מטאור גלוסטר F Mk.II

מטאור גלוסטר F Mk.II



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

מטאור גלוסטר F Mk.II

במהלך הפיתוח של מטוס גלוסטר נחשבו מספר מנועים שונים לשימוש. אב טיפוס עפו עם מנוע ה- W.2 של וויטל עצמו, עם מטרוויק F.2 ועם מנוע H.1 De Havilland (לימים נקרא הגובלין). הגרסאות המוקדמות של W.2B, כפי שהיו בשימוש ב- F.Mk.I, לא נחשבו לחזקות מספיק ובזמן שגרסאות חזקות יותר נמצאו בפיתוח (והן ישמשו ב- F.Mk.III), חלופה היה צריך.

הוחלט להתאים את אחד מאב טיפוס המטאורים (DG 207) עם מנועי H.1 של דה האבילנד. בשלב זה היה צפוי לאורך חיים קצר של המטאור, לפני שמנועים חזקים יותר אפשרו לפתח מיירטים חד מנועים. לפיכך, כאשר ההזמנה הראשונה של 300 מטוסים בוצעה באוגוסט 1941, 100 מהם היו אמורים להיות מטוס F.Mk.II.

בספטמבר 1942, עם מנוע הוויטל בצרות, משרד האוויר החליט לגבות את ה- H Havand H.1 על פני מטרו-ויק F.2, ולתת לו עדיפות גבוהה. עיכובים נוספים במנוע W.2B גרמו לכך שזה יהיה DG206, אב הטיפוס הראשון המונע על ידי H.1, שיביא לטיסת הבכורה של המטאור, ב -5 במרץ 1943. עם זאת, עד ספטמבר 1943 דורגו עבודות ה- Mk.II כ- בעל עדיפות נמוכה ובאוגוסט 1944 נדחתה העבודה ללא הגבלת זמן. כרגע רולס רויס ​​הציעה מנועים חזקים יותר, בעוד ש- H.1 היה נחוץ לערפד דה האבילנד. המטאור F.Mk.II הראשון והיחיד, DG207, ביצע את טיסת הבכורה שלו ב -24 ביולי 1945, כשג'ון גרירסון נמצא בשליטה.

פריט אחד שפותח עבור Mk.II אכן נכנס לייצור ב- F.Mk.III ו- F.Mk.IV, מכסה מנוע חדש ושמשה קדמית, שנוצרו לאחר בחינת החופה על פוק-וולף Fw 190 שנתפס.

מנוע: שני גובלינים של דה האבילנד/הלפורד H.1
כוח: 8.9 kN כל אחד
טווח: 44.24ft
אורך: 41.ftft
משקל ברוטו: 13,750 ק"ג
מהירות מרבית מרבית ב 30,000 רגל: 505 קמ"ש
קצב טיפוס בגובה פני הים:
תקרה: 49,000ft


הכפפה של גלוסטר הייתה עמוד התווך של כוח הלוחם של חיל האוויר RAF במהלך השנים הקריטיות 1936-1939. היא נכנסה לשירות בתקופה שבה הביצועים של לוחמי דו -מטוסים התפתחו במהירות, אפילו כשהדו -מטוסים החלו לפנות מקום להתקדמות בדמות המטוס. הכפפה החליפה את בולדוג בריסטול, ותוך שנתיים לאחר כניסתו לשירות, הוחלפה בעצמה על ידי גלוסטר גלדיאטור, לוחם הדו -מטוסים האחרון של RAF, שהוחלף במהירות על ידי הוריקן ההוקר כשהאירופה צללה לעבר מלחמה.

הכפפה של גלוסטר תרמה תרומה קריטית להיסטוריה של תעופה שאינה ידועה כיוון שהיא הייתה אפופה בסודיות באותה תקופה. בנובמבר 1936, שלושה מטוסים שיצרו קטע של טייסת מס '32 הופנו על ידי תחנת מכ"ם ניסיונית בבאדסיי מנור כדי ליירט מטוס מטוס במה שהייתה הראשונה לייצור קרב שנשלט על ידי מכ"ם הראשון. ממשלת בריטניה שמרה על סוד ההישג המרשים הזה במשך שנים רבות.

אב הטיפוס של Gauntlet, המכונה S.S.19B, טס לראשונה באביב 1933, והיה מסוגל למהירות מרבית של 212 קמ"ש במהירות של 14,500 רגל, והשיג 20,000 רגל תוך 12 דקות, 15 שניות. S.S.19B שרדה התפתחות מעוותת, הכוללת שני מפרטי עיצוב החל משנת 1926, ורצף של שינויי תחנות כוח במרדף אחר ביצועים טובים יותר. הניסויים בתחנות כוח נמשכו, עד לייצור הראשון Gauntlet Mk. אני, K4081, טסתי בדצמבר 1934 עם מרקורי VIS2 שהשיג מהירות מרבית של 230 קמ"ש בגובה 15,800 רגל והגיע ל -20,000 רגל תוך 9 דקות ו -28 שניות.

טייסת מס '19 של חיל האוויר הבריטי קיבלה את מכונית הכפפה הראשונה. מס '8217 במאי 1935. טייסת זו תטוס בכפפות עד לאחר משבר מינכן באוקטובר 1938. מס' 19 תהיה גם הראשונה שקיבלה את הספיטפייר הסופר -מרין, אך לא תשלוף את האחרונה של כפפותיה עד ינואר 1939. עם תחילת תוכנית ההתרחבות הצבאית הלאומית של בריטניה, משרד האוויר הגדיל את הזמנתו הראשונית של 24 מטוסים עם הוראת המשך ל -104 נוספים באפריל 1935, והוראה שלישית ל -100 נוספים בספטמבר. במאי 1936 נראה הכפפה הראשונה Mk. II נמסר למס '56 ו -111 טייסות, והחליף את בולדוג בריסטול בשתי היחידות.

כפפות היו לוחם ה- RAF העיקרי בזמן משבר מינכן באוקטובר 1938, רגע שבו, עד שבריטניה וצרפת נכנעו להיטלר והתמקחו על הסודטים של צ'כוסלובקיה ובחיפוש אחר שלום אחרון, מלחמה נראית סבירה מאוד. לו הייתה פורצת מלחמה באותה תקופה, בריטניה הייתה נתפסת לא מוכנה. בזמן מינכן, לא הייתה טייסת כפפה אחת או גלדיאטור אחת זמינה בזמן הלחימה, וכל טייסות הכפפה היו בחופשה.

תוך ארבעה ימים כולם נזכרו, חלקם הועמדו בכוננות. רוב מטוסי הקרב של חיל האוויר RAF באותה עת חבשו תוכניות צבע של סמים כסופים עם הבזקי צבע, אדום, כחול וצהוב כשהתפתח הסכם מינכן, הם נצבעו בחיפזון במגוון תוכניות הסוואה, חלקן עם מה שהפך לתכנית נפוצה של אדמה אפלה ו ירוק כהה, אחרים נצבעים בשחור כהכנה לשימוש כלוחמי לילה. בעוד שהכפפה הייתה מטוס אירובטי סלחני ופופולרי בקרב טייסים, היה לה חלק מבעיות השיניים שחלו טייסות מצוידות בכפפה בשורה של תאונות עקב תקלות במנוע ושריפות.

הפגמים התגלו להתמוטטות של שימון ציוד השסתומים, חולשה שתטריד את הכפפות עד 1940. אך סגולותיה גברו על תקלותיה והיא עלולה להיטוס באוויר מתחת ל -100 יארד עם עומס קרבי מלא עם רוח קלה של לפחות 5 קשרים, ומטפסים עד 20,000 רגל תוך פחות מעשר דקות. בניגוד לכמה מטוסים עכשוויים, הוא יכול להשלים לולאה ללא סיכון לדוכן, והיה בעל מהירות נחיתה עדינה של כ -50 קמ"ש. בעוד שה- RAF החל לשחרר את כפפותיו מהשירות החל משנת 1940, השימוש האחרון הידוע בסוג היה בשנת 1943 לטיסות מטאורולוגיות.


מטאור גלוסטר F Mk.II - היסטוריה

    למרות התיישנותו, מילא תפקיד חיוני במהלך השנה הראשונה של מלחמת העולם השנייה ונלחם בגבורה עד שטייסי הטייסת הוכשרו וצוידו בלוחמי החד -מטוסים האחרונים. במערב אירופה, הגלדיאטור לא התאים ל- Messerschmitt Bf 109, אך הוא שימש היטב בסין, נורבגיה, יוון, צפון אפריקה והמזרח התיכון, שם התאימו אותו למטוסים בעלי ביצועים שווים. 1

    הגלדיאטור, צאצא ישיר של ה- S.E. 5 ממלחמת העולם הראשונה, נבנה בהתאם למפרט F.7/30 משנת 1930. המפרט היה כדלקמן:

    • מהירות מרבית של לפחות 250 קמ"ש (400 קמ"ש).
    • חימוש של ארבעה מקלעים.
    • יכולת לפעול כלוחם יום או לילה.
    • להיות מונע על ידי מנוע רולס רויס ​​גושוק.

    למרות שהמפרטים קראו להפעיל את המטוס על ידי מנוע גושאוק הטורד והפגיע, מנוע זה מעולם לא השתכלל, בגלל משקלו ומורכבותו, והגלדיאטור הראשון (SS37) הופעל על ידי מנוע בריסטול מרקורי VIS2 של 645 כ"ס (480 כ"ס). במהלך הניסויים, היא השיגה מהירות מרבית של 253 קמ"ש (405 קמ"ש).

    עיצוב הגלדיאטור הסופי ישמור על הזנב, גוף המטוס והמנוע של הכפפה הקודמת Gloster Gauntlet (S.S.19B), אך לכנפיים יהיה רק ​​מפרץ אחד במקום שניים. ציוד הנחיתה יהיה קופץ פנימי והחימוש יכלול שני אקדחי ויקרס בגוף המטוס, בתוספת שני אקדחי לואיס המותקנים מתחת לכנף התחתונה. המערכת המודרנית היחידה בגלאדיאטור הייתה הדשים הנשלטים על ידי הידראולי.

    משרד האוויר ישתלט על המטוס ב -3 באפריל 1935 והוקצה לו מספר סידורי K5200. בחודש יולי הורו 23 מטוסים לעמוד במפרט F.14/35 והשם גלדיאטור אומץ רשמית. זה היה חמש שנים לאחר פרסום המפרט המקורי ותוך פחות משנה, הספיטפייר הראשון ייצא לטיסה במרץ 1936.

    העובדה שהגלדיאטור הצליח לעמוד במהירות המקסימלית הנדרשת הפתיעה את גורמי הצבא. החוכמה המקובלת בזמנו קראה להשתמש במנועים מקוררים נוזלים שאפשרו פרופיל יעיל יותר. למרות השטח הקדמי המוגדל של מנועים רדיאליים, הם היו קלים יותר ממנועי בלוק יצוק וככל שהמדחפים התייעלו, עברו מעץ למתכת, וכוחות הסוס עלו, פרופיל המנוע הפך לגורם פחות. לוחמים אחרים יגיעו מאוחר יותר עם מנועים רדיאליים גדולים, כגון ה- P-47 Thunderbolt ו- Focke-Wulf 190 ויהפכו לאחד הלוחמים הטובים ביותר במלחמה.

    יתרון נוסף של המנוע הרדיאלי המצונן באוויר היה שהוא עמיד יותר בלחימה. אם נפגע מנוע מקורר נוזלים, הוא בדרך כלל יאבד את נוזל הקירור שלו די מהר, יחמם יתר על המידה ויפסיק לפעול. ואילו מנועים רדיאליים יכולים להעביר כדור ישר דרך ארכובה או צילינדרים ולהמשיך לרוץ מספיק זמן כדי לאפשר לטייס לחזור לבסיס, אך הדבר לא יתברר עד מלחמת העולם השנייה. 3

    לאחר שנתיים של הערכה עם אב הטיפוס K5200, הגלדיאטור I היה דגם הייצור הראשון והמנוע שודרג למנוע Bristol Mercury IX של 840 כ"ס (625 כ"ס). המנוע נהג במדחף מעץ דו-להבי קבוע בוואטס, אך נערכו ניסויים גם במדחף מתכת בעל שלושה להבים קבוע מפייר ריד. חופה הזזה שנבדקה על אב הטיפוס הפכה לסטנדרט ב- Gladiator I. משרד האוויר קיבל 231 Gladiator Is. 4


אב טיפוס K5200 ללא תא הטייס הסגור שהפך לסטנדרט ב- Gladiator I.

    הגלדיאטור II נבנה בהתאם למפרט F.36/37 והמנוע שודרג ל- 840 כ"ס (625 כ"ס) בריסטול מרקורי VIII או VIIIAS. הביצועים היו זהים ל- Mercury IX, אך היו לו בקרת תערובות אוטומטית, תיבת בקרה של הובסון, ניתנה התנעה חשמלית מתא הטייס, שואב אוויר ווקס ומכשיר חול לפעולות מדבר. הותקנה משאבת ואקום להפעלת ג'ירו כיווני Sperry, אופק מלאכותי ומחוון סיבוב וריד של ריד וסיגריסט. מכשירים אחרים שהותקנו היו מחוון מהירות אוויר, מדד שיעור טיפוס של יוז ומד גובה של קולסמן.

    החימוש המקורי קרא לארבעה אקדחים שבהם העכוז היה בהישג ידו של הטייס, אך תצורה זו מעולם לא יושמה ושני אקדחי לואיס מרוחקים נמצאו מתחת לאגף התחתון. הוויקרס היה ידוע לשמצה בזכות חסימת כל התותחים ובסופו של דבר הוחלפו בבראונינג. המטוס הראשון שהותקן עם בראונינג שהותקן במפעל היה המטוס שבעים ואחד והקודמים הותאמו רטרואקטיבית עם התקרבות האקדחים. בראונינגים הראשונים היו שמורים להוריקן ההוקר.

    בפברואר 1937, טייסת מס '72 בטנגמייר הייתה היחידה הראשונה שהצטיידה בסוג ואחריה טייסת מס' 3 בקנלי המחליפה בולדוגים. טייסות נוספות שקיבלו את הגלדיאטור היו 6, 25, 33, 46, 54, 56, 65, 72, 73, 79, 80, 85, 87, 94, 112, 127, 141, 152, 247, 262, 263, 521, 602, 603, 605, 607 ו- 615. גלדיאטורים הימיים מבוססי המוביל הצליחו יותר מגרסאות היבשה, אך הגלדיאטור הצליח היטב בצפון אפריקה ונגד ההתנגדות האיטלקית שכללה את פיאט CR.42 פאלקו.

    באוקטובר 1937 הורתה הממשלה המרכזית הסינית ל -36 גלדיאטור איז וקבוצה זו תדרוש את הניצחון הראשון של מלחמת העולם השנייה נגד יפן. התקנות הבינלאומיות אסרו על הרכבת מטוסי קרב בשתי המדינות בהונג קונג, ומטוסי הארגז נשלחו לקנטון. המטוס הראשון שהופל על ידי גלדיאטור היה לוחם חיל הים מיצובישי A5M ב -24 בפברואר 1938 באזור נאנקינג על ידי סרן ג'ון וונג סאן-שוי הסיני-אמריקאי, שכונה "באפלו". הוא היה קרב הלוחמים האמריקאי הראשון במלחמת העולם השנייה והיה בין 15 אמריקאים סינים שהיוו את הקבוצה המתנדבת האמריקאית המקורית שנלחמה נגד היפנים. גלדיאטורים שימשו גם להגנה על מפעלי הרכבה של מטוסים בסיוצ'וב.


Gloster Gladiator Mk. אני, מיועד J 8 על ידי חיל האוויר השבדי.

    חיל האוויר השבדי הפעיל שלושים ושבעה Gladiator Is, המיועדים ל- J 8s, ושמונה עשרה Gladiator IIs, המיועדים ל- J 8As. 12 מטוסים מקבוצה זו היו הגלדיאטורים הבאים שראו קרב. הם, יחד עם חמישה מפציצים של הוקר הארט ושמונה מטוסים נוספים שימשו את חיל האוויר ההתנדבות השבדי כדי להילחם בפינלנד, לאחר שרוסיה פלשה אליו. בפיקודם על ידי רס"ן הוגו בקהמר ​​וייעדו את Floygflottilj 19 והחלו בפעולות באגם קפוא ב- Kemi ב -11 בינואר 1940. הם ביצעו היטב נגד מטוסי Polikarpov I-15 שהיו מעט נחותים ונשארו בשירות החזית עד שהוחלפו על ידי Reggiane Re.2000 Falco. 5 שלושים גלדיאטורי ים נשלחו לפינלנד ושירתו עם טייסת מס '26 הפינית.

    שלושים ושמונה גלדיאטורים II הוסבו ושישים נוספים נבנו בתחילת הדרך כגלדיאטורים של ים. ההבדלים היו קרס מעצרים, נקודות מעוט ותחתון מתחת לגוף המטען עבור מלוכלך מתקפל. חמישים וארבעה גלדיאטורי ים עדיין היו בשירות עם זרוע האוויר הצי בעת פרוץ המלחמה בספטמבר 1939.

    גלדיאטורי ים שירתו עם טייסת מס '801 בחברת HMS Courageous. גלדיאטורי ים שירתו גם עם טייסות מס '804 ו -813 בים הצפוני ובים התיכון. גלדיאטור הים ידוע בעיקר בזכות תפקידו בהגנה על מלטה. מטוס אחד הוחזק במילואים והאחרים נקראו בשמו אֱמוּנָה, לְקַווֹת ו צדקה, נלחם לבד נגד Regia Aeronautica במשך שמונה עשרה ימים עד הגעת הוריקנים. שלושת המטוסים הללו הופעלו על ידי מנועי מרקורי XV עם מדחפים המהירים בקביעות המילטון שנועדו למפציצי בריסטול בלנהיים. 6

    טייסות מס '80 ו -112 נלחמו ביוון ולאחר מכן עם מס' 33 ו -94 טייסות, הן נלחמו נגד Regia Aeronautica במדבר המערבי.

    חמישה עשר גלדיאטורים נרכשו על ידי עיראק וכולם מלבד חמישה נהרסו על ידי חיל האוויר המלכותי במהלך המלחמה האנגלו-עיראקית ב -2 במאי 1941. המערכה נמשכה עשרים ותשעה ימים בלבד והסתיימה בתבוסת הלאומנים העיראקים. .

    במהלך "הקרב של בריטניה", רק טייסת ביתית אחת עדיין הטיסה גלדיאטורים ואלה שימשו להגנה על מחסני הצי המלכותי בפלימות '.

    גלדיאטורים יוצאו ל -13 מדינות שכללו את בלגיה (22), סין (36), מצרים (45), פינלנד (30), צרפת החופשית, יוון (25), עיראק (14), אירלנד (4) ), לטביה (26), ליטא (14), נורבגיה (12), פורטוגל (15), דרום אפריקה (11) ושבדיה (55). בסך הכל יוצרו 747 גלדיאטורים. 7

מפרטים:
גלוסטר גלדיאטור Mk I
ממדים:
טווח כנפיים: 9.83 מ '
אורך: 8.36 מ '
גוֹבַה: 11 רגל 9 אינץ '(3.58 מ')
משקולות:
ריק: 3,217 ק"ג (1,462 ק"ג)
משקל תפעולי: 2,088 ק"ג
ביצועים:
מהירות מירבית: 257 קמ"ש (407 קמ"ש) ב -14,500 רגל (4,400 מ ')
מהירות שיוט: 340 קמ"ש
שיעור טיפוס: 2300 רגל/דקה (11.7 מ '/שנייה)
תקרת שירות: 32,800 רגל (10,000 מ ')
סיבולת: 2 שעות
תחנת כוח:
מנוע אחד של 830 כ"ס (619 כ"ס) בריסטול מרקורי IX רדיאלי
הְתחַמְשׁוּת:
שני מקלעי ויקרס .303 מקלעים ו
שני מקלעי לואיס המותקנים בכנפיים.
הוחלף לארבעה מקלעי בראונינג .303.

1. אוון תטפורד. מטוסים של חיל האוויר המלכותי מאז 1918. ניו יורק: Funk & Wagnalls, 1968. 246.
2. רוברט פ. דור. למה ה- P-38 השתבש באירופה. היסטוריה של תעופה. מאי 2014. 28.
3. אדוארד ה 'סימס. אייסים אמריקאים. ניו יורק: Ballantine Books, 1966. 90.
4. פרנסיס ק. מייסון. כלי טיס בפרופיל כרך 5, גלדיאטור הגלסטר, מס '98. גארדן סיטי, ניו יורק: Doubleday & Company, Inc., 1969. 4.
5. וויליאם גרין. לוחמים מפורסמים של מלחמת העולם השנייה. גארדן סיטי, ניו יורק: Doubleday & Company., 1975. 187.
6. וויליאם גרין. מטוסי מלחמה של מלחמת העולם השנייה, לוחמים, כרך ב '. גארדן סיטי, ניו יורק: בית האנובר, 1961. 49.
7. קנת מונסון. לוחמים 1939-45, מטוסי תקיפה ואימון. ניו יורק: MacMillan Publishing Co., Inc., 1975. 100.

לארי דווייר. המוזיאון המקוון להיסטוריה של תעופה. כל הזכויות שמורות.
נוצר 28 בפברואר 2014. עודכן 9 בנובמבר 1914.


גלוסטר גלדיאטור II

לוחמי דו -מטוסים היו מיושנים ונשלחו להיסטוריה מאמצע שנות השלושים. Gloster Gladiator היה היוצא מן הכלל שהוכיח את הכלל. המטוס הוצג בשנת 1934 כהמשך פיתוח של כפפה גלוסטר. הדרישה ללוחם החדש הייתה שמהירותו הגבוהה ביותר של יותר מ 210 קשר תהיה חמושה בארבעה מקלעים לפחות. Gloster Gladiator עמד בדרישות הסגנון ובעל איכויות טיסה יוצאות דופן. באביב 1940 יוצרו 537 גלדיאטורים, בשלושה דגמים שונים. כמעט מחצית יוצאו למדינות אירופה. כאשר החלה מלחמת העולם השנייה, השלטונות הבריטיים העדיפו את השימוש בגלאסטר גלדיאטור בפעולות לחימה בחו"ל. הלוחמים המודרניים יותר, הוריקן וספיטפייר, הוקצו להגנה על בריטניה הגדולה.

תוכניות השדרוג וההרחבה של המדינה הגרמנית גרמו לשלטונות הנורבגיות להזמין שתים עשרה גלוסטרי גלוסטר בשנת 1937. ששת הראשונות היו של ה- Mk. אני מקליד, ואילו שש הבאות היו Gloster Gladiator Mk. IIs. דגם זה היה מצויד במנוע אחר (בריסטול מרקורי VIII A), מתנע חשמלי ומכשירים חדשים ומודרניים בתא הטייס. הגלדיאטורים הנורבגים הוכנסו יחד לג'אגרבינגן ('כנף הלוחם'), שפעלה מפרנבו, מחוץ לאוסלו. Jagervingen הייתה למעשה יחידת מטוסי הקרב היחידה של נורבגיה בשנת 1940. שבעה מטוסים פעלו כאשר הגרמנים תקפו. טייסים מג'רגרונגען טוענים שארבעה מטוסים גרמניים הופלו.

מוזיאון גלוסטר גלדיאטור Mk של מוזיאון חיל האוויר המלכותי הנורבגי. II-N5641/HE-G נבנה במפעל המטוסים של גלוסטר בשנת 1938. בפברואר 1940 הועבר המטוס לטייסת 263 של חיל האוויר וקיבלה את אותיות הרישום HE-G. לאחר ההתקפה הגרמנית על נורבגיה ב -9 באפריל 1940, הועברה טייסת 263 לנורבגיה במנשא המטוסים 'HMS Glorious'. ב -24 באפריל נחתו 18 מטוסים ב- Lesjaskogsvatnet. HE-G הוטסה על ידי רג'ינלד סטוורד מילס כשהתרסקה ב -25 באפריל במהלך פעולות לחימה נגד הלופטוואפה. המטוס הושאר על הקרח כשהבריטים נסוגו ולאחר מכן הוא פורק ואוחסן. פרויקט השיקום החל בשנת 1980.

תיאור

צבוע בהסוואה בצבע ירוק כהה ו'אדמה כהה '. החלק התחתון צבוע בשחור לבן ולבן ('לילה'). ההגה נושא את צבעי הדגל הלאומי באדום מאט, לבן וכחול. המעטפת כחולה, עם המספר הסידורי בשחור. אותיות הטייסת הן באפור בינוני. ישנם עגולים של RAF בגוף המטוס, וחלק העליון והתחתון של הכנפיים. לעגל שעל גוף המטוס יש שוליים צהובים. ('RAF במלחמה' נלקח לשימוש ביוני 1940.)


היסטוריה ומבצעים [עריכה | ערוך מקור]

גיבוש [עריכה | ערוך מקור]

טייסת מס '616 הוקמה ב- 1 בנובמבר 1938 ב- RAF Doncaster Ε ] וקיבלה תחילה את תפקיד טייסת המחבלים, וקיבלה את הוקר הינדס לתפקיד זה. עם זאת, התפקיד השתנה במהרה ומטוסי הקרב המבצעיים הראשונים של הטייסות היו לוחמי דו-מטוסים של גלוסטר גאנטלט שהתקבלו בינואר 1939. מפציצי אור חד-מטוסים מסוג Fairey Battle נמסרו במאי 1939 לצורך אימון כדי לסייע לטייסת בהכנות להצטיידות מחודשת. עם Supermarine Spitfire Mk.I באוקטובר 1939. במהלך אותו חודש עבר מספר 616 ל- RAF לקונפילד ובסוף נובמבר הושלמה ההמרה ללוחם המודרני.

הגיחות המבצעיות הראשונות של הטייסת היו על נסיגת דנקרק בסוף מאי 1940. במהלך השלב הראשון של קרב בריטניה מספר 616 התבסס בלקונפילד, ועבר דרומה ל- RAF קנלי ב -19 באוגוסט כדי להיות קרוב יותר לקו החזית. ה- Spitfire Mk.II המשופר התקבל בפברואר 1941 ושימש מאפריל לטאטאות על צרפת הכבושה, ונמשך עד אוקטובר. עדכון תקופתי נוסף עם Spitfire Mks.V, VI ו- VII נמשך לאורך אמצע המלחמה. ממרץ 1943 ואילך הוצב מס '616 בדרום מערב אנגליה.

ראשית על מטאורים [עריכה | ערוך מקור]

טייסת מטוס 616 טייסת F מארק השלישית ממריאה מ- B58/מלסברוק, בלגיה, 1945

ב -12 ביולי 1944 הפכה היחידה לטייסת ה- RAF הראשונה שקיבלה ציוד סילון בדמות לוחמי Gloster Meteor Mk.I, שבדקו אותם ב- RAF Culmhead. Ζ ] הגיחה המבצעית הראשונה של מטאור הייתה ב -27 ביולי מטעם RAF מנסטון כאשר יירט פצצות מעופפות מסוג V-1 ששוגרו נגד דרום אנגליה. הניצחונות הראשונים הגיעו ב -4 באוגוסט כאשר V1 אחד הופל לאחר שתותח של טייס נתקע ואחר הופל. שיעור ההפסדים של מטאור מק"י שעדיין לא הוכח היה גבוה, ושלושה נמחקו בתקריות ללא לחימה בין התאריכים 15-29 באוגוסט. ציוד מחדש עם מטאור Mk.III משופר החל בינואר 1945 ובפברואר נפרסה ניתוק למלסברוק ליד בריסל בבלגיה. היא נועדה להגנה כנגד 262 אך אם הם מעולם לא התמודדו איתם. בתחילת אפריל עברה הטייסת השלמה לגילז-רייגן בהולנד, והחלה גיחות התקפה קרקעית ב -16 באפריל. הטייסת פורקה ב Lübeck, גרמניה ב- 29 באוגוסט 1945 על ידי מספרה מחדש למס '263 טייסת RAF. Ε ] Η ] ⎖ ]

לאחר המלחמה [עריכה | ערוך מקור]

טייסת מס '616 עברה רפורמה רשמית ב- RAF Finningley כטייסת דרום יורקשייר ב -10 במאי 1946, ו#917 ] עם מתנדבים שגויסו במהלך החודשים הבאים עד לגלומה ב -11 ביולי 1946. Ε ] הוקצה לה תפקיד לוחם לילה בפיקוד המילואים ומאמני היתוש הראשון T.3 התקבלו באוקטובר, אך רק בינואר 1948 נמסרו מטוסי NF.30 המבצעיים לפינלי. בסוף 1948 תוכנן מס '616 מחדש כטייסת לוחמי יום והחל לקבל מטאור F.3 בינואר 1949. ההמרה למטאור F.8 המעודכן התקיימה בדצמבר 1951. הטייסת עברה את הבסיס ל- RAF Worksop ב- 23 מאי 1955, שם התפרקה ב -10 במרץ 1957 (לפי האלי וג'פורד או פיצ'פורק), יחד עם כל יחידות הטיסה של RAuxAF. מחקרים הראו כי רולינג ב"טייסות הקרב של חיל האוויר המלכותי "מפרט את הטייסת בצורה לא נכונה כשהיא מתפרקת ב- RAF Finningley ב -15 בפברואר 1957. ⎗ ]


מטסטר גלוסטר F Mk.II - היסטוריה

בהתחשב במקומו בהיסטוריה של התעופה, המטאור לא הוגש היטב בפלסטיק, במיוחד בקנה מידה 1/48. היו לנו את Tamiya Mk 1 ו- Mk 3 המעולים (אם כי למה שבחרו בגרסאות האלה זה מעבר לי) ו- Classic Airframe & rsquos סימנים מאוחרים יותר למרות שזה לא היה הדגמים הכי קלים להרכיב היטב. לבסוף, איירפיקס עלו לשורה עם ההצעה האחרונה הזו שנבדקה על ידי ברט גרין בקופסה כאן:

וסקירה שלאחר בנייה כאן:

בְּנִיָה

בסקירה זו רציתי להדגיש דברים שאולי תרצה להיות מודעים אליהם בעת הרכבת המוצר הנהדר הזה מ- New Airfix. בניתי אותו היישר מהקופסה אבל השתמשתי בגיליון מדבקות אחר מ- Xtradecal: https://www.hannants.co.uk/product/X48043, למרות שהאנננטס עושה מספר גיליונות שונים עבור אלה שרוצים לצלצל לשינויים. החלטתי להשתמש בסימון טייסת 74 מהגיליון כי למרות שהסימונים מעט ספקולטיביים, אני אוהב את טייסת הנמר. לאחר שהיתה מנוחה מדוגמנות במשך כמעט שנה, רציתי שזה יהיה פשוט וללא מתח דגם טוב עם ערכת צבעים פשוטה. מסיבה זו, רציתי לעשות דוגמא פשוטה מכל כסף אך לא נמשכתי לדוגמא של 85 מ"ר על גיליון המדבקות של Airfix & rsquos זוהי דוגמה משומרת.

ההוראות מקיפות, ברורות וחד משמעיות. Revell, אנא שים לב. תא הטייס מסופק מפורט היטב, משתלב היטב ונראה טוב בסיום. מושב הפליטה מציע מבחר של רתמות מעוצבות או חשופות כך שתוכלו להוסיף p/e אם תרצו וזהו נגיעה מתחשבת. לוח המכשירים הוא מדבקה, אך ללוח עצמו יש תכונות בולטות, כך שעדיף לחתוך מעט את המדבקה. באופן אישי, אני & rsquoll משתמש בפאנל p/e בפעם הבאה אבל זה די מקובל. מושב הפליטה עמוס כראוי אם כי החלפת שרף עשויה להיות רצויה על ידי הטהרן. פנים תא הטייס של מטוסי RAF בתקופה זו היה שחור אך השתמשתי בפרט אפור כהה מאוד והודגש ושקוע בשחור ולבן עם מברשת יבשה. אני בטוח שמישהו ייצר ערכת שרף מלאה לערכה הזו, אבל אני חושב שמה שמסופק מספיק טוב בשבילי.

יש לך אפשרות להציג את האקדחים אבל אני מעדיף שהדגמים שלי יהיו מכופתרים. לאלה המודאגים מההתאמה של הלוחות הניתנים להסרה, אל דאגה שכולם מתאימים טוב מאוד למעשה, מתחת למעטה פריימר, הם נראים כמו כל קווי פאנל אחרים. דבר נוסף שאני אוהב הוא שרוב המפרקים מתרחשים לאורך קווי הפאנל ויש ניסיון טוב לייצר חוסר רציפות בין הפאנלים ואפילו קצת להתכווץ על חלקם, ממש כמו הדבר האמיתי.

אתה יכול להציג את המנועים אם אתה רוצה למרות שהם כנראה יכולים לעשות עם קצת יותר פירוט כדי להיראות נכון. אתה יכול לראות את אביזרי המנוע מהצריכה, אך מעט מכך, אז אל תאבד יותר מדי שינה על תאי המנוע. זכור להוסיף משקל משמעותי מכיוון שהמטאור הוא זנב אמיתי של איירפיקס הממליץ על 15 גרם. תמיה סיפקה משקל גדול בערכה שלהן, אך Airfix אל תעשה זאת, אך עיצוב תא הטייס אומר שאתה יכול למלא משקולות דיג מאחורי המושב. יש לי מזל שאני חי בפורטוגל, שם אנו יכולים להשיג משקולות עופרת אמיתיות.

במשטחי הבקרה (כל הפריטים הנפרדים, למעט הדשים) ושורשי הכנפיים האחוריים יש מסמרות שנוצרו אליהם ואני חושב שהם בולטים מדי, כך שפשפו אותם כך שניתן עדיין לראות אותם. כל משטחי הבקרה יושבים היטב ונראים בדיוק, בניגוד לקווים החקוקים הרגילים. אתה יכול להעמיד את בלמי האוויר פתוחים אם תרצה, אך בדרך כלל הם נפרסו רק על הקרקע לצורך תחזוקה. נקודה מעניינת היא ששתי קבוצות שונות של ארונות מסופקות, האחת עם הכרטיסיות היחידות הקודמות (המשתרעות בחלק האחורי של הקצה העקרוני) והשנייה עם הכרטיסיות הכפולות המאוחרות יותר (הכרטיסיות הללו הפחיתו את כוחות המקל במהירות גבוהה ונדש שהיה למטאור ידני פקדים). הוראות הערכה מתעלמות מהמטוסים הקודמים אך אם אתה מדגמן ציפור מוקדמת סביר להניח שתזדקק להן. לדוגמה, למטאורים של RAAF בקוריאה היו המקלחות הקודמות, מכסה המנוע האחורי ממתכת וצריכות קטנות יותר. במחשבה, המטוס שלי. VZ547, יכול להיות שהיו לי מסגרות מוקדמות מוקדמות יותר אבל אני לא יכול לשנות אותן עכשיו!

לברט גרין היו כמה בעיות בהתאמה של חצאי גוף המטוס ושורשי הכנף, אבל הצלחתי לצמצם אותן על ידי ניתוק נבון בזמן שהפולי הנוזלי מתייבש. שם הוא פער בין שורשי הכנף האחוריים המותאמים לגוף המטען ולמכלול הכנפיים, אך ניתן למזער זאת על ידי לחיצת גוף המטוס והכנפיים יחד כאשר הפולי הנוזלי מתכוונן. תחכה, חכה, מקווה. למי שיש לו זיכרונות כואבים ממפרקי הצירים הקלאסיים של Airframes, אין צורך לדאוג כאן מכיוון שההתאמה של כל החלקים היא כוכבית אחרת. לא השתמשתי בשום חומר מילוי בדגם שלי ורק במעט פריימר נוזלי צמיג לאורך כמה קווים משותפים עם מעט תשומת לב עם מיקרומש רטוב. לא היה צורך לכתוב מחדש בשום מקום.

מפרצי המרכבים טובים מאוד והגלגלים משוקללים. איירפיקס הוציאו עלה מהספר של Tamiya & rsquos כדי להפוך את מכלול המרכבים המורכב לאטימים. אחרי שאמרתי את זה, הייתי צריך להסיר מעט מהחלקים D22 ו- D23 על מנת שדלת המרכבה הפנימית תשב בזווית הנכונה. אני אוהב במיוחד את הפרט הכלול בתא תת -האף, עם משקולות נטל וכל המבנה התומך. כמובן, לא ניתן לראות כל כך הרבה אבל לפחות אני יודע את זה שם. הגלגלים הראשיים המשוקללים אינם מסתובבים וחבל שכן הוא הופך את הצביעה לקלה יותר כאשר הדגם מורכב. רגליים, הוא כסף.

Airfix מספקים גם את צריכת הנשימה הקטנה והמאוחרת יותר ואת lsquodeep ותמיד זו בעיה לדעת במה להשתמש כיוון שהם כנראה הוחלפו לעתים קרובות בשירות וההבדלים לא כל כך קלים לזהות אותם בתצלומים. ככלל אצבע, אם אתה משתמש בקטנים יותר עם החופה המוקדמת יותר (עם החלק האחורי של המתכת והדאד שסופק בערכה), אתה כנראה נמצא בצד ימין של האמת. על פי הידענים, מטוסים בטווח WK ו- WL היו בהחלט מצוידים בכמות גדולה יותר אך ייתכן שמטוסים מוקדמים רבים הותאמו רטרו. שלי הוא VZ אז יכול להיות שהצריכה הקטנה יותר או שאולי הם השתנו בשירות & hellip. מי יודע? זה הדבר היפה לעשות דוגמא ספקולטיבית שלא נשאר לה שום צילום, hellip.no אף אחד לא יכול להוכיח שאתה טועה!

השקופים צלולים ודקים מאוד אז היזהרו עם שבירות! סדקתי את השמשה הקדמית שלי אבל אדוני הנאנץ היו אדיבים לשלוח לי מחליף. תודה, הנאנץ! גיליתי שאני צריך לקצץ את כתפי לוח המכשירים על מנת שהשמשה הקדמית תתאים כמו שצריך מבלי להתנדנד. לכל דוגמה של ערכה זו שראיתי בנויה יש חיבור ברור בין השמשה והאף במציאות, זה לא אמור להיות מורגש כל כך, אך קשה לתקן בשלב האחרון כשהכל מסתדר.

ציור וגימור

סיימתי את הדגם באלקלאד 2 אלומיניום ולאחר סיום ההדבקה מרחתי שכבה עליונה מבריקה לייצוג כסף במהירות גבוהה (מטוסים אלה נצבעו כסוף ולא היו מתכת טבעית) ואלקלד לא עושה כסף במהירות גבוהה.

מדבקות ה- Airfix נמשכו בסדר גמור, אך אני ממליץ ברצינות לחתוך את מדבקות ההליכה בכנפיים מכיוון שהן יכולות להיות קצת קשות לניהול אם אתה מבלגן, זה קרה לך. כמו כן, הגדול ביותר נועד לשבת מעל סוכך (תמיד מתכון לבועות וקמטים) אז אני חותך את דף המדבקה הצלול כדי לאפשר לו לשבת סביב הגבשושית, ולא מעליו. המדבקות האלה ממש דקיקות וסרט הנשיאה כמעט בלתי נראה אז אל תהסס לחתוך פיסות כל עוד אתה יכול לשמור על הצורות בשליטה אך הימנע מהתקפלות כמו המגיפה. שמור & lsquoem רטוב. השתמשתי במיקרוסט. ה- Xtradecals מספקים רק את סימוני הטייסת המיוחדים שאתה צריך כדי להשתמש במדבקות הערכה לכל השאר הם טובים אז השתמש בהם בביטחון. לא טרחתי בפתרון לריכוך מדבקות מכיוון שהוא היה מיותר.


היסטוריה תפעולית [עריכה | ערוך מקור]

הכפפה Mk. נכנסתי לראשונה לשירות עם טייסת מס '19 ב- RAF Duxford במאי 1935. הכפפה הוכיחה את עצמה כמוצלחת ופופולרית בשירות מבצעי, כשהיא מהירה במהירות של 56 קמ"ש מהמטוס שהחליף, בולדוג בריסטול היווה את החלק העיקרי של כוח הלוחם של ה- RAF. [2] הכפפה היה המטוס המהיר ביותר ב- RAF בשנים 1935 עד 1937. [3]

הכפפה Mk II נכנסה לשירות עם טייסת 56 וטייסת 111 במאי 1936, שש שש טייסות נוספות הצטיידו מחדש בכפפה עד סוף השנה [2]. בשיא הקריירה שלו, הכפפה ציידה בסך הכל 14 טייסות של פיקוד לוחמי חיל האוויר. [3] No. 32 (The Royal) Squadron RAF Gauntlets were used in early trials of ground direction of fighters by radar.[2]

As more advanced fighters, such as the Gloster Gladiator, Hawker Hurricane and Supermarine Spitfire started to re-equip the Gauntlet squadrons in 1936 and 1937, the Gauntlets were passed on to freshly formed units as their first equipment to allow them to gain training before receiving more modern fighters. Gauntlets were also shipped to the Middle East, equipping three RAF squadrons.

All home-based Gauntlet squadrons had re-equipped with more modern fighters by the start of the Second World War,[citation needed] but remained in service in the Middle East for longer, with a flight of Gauntlets remaining in service with No.3 Sqn RAAF in the Middle East when Italy declared war in 1940. These were briefly used for ground-attack operations against the Italians before being retired from operations owing to maintenance problems.[4] Gauntlets continued in use for meteorological flights until 1943.[2]

Seventeen Gauntlets IIs were licence-produced in Denmark,[5] while 25 ex-RAF machines were supplied by South Africa as support to Finland in 1940 as a result of the Winter War. Already obsolete, they were used as advanced trainers by the Finns.[6] The Finnish nickname for the Gauntlet was Kotletti (literally "cutlet").


Meet the Gloster Meteor: The Only Allied Jet Aircraft of World War II

Was it a game-changer or too late to make a difference?

During the Second World War, the German Luftwaffe developed several jet-powered aircraft, beginning with the Me-262, Me-163 Komet, and the He-162. These were unable to turn the tide simply because Germany wasn't able to produce enough of the aircraft to make a difference. However, Germany wasn't alone in utilizing a jet fighter during the war.

Meet the Gloster Meteor I

It actually made its operational debut at almost the same time as the Me-262, yet has never gotten as much notoriety. One reason is due to the fact that while the German-made fighter saw action against the Allied aircraft – notably bombers – over Germany, the Meteor was initially tasked with trying to down the V-1 Buzz Bombs.

Design of the Gloster Meteor fell to George Carter and began in 1940 when turbojet technology was still in its infancy, yet while Germany gets the credit for having the first successful jet fighter, the fact remains that Britain was also at the forefront of the technology.

The Air Ministry approached the Gloster Aircraft Company to develop a single-seat, jet-powered interceptor due to the fact that at the time German bombers were considered a serious threat. Much like the design for the Me-262, Carter opted for twin engines, but these were mounted to the aircraft's straight-wings compared to the swept-back wings. The cockpit position in the Meteor was allocated to the forward portion of the fuselage, however, which provided good all-around views.

The British had initially dubbed the aircraft the Gloster Thunderbolt, but the American Republic P-47 Thunderbolt was already in service, so the Meteor was selected as its official designation. Likely no consideration was given to the fact that Germany was developing Me-163 Komet – but it seems fitting that early jet aircraft had names that evoked objects falling from the heavens.

Perhaps Meteor was an apt moniker given the fact that the fighter wasn't much faster than the fastest piston-fighter of the era including the P-51 Mustang, Spitfire, and Hawker Tempest. The Gloster Meteor likely could have been faster and even surpassed the Me-262 in performance and even more in the number built, but the Allies had time on their side. The Germans needed super weapons to turn the tide, and rushed out the Me-262, which proved to a dangerous aircraft to fly. The Allies wanted to ensure the Meteor was airworthy and safe to fly.

While both the Me-262 and Meteor were operational by mid-1944 the two aircraft never engaged in combat. Not only was the Meteor tasked with trying to stop the V-1 flying bombs, but its jet engines consumed fuel so quickly that it had a limited range. The Me-262, which also consumed excessive amounts of fuel, was flying on its home turf.

The Gloster Meteor remained in service after the war, and a total of 3,875 were built – far more than any other British jet aircraft of the era. While the aircraft never engaged German jet fighters, it did see combat in the Korean War when it was flown by the Australian Air Force, against but largely outclassed by the Soviet-designed North Korean and Chinese Mig-15 fighters. Despite the shortcomings, the Meteor saw operation service in the 1980s serving with Ecuador's Air Force.

The last airworthy Gloster Meteor made its final flight at Bruntinghorpe Airfield in Leicestershire in January 2019. It has since joined the Classic British Jets Collection, where it will be maintained in running condition so that if it doesn't fly it can still taxi on the runway.


Gloster Meteor F Mk.II - History

Constructed as a Meteor F.8.

Taken on Strength/Charge with the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force with s/n I-187.

Struck off Strength/Charge from the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force.

To Vliegbasis Soesterberg/Soesterberg Airbase, Soest, Soesterberg, Utrecht.
View the Location Dossier


Photographer: R Meijer
הערות: My first open house at Soesterberg air base. I-187 preserved near the memorial statue for fallen aviators.


Photographer: Lewis Grant
הערות: I-147 Gloster Meteor F.8 Royal Netherlands Air Force False serial, real identity I-187. Preserved, and on static display at KLu Soesterberg Open Day

To Hoogeveen Airfield, the Netherlands.

Placed on display with Aviodrome, Lelystad Airport, Lelystad, Flevoland.
View the Location Dossier


Photographer: Thomas Delvoye


Photographer: John Tomlinson
הערות: 2014 photo at Lelystad Aviodrome Museum


Additional Information

Postwar, and the Meteor quickly became the backbone of the UK&rsquos day fighter defenses, progressing through successive Marks as it did so, until finally being replaced on the front line by later types during the mid-1950s. With their ever-adaptable airframe, two-seat Meteors became Britain&rsquos primary night fighter too, serving for several years until replaced by the Gloster Javelin from the late 1950s onwards.

With its operational career over, the Meteor&rsquos adaptability and ruggedness was put to sterling use as an advanced trainer, the most obvious example of which was the T.7. As late as 1982, a handful of stalwarts were still soldiering on.

Although space precludes a comprehensive history of such a prolific aircraft, it is hoped that both aviation enthusiasts and aircraft modelers may find some interesting examples in these pages, and sufficient inspiration to help them choose which color scheme to finish their latest Meteor model in.