקטנות שלו עם חמישה מאנשיו כדי למצוא עזרה.

באורח פלא הצליחו הספינה ותושביה לנווט חזרה לכיוון דרום ג'ורג'יה ותוך שישה עשר ימים הגיעו לאי על מנת לבקש עזרה.

כעת קרוב יותר מתמיד למשימת הצלה שתגיע לעוזרו של אנשיו, עשה שקלטון טיול אחרון על פני האי בדרום ג'ורג'יה למקום בו ידע כי תחנת ציד לווייתנים ממוקמת.

מהמיקום החדש הזה ובעזרה כעת בגרירה, שקלטון לא איכזב את אנשיו ופתח במשימת חילוץ מוצלחת לאי פילים שם המתינו שאר הצוות שלו.

למרבה הפלא, אף אחד מצוות העשרים ושבעה איש או שקלטון לא מת בנסיבות בוגדניות אלה. באוגוסט 1916 חילצה משימת חילוץ את אנשי "הסיבולת" מהאי פילים וכולם חזרו בשלום הביתה.

באשר לשאר הצוות הטרנס-קונטיננטלי, גם מפלגת מחסן האספקה ​​נקלעה לצרות עם הספינה אורורה אך המשיכה להניח את האספקה. בסופו של דבר, כשהיא זקוקה להצלה, איבדו לצערנו מפלגת הגברים שלושה חיים בתהליך.

אף על פי שהטרק הטרנס-יבשתי לא הושג, שקלטון השיג הישג אולי אפילו מרשים יותר. היכולת להציל ולהגן על אנשיו, חיים על קרחונים במשך חודשים, הפליגה בסירה קטנה במשך שישה עשר ימים על פני אוקיינוס ​​וטרקים על פני אי כדי לארגן הצלה, סיפור ההצלחה היה הישרדותם.

בשנת 1919 תיעד שקלטון את ספירת המאמץ המדהים הזה בספרו "דרום" שתיעד את הסיפור הבלתי יאומן והמפתיע.

לחיות שבעה עשר חודשים על קרח, להדוף מחלות, לברוח מטורפים ולהבטיח את הישרדות הצוות כולו נועדה להיות המורשת שהשאיר אחריו שאקלטון.

בשנת 1921, שוב יצא לדרך להגשים את חלומות החקירה שלו: למרבה הצער, המשלחת הרביעית הזו הייתה אמורה להיות האחרונה שלו כשהוא מת מהתקף לב בינואר 1922.

אף ששקלטון לא הגשים את מטרתו הסופית, משימת ההצלה המוצלחת שלו הייתה הרבה יותר אפית ממה שכל אחד, כולל הוא עצמו, יכול היה לדמיין.

ג'סיקה מוח היא כותבת עצמאית המתמחה בהיסטוריה. מבוסס בקנט ואוהב כל הדברים ההיסטוריים.


מרכז הלמידה

שיטות מומלצות להגשת תביעה עם אחריות סיבולת

נצל את הצעות האחריות האוטומטיות שלך

האם אחריות לרכב מורחב שווה את זה?

אנשים אמיתיים, עדויות אמיתיות

נשמח לדבר איתך

העצמת האמון על הכביש קדימה

סיבולת היא אחת הספקיות הגדולות ביותר של חוזי שירות לרכב במדינה. אנו מגובים בחברת ביטוח בדירוג "A" הטוב ביותר, מקבלת פרסי 5000 ו- Gold Stevie, ומומלצים בחום על ידי עו"ד לענייני צרכנים ועו"ד צרכנים. למידע נוסף על ידי קריאת ביקורות של לקוחות אמיתיים ב- Google, Trustpilot, החברה הטובה ביותר, Better Business Bureau ואתרי דירוג אחרים.

צור קשר
מצא אותנו

זכויות יוצרים 2021 שירותי אחריות לסיבולת, LLC. כל הזכויות שמורות. גילוי: חוזה שירות לרכב (VSC) מכונה לעתים קרובות "אחריות אוטומטית" או "אחריות מורחבת לרכב", אך אין זו אחריות. עם זאת, VSC מספק כיסוי תיקון לרכב שלך לאחר שתוקף אחריות הרכב של היצרן. VSC הוא חוזה בינך לבין ספק VSC או מנהל מערכת הקובע מהו תיקון מכוסה ומה לא. לא כל הרכבים זכאים לכיסוי סיבולת אינה מציעה VSCs בקליפורניה.

ברוכים הבאים לחברות Endurance Elite

החברות ב- Endurance Elite מגיעה עם כל תוכנית הגנה לרכב סיבולת. הוא כולל יתרונות כמו החלפת צמיגים, החלפת מפתח מפתחות, אפילו שירות קונסיירז 'משלך, והרבה יותר.

יתרונות מרכזיים

עזרה בצד הדרך 24/7 בכל מה שאתה צריך כדי לזוז שוב.

250 $ להוציא עם שותפים נבחרים, בתוספת הנחות אצל סוחרים נבחרים.

שמור על קשר עם הצוות שלנו וההטבות שלך עם האפליקציה הקלה לתפעול שלנו.

הלוואות תיקון עד 5000 $ ללא יישום, בתשלומי תשלום קלים.

הקונסיירז 'האישי של Endurance הוא חי, עזרה אנושית בכל דבר, החל מהזמנות, כרטיסים, מסלולים וכלה במצבי חירום

נחליף את מפתח המפתחות האבוד או השבור שלך.

כיסוי צמיגים שמחזיר לך עד 2 צמיגים שהוחלפו או תוקנו בשנה.

חבילה שלמה של כלים להגנה על תעודות זהות שיכולים לעזור לשחזר, לתקן ולהחזיר לך נזקים מגנבי זהות.


הִיסטוֹרִיָה

AASHTO מינתה את חגורת קנזס סיטי כ- I-435 ב- 23 ביוני 1969. המסלול מופיע על מפת הכביש הרשמי של מיזורי עד 1964, אך רק כמעקף צד מזרח בין I-35 ליד לנקסה, קנזס ו- I-35 ב Claycomo, מיזורי. הקטע הראשוני של הכביש המהיר נפתח לתנועה עד 1967, וזרם מזרחה מ- I-35 לארה"ב 69 באוברלנד פארק, קנזס. הכביש המהיר צפונה ומזרחה לכביש 78 של מיזורי (רחוב מזרח 23) ב Blue Summit הושלם עד 1970.

יישור I-435 המקורי ממזרח ל- I-35 הסתיים בשנת 1975, עם מחלף תלתן מלא בקצה המערבי עם כביש מקומי הקושר אותו לכביש Pflumm מדרום, ומחלף T-כיווני למחצה ב- Claycomo מצפון. . 1 ארה"ב 50 הועברה לעקוב אחר I-435 מערבה מפסגת לי, מיזורי לפארק אוברלנד, קנזס, כפי שאושר על ידי AASHTO ב -29 ביוני 1978.

קטע מזרח-מערב של I-435 המקביל לכביש 291 של מיזורי בין יציאות 36 ו- 41A/B נפתח בשנת 1983. הכביש המהיר 435 בקנזס ומיזורי היה פתוח לחלוטין לתנועה בדצמבר 1986 עם השלמת גשר נהר מיזורי. 1

מחלף גראנדוויו משולש, בו נפגשים I-49, I-435, I-470 ו- US 50 ו- 71, שודרג במהלך עבודות הכביש מסתיו 2000 עד מאי 2008. 300 מיליון דולר בבנייה התמקדו בהרחבת קו 71 בארה"ב ב שלושה נתיבים לכל כיוון, הוספת שני נתיבים להמשך I-435 מזרחה, והזזת הרמפה בצד שמאל מ I-435 מזרחה ל- I-49 ו- US 71 דרומה, ו- I-470 מזרחה מימין. מחלפים שופצו גם לאורך I-49/U. 71 מדרום בשדרות בלו רידג ', כביש הגשר האדום וכביש לונגוויו.

העבודות על קווי הכביש המהיר הושלמו רשמית במהלך טקס שנערך ב -14 בדצמבר 2007. גורמים רשמיים קברו באותו יום משולש פלדה כדי לסמל עידן תחבורה חדש עם תום ימי המחלף הישנים של Grandview Triangle. הצומת שונה על ידי האסיפה הכללית של מיזורי בשנת 2005 ל""שלושת השבילים שחוצים את כביש הזיכרון ". שם שלושת השבילים נגזר מהשבילים, סנטה פה, אורגון וקליפורניה, שעברו היסטורית באזור. 2

הפרויקט של 600 מיליון דולר ג'ונסון קאונטי גייטוויי התמקד בשדרוג הכביש המהיר 435 בין רחוב ווסט 87 ובין ארה"ב 69 באזור אוברלנד פארק. שלב 2 של הבנייה בנה מחדש את מסלול החגורה מ- K-10 מזרחה.

העבודה החלה על שלב 2 של 288 מיליון דולר בפרויקט ג'ונסון קאונטי גייטוויי במאי 2014. הבנייה שינתה את מחלף שלושת הכביש עם הכביש המהיר K-10 כדי לשלב אותו עם כבישים חדשים של מפיצי אספנות המובילים מזרחה אל דרך לאקמן ומחלף תלתן עם הכביש המהיר 35. עבודות שלאחר מכן החליפו את רמפת הלולאה מ- I-35 צפונה ל- I-435 מערבה במעבר חדש תוך הרחבת מערכת הכבישים c/d צפונה מרחוב K-10 לרחוב 95. בניית כבישים לשלב 2 הסתיימה בינואר 2017, עם עבודות גימור הכוללות גינון, חתימה וצביעה הושלמו עד סוף אפריל 2017. 3


איגור איבנוביץ 'סיקורסקי (25 במאי 1889–26 באוקטובר 1972)

איגור איבנוביץ 'סיקורסקי, 1914. סיקורסקי עונד את צלב המסדר הקיסרי של ולדימיר הקדוש. (קארל קרלוביץ 'בולה)

25 במאי 1889: Ігор Іванович Сікорськи й (איגור איבנוביץ 'סיקורסקי) נולד בקייב, אוקראינה, האימפריה הרוסית, החמישי מבין חמישה ילדיהם של פרופסור איוון אלכסייביץ' סיקורסקי והדוקטור מריה סטפנוביץ 'סיקורסקיה.

בן 15, איש הים איגור איבנוביץ 'סיקורסקי, האקדמיה הימית הקיסרית, מימין למטה, עם אחיותיו אולגה, לידיה ואלנה, ואחיו סרגיי, 1904. (סיקורסקי, פלוגת לוקהיד מרטין)

הוא למד באקדמיה הימית הקיסרית, סנט פטרסבורג, מ -1903 עד 1906, אז עזב ללמוד הנדסה, תחילה בפריז, ולאחר מכן במכון הפוליטכני בקייב.

טייס איגור איבנוביץ 'סיקורסקי עם נוסע, בשנת 1914 בערך (RIA נובוסטי)

כשהטיס מטוס בעיצוב משלו, ה- S-5, ב- 18 באפריל 1911, הוא קיבל Fédération Aéronautique Internationale רישיון טייס ומס '8217 מאת L ’ Aéro-Club Imperial de Russie (מועדון איירו הרוסי הקיסרי).

איגור I. סיקורסקי ורישיון טייס FAI ומס '8217. (הארכיון ההיסטורי של סיקורסקי)

הוא היה מהנדס המטוסים הראשי של רוססקו-בלטיסקי ואגוני זאבוד בסנט פטרבורג והמשיך לפתח מטוסים. בשנת 1913, הוא הטיס את המנוע התאום S-21 לה גרנד, שאליו הוסיף שני מנועים נוספים, וזה הפך ל רוססקי ויטיאז.

איגור סיקורסקי עם אחד הדו -מסלולי המוקדם שלו. S-21 של סיקורסקי בטיסה, 1913

איגור סיקורסקי נישא לאולגה פיודורובנה סימקוביץ '. נולדה להם בת, טניה. אולם בני הזוג התגרשו במהרה.

אניה Compagnie Générale Transatlantique, S.S. La Lorraine, 11,146 טון ברוטו.

בעקבות מהפכת אוקטובר היגר סיקורסקי לארצות הברית. עוזב את לה האבר, צרפת, על הסיפון S.S. לה לוריין, הוא הגיע לניו יורק ב -31 במרץ 1919. עם גיבוי כספי של המלחין והמנצח סרגיי וסילביץ 'רחמנינוב, ייסד את חברת הנדסת סיקורסקי Aero בלונג איילנד, ניו יורק, בשנת 1924, והמשיך בעיצוב ובניית מטוסים.

בשנת 1924 התחתן סיקורסקי עם אליזבת סמיון, שנולדה גם היא ברוסיה, בשנת 1903. נולד להם ארבעה ילדים. בשנת 1928 הוא הפך לאזרח ארצות הברית.

Sikorsky S-39 דו-חיים NC54V (סיור אוויר אזרחי)

החל משנת 1934 ייצרה חברת סיקורסקי איירליינס את סירת הטיס S-42 לפאן אמריקן איירווייס במפעל חדש בסטרטפורד, קונטיקט.

הצי האמריקאי RS-1 (Sikorsky S-41) (המוזיאון הלאומי לתעופה ימית) חברת Pan American Airways Sikorsky S-42, NC16734, עוגנת בהונולולו, שטריט איי הוואי. (hawaii.gov/hawaiiaviation)

התעניין במסוקים מאז גיל 9, הוא כיוון את מאמציו היצירתיים לפיתוח מטוס מעשי “ ישיר-הרמה ”. העיצוב המוצלח הראשון היה ה- Vought-Sikorsky VS-300. באמצעות רוטור ראשי יחיד, ה- VS-300 עבר שורה של תצורות לפני שהגיע לתכנון הרוטור הזנב היחיד נגד מומנט, VS-316A. זה הועלה לייצור עבור הצבא האמריקאי כ- Sikorsky R-4.

מסוק האב-טיפוס VS-300 מנקה את הקרקע בפעם הראשונה, 14 בספטמבר 1939. איגור סיקורסקי נמצא בשליטה. רגלו הימנית מונחת על דוושת האנטי-מומנט. (הארכיון ההיסטורי של סיקורסקי) איגור סיקורסקי מרחף על Vought-Sikorsky VS-300A. (סיקורסקי, חברת לוקהיד מרטין) מטעם האיגוד הבינלאומי לפדרציה, האו"ם הלאומי לאווירונאוטיקה של ארצות הברית הוציא תעודת טייס מסוקים מס '1 לאיגור א' סיקורסקי, 10 בדצמבר 1940. (הארכיון ההיסטורי של סיקורסקי) איגור סיקורסקי בתא הטייס של מסוק Sikorsky S-48 (R-5). (מוזיאון לאומי וחלל הלאומי של המכון הסמיתסוניאני)

החברה שהקים איגור סיקורסקי המשיכה כאחת מיצרניות המסוקים הגדולות בעולם. סיקורסקי, שנרכשה לאחרונה על ידי לוקהיד מרטין, ממשיכה לייצר את מסוקי UH-60 של מסוקים בינוניים של בלאקהוק, את סוס המלך הגדול CH-53K ואת ה- S-76D ו- S-92 האזרחי. גרסה של ה- S-92 נבחרה כמסוק הבא לצי האווירי הנשיאותי האמריקאי, VH-92A. מסוק זה מתוכנן לפעול עד 2020.

איגור איבנוביץ 'סיקורסקי נפטר באיסטון, קונטיקט, 26 באוקטובר 1972 בגיל 83 שנים.

איגור סיקורסקי הטיס את ה- VS-300 המצויד בפונטון שלו, 17 באפריל 1941. (ארכיון היסטורי של סיקורסקי) לס מוריס בשליטת ה- Vought-Sikorsky XR-4, 41-18874 (VS-316A), בטיסתו הראשונה בסטרטפורד, קונטיקט, 14 בינואר 1942. (הארכיון ההיסטורי של סיקורסקי) סגן קרטר הרמן מרחף באפקט קרקע עם סיקורסקי YR-4B Hoverfly 43-28247 בללאג'אט, הודו, מרץ 1944. זהו המסוק איתו ביצע את חילוץ הקרב הראשון, 21-25 באפריל 1944. (חיל האוויר האמריקאי) צבא ארה"ב R-5 (Sikorsky S-48) שטס על ידי ג'ימי וינר עם קפטן ג'ק ביגל, מרים איש צוות מדוברת טקסקו מס '397, על שרטון בשונית פנפילד, 29 בנובמבר 1945. (הארכיון ההיסטורי של סיקורסקי) חיל האוויר האמריקאי H-5 (Sikorsky S-51) מתרומם במהלך מלחמת קוריאה. (חיל האוויר האמריקאי) משמר החופים האמריקאי HOS-1 (Sikorsky S-49), עם איגור סיקורסקי כנוסע, מעל גבעות ה- Kill Devil, צפון קרוליינה, 17 בדצמבר 1947-יום השנה ה -44 של טיסת המטוס המבוקרת הראשונה, המונעת על ידי האחים רייט. (הארכיון ההיסטורי של סיקורסקי) צבא ארה"ב YH-18A 49-2889 (Sikorsky S-52-2) (אוסף Ed Coates) חיל האוויר האמריקאי SH-19A צ'יקאסאו 51-3850 (סיקורסקי S-55), שירות ההצלה האווירית. (חיל האוויר האמריקאי) צבא ארה"ב H-34A-SI Choctaw (Sikorsky S-58) 57-1743 מרחף בעל השפעה קרקעית. מאוחר יותר נרשם כמטוס אזרחי, N47246). (צבא ארה"ב) חיל הנחתים האמריקאי CH-37 Mojave (Sikorsky S-56) מסוק מעליות כבדות חיל הים האמריקאי SH-3A King Sea (Sikorsky S-61), Bu. מס '149867, ליד אוהו, איי הוואי, 5 באפריל 1976. (PH2 (AC) Westhusing, הצי האמריקאי) חיל האוויר האמריקאי HH-3E ג'ולי גרין ענק (סיקורסקי S-61R), 66-13290, ממח"פ 37, מרחף בתוקף קרקעי בדה נאנג, 1968. (חיל האוויר האמריקאי) חיל האוויר האמריקאי Sikorsky HH-53C Giant Giant Giant ענק מרחף להניף איש חיל חבלה עם טייס אחד שהורד, בעוד שנייה ממתינה על הקרקע, 16 ביוני 1967. מערבולות קצה הלהב נראות בגלל הלחות הגבוהה. (הארכיון הלאומי בפארק המכללות) צבא ארה"ב CH-54A Tarhe 68-18448 (Sikorsky S-64) מסוק כבדה, המשמר הלאומי של נבדה, 16 בנובמבר 1989. (מייק פריר/ויקיפדיה) חיל האוויר האמריקאי MH-53M Pave Low IV 68-8424 (Sikorsky S-65), מתכונן למשימת הקרב האחרונה שלה, עיראק, 27 בספטמבר 2008. (A1C ג'ייסון אפלי, חיל האוויר האמריקאי) חיילי הכוחות המיוחדים של צבא ארה"ב מורידים מטוס Sikorsky UH-60 Blackhawk, מחוז זאבול, אפגניסטן, 21 בינואר 2010. (פירוט מתוך תצלום של סמל אאובר קלאוט, צבא ארה"ב) חיל האוויר האמריקאי HH-60G Pave Hawk (Sikorsky S-70) 89-26212, מחוז קונאר, אפגניסטן. (קפטן אריק סאקס, חיל האוויר האמריקאי) British Airways ’ Sikorsky S-61N Sea King G-BEON, 1982. מטוס Erickson Air-Crane, Inc, Sikorsky S-64 Skycrane מפיל מים על שריפת יער. (ארכיון סיקורסקי) מחלקת כיבוי אש במחוז לוס אנג'לס Sikorsky S-70A Firehawk, N160LA, במהלך חילוץ סמוך לפלמדייל, קליפורניה, 27 במרץ 2004. (Alan Radecki/Wikipedia) טיסת מסוק של מלכה ומסייק Sikorsky S-76C, s/n 760753, G-XXEB (ראסל לי/ויקיפדיה) מסוקי קוגר ’ Sikorsky S-92A C-GKKN נחיתה בשדה התעופה איליליסאט, גרינלנד, 5 באוגוסט 2010. (Algkalv/Wikipedia) אב טיפוס סיקורסקי CH-53K סוס המלך (סיקורסקי, חברת לוקהיד מרטין)


היסטוריה 101- מבוא- מההתחלה ועד שנות החמישים

קורס זה הוא חלק מ תוכנית המלומדים. אתה מוזמן לרכוש קורס זה בנפרד, אך אם אתה רוכש החברות בתוכנית המלמד תמורת 29 $ לחודש תקבל גישה לכל תוכנית באקדמיה למלגות HPW. תוכל למצוא פרטים נוספים על תוכנית המלמד כאן.

למה אתה יכול לצפות מהיסטוריה 101?

מדוע עלינו ללמוד כיצד עשו האולימפים בשנת 1890? מכיוון שהאימון מתפתח בצורה כמעט טבעית של ברירה. אנחנו יורדים וזורמים בין מהירות לסיבולת, קופצים הלוך ושוב תוך כדי. אנו שומרים על מה שעובד, זורקים את מה שלא נראה. אבל זו לא מערכת מושלמת, לפעמים אנחנו זורקים רעיונות שמקדימים מדי את זמנם, פעמים אחרות אנחנו מסתכנים רחוק מדי בכיוון אחד. קורס זה נועד לתת לך הבנה מעמיקה כיצד התחיל האימון. מאיפה הגיעו מרווחי זמן, השתחות ואימוני בסיס? הם התחילו בתחילת המאה העשרים ואולי הם לא נראים בדיוק כמו גלגוליהם המודרניים, אך הבנת היכן הם התחילו מאפשרת לנו לדעת לאן הם יכולים להתפתח.

  • האבולוציה של האימון- שפיכה וזרימה טבעיים של נפח מול עוצמה.
  • איך נראתה ההכשרה בשנת 1900?
  • המצאת הפארטלק.
  • מה פאבו נורמי יכול ללמד אותנו על תמהיל המהירות והסיבולת.
  • היסטוריה של אימון אינטרוולים
  • איך התקדמנו מגישה של הכל או לא כלום של אימון.
  • מה שבניסטר, לנדי והחיפוש אחר קילומטר של 4 דקות יכולים ללמד אותנו על התפתחות האימון.
  • כיצד כמה מאמנים הקדימו אחרים בעשורים ואחרים וכיצד אנו יכולים לעשות זאת.
  • כיצד האימון מתפקד באמצעות הברירה הטבעית, שמירה על מה שעובד ושחרור מה שלא.

כיצד יועבר קורס זה?

באמצעות שילוב של הרצאות וידאו, קריאות, מצגות פאוור פוינט, הקלטות שמע בסגנון פודקאסט ועוד. אנו תוקפים הוראה מכמה כיוונים על מנת לעזור לתלמיד לספוג את החומר בצורה הטובה ביותר.

מה שאנו מבטיחים:

נמשיך לפתח ולאצור תכנים שלדעתנו הם בעלי ערך לקהילת המאמנים. אנו מבטיחים לעדכן תוכן זה ללא הרף כך שיהיה משאב האימון הטוב ביותר על פני כדור הארץ. אתה תהיה הראשון לשמוע על השיעורים שלנו באימון תיכון, מכללות ורצי עילית.


שיא העולם של סיבולת הטיסה

There are a lot of world records related to flight. They can be in either a manned or unmanned aircraft, re-fueled or un-refueled, and cover areas such as flight distance, speed, or altitude. One of the most interesting and sought after of all flight records is for refueled, manned flight endurance. The current record of 64 days, 22 hours, and 19 minutes was set in 1958, by Robert Timm and John Cook. The story of this pair of Las Vegas pilots, and their record breaking flight is incredible, often funny, and always a little unbelievable. But to help put their story in the proper context, and give it a little additional weight, let’s start by defining flight endurance, and providing a little history.

Flight Endurance and the Early Years of Aviation

Flight endurance is defined as the longest amount of time an aircraft in a specific category can spend in continuous flight without landing. In manned flight endurance, flying can be handled by one pilot, though this is not the recommended method. The flying can be handled by multiple pilots, as long as all pilots remain in the aircraft for the duration of the flight. In the early days of aviation, flight endurance time was limited by how much fuel a plane could carry. But this was all about to change with the introduction of aerial refueling, something which would vastly increase the amount of time an airplane could stay in the air.

The first mid air refueling between two planes took place on June 27, 1923. The planes were Airco DH-4B Biplanes in the US Army Air Service. A mere two months later, the first refueled endurance record that beat the current un-refueled endurance record 1 was set by three DH-4Bs, a receiving plane and two tankers. The receiving plane managed to stay aloft for more than 37 hours. During that time, it had 9 mid-air refuelings that pumped 687 gallons of gas, and 38 gallons of oil into its tanks. Over the years since that time, the refueled, manned endurance record has been broken on at least a dozen occasions. In 1929 alone, the record was broken and re-set five times!

In 1949, Bob Woodhouse and Woody Jongeward flew an Aeronca Sedan for 46 days and 9 hours before landing. These former Navy pilots were part of an effort to convince the government to reopen the Yuma Army Airfield, to help bolster the sagging Yuma economy. They were ultimately successful in their bid, also setting an impressive new endurance record that stood for almost a decade.

Fast forward 9 years to 1958. It’s two years after the release of the Cessna 172, which has become quite popular. Literally thousands have been built. Jim Heth and Bill Burkhart decide that this is just the plane to help them set a new flight endurance record. So, using a modified Cessna 172 called ‘The Old Scotchman‘, they took to the air in August 1958. 50 days (1200 hours) later, they landed, handily breaking the 1949 record. They were to enjoy this record for only a couple short months, however, as another group was finally ready to take flight in the deserts of Las Vegas.

Sin City and Flight Endurance

In 1956, Doc Bailey, an enterprising businessman, had built the first family oriented hotel and casino in Las Vegas, the 265 room ‘Hacienda‘. However, due to its (then) undesirable location at the far southern end of the strip, and its catering to families, locals, and those considered to be ‘low rollers’, the Hacienda had a reputation problem. It needs good publicity, and stat! Bailey tried many tactics, like hiring pretty women to hand out coupons to truckers, but he was soon convinced to engage in something much more ambitious.

Bailey, known for listening to and considering ideas no matter where they came from, was approached by one of his slot machine mechanics, Robert Timm. Timm, who at 240 lbs was described as a ‘bear’ of a man, was a WW2 bomber pilot, and an experienced aviator with a passion for flying. Timm convinced Doc that backing and publicizing an attempt to break the manned flight endurance world record was just the ticket. And with the name ‘Hacienda Hotel’ featured prominently on the side of the aircraft, it was sure to draw many eyes to the business.

To avoid the appearance of this flight merely being a publicity stunt for the hotel, Doc came up with an inspired idea. The flight would be a fundraiser, in support of the Damon Runyon Cancer Research Foundation. And anyone who wanted to guess how long the plane would stay in the air could send in their guess with a monetary contribution to the foundation. This would also qualify them for a chance to earn $10,000 if their guess was closest to the actual time the plane stayed in the air. Apparently, gambling is a-OK when it’s in support of a noble cause.

So, with Doc committed to backing the flight with $100,000, and Timm serving as the primary pilot, they needed two more things: a co-pilot, and an aircraft.

Modifying a Cessna 172 to Break the Flight Endurance Record

The aircraft came first. Tim reached out to his friend Irv Kuenzi, a mechanic at Alamo Aviation in Las Vegas. "He told me about this project he was going to get involved in and wanted to know if I’d be interested in helping him. I told him ‘sure.’” Kuenzi and Timm selected N9217B, a Cessna 172 with 1500 hours total time on the airframe. Kuenzi was familiar with this particular aircraft, and had already worked on it before. The plane’s avionics included a Narco Omnigator Mk II and a Mitchell autopilot, but Timm and Kuenzi spent almost a year modifying the Cessna 172 to be mission appropriate.

To start, they installed a 95 gallon Sorenson belly tank on the plane to supplement the 47 gallons of fuel the wing tanks could carry. They then outfitted this belly tank with an electric pump so it could transfer fuel to the airplane’s wing tanks. The planes oil lines were re-plumbed, allowing for the changing of engine oil and oil filters without shutting down the engine. The current interior furnishings, except for the pilot’s seat, were then completely removed. The co-pilot’s side door was also removed, and replaced with a folding, accordion style door. A small platform was designed that could be lowered out this door to provide more footing during refueling operations. In place of the co-pilot’s seat, they installed a four foot by four foot, four inch thick foam pad. And in the rear, they installed a small, stainless steel sink for the purpose of washing and shaving during the flight.

With these modifications in place, Timm and Kuenzi decided they also wanted to replace the plane’s current 450 hour-since-new engine with a brand new one. So Timm contacted Continental Motors (the manufacturer of the current six cylinder, 145 hp engine), explained to them his plan, and got them to agree to supply a new engine for the plane. Timm requested a special engine be built specifically for this attempt, and surprisingly, Continental agreed. It wasn’t until years later that Kuenzi found out exactly how they prepared the ‘מיוחד‘ engine. The sales manager for Continental came up with a simple solution, probably sensing that if the Hacienda was successful in breaking the flight endurance record using a special motor, everyone would soon be requesting special motors. The sales manager told a female co-worker to go down to the production line and pick the new 145 she liked the best. This ‘מיוחד‘ engine was then provided to Timm and Kuenzi.

Timm, also a certified airplane mechanic, had one additional modification he wanted to make to the airplane. He had Kuenzi install a primer-like system he had designed that would squirt alcohol into the combustion chamber of each of the engine’s six cylinders. It was Timm’s belief that this alcohol injection system would help prevent the buildup of carbon in the combustion chambers. Kuenzi did not agree, and fought Timm on this. However, he eventually conceded. Kuenzi removed the 450-hour-since-new engine from the Cessna 172, installed the brand new ‘מיוחד‘ engine from Continental, and hooked up Timm’s alcohol-injection system.

The First Attempts to Break the Flight Endurance Record

Finally, with all the modifications in place, it was time to take to the skies. The last thing Timm needed was a co-pilot. Sadly, the name of his first of two co-pilots seems to have been relegated to the dust-bin of history. I have been unable to find more than a few cursory sentences regarding this co-pilot’s role in the early attempts, and no identifying information. Timm and co-pilot A took to the skies twice in an attempt to break the endurance record, but each flight was cut short by mechanical problems.

Hoping that the third time would be a charm, they again took to the skies. Timm, who kept a diary during the flights, noted that at 4 AM one morning ‘the entire sky lit up.‘ Timm would later find out that he had witnessed one of the 57 above ground atomic bomb detonations set off during 1958 in the Nevada testing area 2 65 miles to the northwest of Las Vegas. The third flight was also cut short by mechanical problems. This time, it was due to burned exhaust valves in the ‘מיוחד‘ engine.

None of these three flight lasted longer than 17 days. This was still enough time, however, for Timm to decide he was not getting along with co-pilot A. Timm dismissed this first co-pilot, and the search began for a new one. Timm was also becoming frustrated with the continued mechanical problems, and the delays they were causing. To add to his stress, Heth and Burkhart had just landed ‘The Old Scotchman,‘ breaking the previous record. They now would need at least 50 days in the air!

It Turns Out John Wayne Was at the Alamo

It turns out that Timm didn’t need to look very far to find his new co-pilot. He settled on John Wayne Cook, a lanky, single, 33 year old airplane mechanic with experience flying for the airlines. Cook was also employed at Alamo Aviation. As it turned out, Cook had also spent time working on N9217B, the Cessna 172 now dubbed ‘Hacienda‘. When Timm asked Cook if he’d join him on this fourth attempt, Cook simply replied ‘Sure, I’ll try.

While Timm searched for a new co-pilot, Kuenzi worked on the aircraft engine. He removed the damaged ‘מיוחד‘ engine, and reinstalled the old 450-hour-since-new engine. Acting on a hunch, and without telling Timm, Kuenzi also disconnected Timm’s alcohol-injection system. He rerouted it so that the alcohol would now be pumped out the bottom of the lower cowling. This hunch turned out to be spot on, and the used engine ended up working for over 2,000 hours of operation (1,559 continuous hours) by the end of the flight.

Finally, it was time to try once more. With slightly less fanfare than Bailey desired (this was their רביעי attempt, after all) on 4 December 1958, at 3:52 PM, Timm and Cook lifted off from McCarran Field in Las Vegas. They were operating the aircraft at well above the maximum takeoff weight, but they had been granted a waiver by the FAA, allowing them to operate the aircraft with an additional 350-400 pounds of weight. After take-off, Timm and Cook made a pass on the airfield to allow a chase car to paint white stripes on the aircraft’s tires. This was to ensure that Timm and Cook didn’t attempt to cheat and secretly land the plane at some remote airport when no one was looking.

Tim and Cook flew ‘Hacienda‘ close to the Las Vegas area for the first couple of days. They wanted to make sure they had worked out any bugs or problems. After they were satisfied with the Hacienda’s flying, they made their way south towards Blythe, which had lower and less mountainous terrain. They spent most of their time flying over the deserts in the Blythe, California and Yuma, Arizona areas. However, on occasion, they would venture farther west to Van Nuys or Los Angeles to take part in promotional radio and TV opportunities.

Keeping the Hacienda and its Pilots Fueled for the Flight Endurance Record

A Ford (as has been pointed out by a couple of astute, sharp eyed readers, the truck is actually a GMC) truck, graciously donated to the cause by Cashman Auto in Las Vegas, served as the primary support vehicle. The truck was outfitted with a fuel tank, pump, and other support items. Twice a day, the truck would rendezvous with the aircraft over a stretch of straight highway the Government had closed off. Hacienda would fly roughly 20 feet off the ground, and use an electric winch to lower a hook, and snag the refueling hose. Timm or Cook, standing on the platform that was lowered out the co-pilot’s door, would then insert the hose into the belly tank so the necessary fuel could be pumped up. It took roughly three minutes to fill the belly tank.


(Photo courtesy Howard W. Cannon Aviation Museum)
Sometimes, weather or other glitches would interrupt the schedule, and they’d quickly need to plan a new meeting time or location for refueling. They also had to deal with a non-functioning fuel pump. During these occasions, they would haul up a series of five gallon fuel cans using a rope. Over the course of the flight, this refueling process was repeated 128 times.

Oil, food, water for washing, towels, and other supplies were also passed up to the aircraft during these refueling runs. So, what exactly did the pilots eat? Doc Bailey instructed his chefs at the Hacienda that they were to feed the crew healthy meals, made only from the freshest and finest ingredients. These gourmet meals were prepared, but to get them up to the pilots in the plane, the meals had to be chopped up and stuffed into thermos jugs.

The Pilot’s Flight Endurance Routine

Timm and Cook worked out a schedule which had them flying in four hour shifts. When they weren’t flying, they would try to sleep as much as they could. And when not sleeping, they would attend to a variety of small chores to keep the plane flying, eat, flip through comics, perform what limited exercises they could, and brush their teethe and bathe. According to Cook’s diary, ‘We got a quart of bath water, a large towel, and soap every other day.‘ Hygienic activities in particular would prove occasionally awkward.

On one occasion, after finishing the refueling and other necessary chores related to flying, Timm preprared for his daily hygiene. He removed his clothes, lowered the platform out the co-pilot’s door, stepped out, and began brushing his teeth. Suddenly, Cook realized that they were a little low, and if the platform wasn’t pulled back into the plane, they would not be able to clear an upcoming ridge. He frantically yelled to Timm to get back in the plane, and pull in the platform. Later, Cook would tell about this experience, watching a bare naked 240 pound Timm struggle to pull in the platform with a toothbrush sticking out of the corner of his mouth and toothpaste streaming down his cheeks. They safely cleared the ridge, but this experience taught Timm and Cook to wait for flatter terrain to start their hygenic routines.

This also inevitably leads one to the question: how did they use the bathroom? Well, because the Cessna 172 doesn’t come standard with a toilet, and there was no room to install a permanent one, Timm and Cook had to rig their own system. This took the form of a folding camp toilet and plastic bags. Once they had been used, the plastic bags were then disposed of over unpopulated areas in the desert around Blythe. According to Mark Hall-Patton, the administrator of the Clark County Museum system in Las Vegas, “I once asked John’s widow if they handed down the waste during refueling runs. She said, ‘No. That’s why it’s so green around Blythe.’ ”

The first few weeks went by with fairly smooth sailing. On Christmas day, as they flew over the airfield, Timm and Cook dropped presents fitted with parachutes from the airplane, much to the delight of Timm’s two sons. Greg Timm, six years old at the time, recalls the incident fondly. "They flew by, in the airplane in the daytime, and tossed out of the airplane candy cane stockings with little parachutes. As they floated down my brother and I tried to snatch them before they hit the ground.

Though the first few weeks passed without much incident, entries in Cook’s journal began to reflect the hardships of the flight. The lack of sustained physical activity, constant engine noise, and daily chores were wearing on both men. And though they rotated flying duties every four hours, it was difficult for either man to get much sleep, especially during the day. On January 9th, day thirty six of their flight, lack of sleep brought them dangerously close to a tragic end.

Timm was in the pilot seat, and dozed off at 2:55 AM as they flew over the Blythe airport. It was just minutes before Timm was scheduled to wake Cook to take over piloting. Timm dozed for just over an hour, waking up at 4 AM. The Mitchell autopilot had kept them in the air, and they were now flying due south through a canyon, halfway to Yuma. ‘I flew for two hours before I recognized any lights or the cities. I made a vow to myself that I would never tell John what had happened,’ Timm later disclosed to a reporter. It appears that Cook noticed, however, judging from this entry in his log:

… it was 2:55 AM and he [Timm] was fighting sleeplessness. On auto pilot fell asleep 4000 FT over Blythe Airport found himself ½ way to Yuma Ariz 4000 ft. Very lucky. We must sleep more in the day time.

Soaring By the Flight Endurance Record

A few days after the auto pilot saved their (probably fairly greasy) bacon, the generator on the Hacienda failed. This meant that 39 days into their trip, they were now without heat, lights, and the electric pump that transferred gas from the belly tank to the wing tanks. A wind generator was passed up and installed on one strut, but it provided very limited output. To combat the cold, Tim and Cook wrapped themselves in blankets. To push back the dark, they had flashlights and a string of Christmas lights powered by the wind generator. And in order to get gas from the belly tank to the wings, they now had to use a hand pump. Cook summed up these miserable new circumstances in his log:

Hard to stay awake in dark place – can’t use radio – can’t use electric fuel pump. Pump all gasoline by hand, using minimum lights… Don’t realize how necessary this power until all of a sudden – sitting in the dark – no lights in panel to fly by – flashlight burning out – can’t see to fix the trouble if you could fix at all.

Shortly after this, they encountered one of the things they had feared the most: a night refueling. It was mid-January, and there was no moon that night. Cook taped his flashlight onto the hook, and lowered it down to the fuel truck as Timm held position mere feet above. The ground crew, thankfully, had planned ahead. A pathfinder truck was deployed roughly 300 feet ahead of the fuel truck to give the crew a visual reference. Cook noted in his log that it was ‘as black a night as I’ve ever seen.

As they neared the fifty day mark, Timm and Cook began to carefully check each other’s work. They were determined not to let human error bring them down in their quest to break the flight endurance record. They carefully considered and discussed each new move and decision. Finally, on January 23rd, they broke the existing record set just months previous by Heth, Burkhart and ‘The Old Scotchman.’ Though they had accomplished their goal, and could finally land, they decided not to. Instead, they decided to keep flying for as long as they could, to ensure they held onto the record they had fought so hard to set.

We had lost the generator, tachometer, autopilot, cabin heater, landing and taxi lights, belly tank fuel gauge, electrical fuel pump, and winch,” Cook wrote in his log. But in spite of these losses, they pressed on. By the beginning of February, the spark plugs and engine combustion chambers had become loaded with carbon. This greatly reduced the engine’s power, making it difficult to climb after refueling with a full load.

What Goes Up…

Finally, they decided to land on February 7th, 1959. Shortly before landing, the white paint on the tires was checked, and no scuff marks were found. They landed at McCarran Field after being in the air for 64 days, 22 hours, and 19 minutes. They had flown a little over 150,000 miles through the air, which was roughly equivalent to six times around the Earth. Timm and Cook were helped from the Hacienda, and Cook was quoted later as saying “There sure seemed to be a lot of fuss over a flight with one takeoff and one landing.” Their extra effort appears to have paid off, however, as their record still stands today.

After the flight, Timm returned to work at the Hacienda, and Cook continued a career as a pilot. The Hacienda (the aircraft) was displayed inside the Hacienda (the casino) for a few years, before being sold to a Canadian aviator. Before his death in 1978 (Cook died much later, in 1995), Timm would often reminisce about his days in the pilot’s seat, and expressed to his sons a desire to know what happened to N9217B.

Eventually, Steve Timm launched a search, and found the Cessna 172 on a farm in Carrot River, in Saskatchewan, Canada. He was able to bring it back to Las Vegas in 1988, where it eventually was acquired by the McCarran Aviation Heritage Museum 3 and restored to its pre-flight condition. After spending some time at the museum, it was eventually moved to McCarran International Airport in Las Vegas, where it now hangs from the ceiling above the baggage claim area.

Some Final Thoughts

Steve Timm, years after the historic flight, had this to say: “Staying in the air for 65 days in a little plane the size of a Toyota, not landing. The noise, the danger, flying at night, all the various things that could have gone wrong that didn’t. My dad was in his early 30s and it almost killed him. My dad and John Cook were very lucky to have survived that, let alone break the record.” And while luck may indeed have played a large part, I feel that skill and no small amount of determination on the part of Timm and Cook also helped see the flight through to a record-setting end.

Some time after the flight, Cook was asked by a reporter if he would ever try to replicate the stunt, to which he replied: “Next time I feel in the mood to fly endurance, I’m going to lock myself in a garbage can with the vacuum cleaner running, and have Bob serve me T-bone steaks chopped up in a thermos bottle. That is, until my psychiatrist opens for business in the morning.

1 – As a sidenote, the un-refueled, manned record of 84 hours and 32 minutes, set in 1932, stood for over half a century. That record, however, was smashed in 1986 by Dick Rutan and Jeana Yeger (no relation to Chuck). They flew 9 days (216 hours) without stopping or refueling, circumnavigating the globe in the Rutan Voyager, a plane designed by Dick, Jeana, and Burt Rutan.

2 – As it turned out, this would be one of the last test detonations. The Government suspended above ground nuclear testing on October 28th, 1958.


Racing Into The Present

After a number of major auto manufacturers withdrew from the running of the Le Mans in the 1990s, leaving only Cadillac and Audi. From 2000 – 2010, Audi dominated the race, winning 8 of 10 races. At the beginning of the new millennium, the American Le Mans circuit began, and Audi destroyed the competition in those races, too. All told, throughout the decade Audi won nine American Le Mans Series championships between 2000 and 2008 and two World Endurance Championships. Audi continued its dominance in the 2010s, winning the first five of the decade, too. But since then, we have seen a slow return by many of the legacy car brands to the circuit. It has also seen a shift in fashion to electric cars with the last 6 victories going to hybrid cars. Porsche won in 2015, 2016 and 2017 with its Porsche 919 Hybrid, and last month, Toyota claimed victory for the first time with its TS050 Hybrid.

Toyota Notches First Win In 2018: This year, Toyota claimed victory for the first time in 20 attempts. Toyota has previously entered 47 cars at Le Mans, finishing in the top 3 six times. After years of near misses, the Toyota team finally won the epic endurance race. Following Mazda in 󈨟, Toyota became the second Japanese car manufacturer to ever win at Le Mans. Their victory came one year after their 2017 entry broke down while in the lead and with just minutes left in the race. Though they may not have been opposed by Audi and Porsche (who both withdrew in 2018), their victory was still incredibly meaningful for a car manufacturer that had long sought to cement its name in racing history, and now has.

Ranked: 15 Best Car Chases In Movie History

The 24 Hours of Le Mans has a certain cinematic thrill to it – after all, it was depicted quite excitingly in the 1971 movie of the same name. Does the world’s most real car chase compare to those in the movies – or vice versa? Does Steve McQueen riding the Porsche 917 make the cut? Check out this list of the best movie car chase scenes and find out.

HiConsumption is reader-supported. When you buy through links on our site, we may earn an affiliate commission. למד עוד