קרטיס דגם H75A

קרטיס דגם H75A



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

קרטיס דגם H75A

דגם קרטיס H75A היה גרסת הייצוא העיקרית של ה- P-36/ הוק 75, וראה שירות נרחב עם ארמייה דה ל'אייר הצרפתית בשנת 1940, כמו גם שירת עם ה- RAF ו- SAAF בתור מוהוק, ובסין, ארגנטינה, נורבגיה, הולנד ופינלנד.

דגם H75A יכול להיות מופעל על ידי רייט ציקלון או פראט אנד וויטני טוויס צרעה, ויכול לשאת שילוב של רובים שהרוכש רצה (שניים באף ושניים בכנפיים היו סטנדרטיים). הוא היה איטי יותר ופחות תמרון מה- Bf 109E, שהפך ליריב העיקרי שלו, אך היה מחוספס יותר וניתן לתמרון, והחזיק את שלו בשנת 1940.

קרטיס H75A-1

100 המטוסים הראשונים שהוזמנו לצרפת היו דגם H75A-1. זה הופעל על ידי מנוע Pratt & Whitney R-1830-SC3G של 1,050 כ"ס, וחמוש בארבעה מקלעים צרפתיים של 7.5 מ"מ, שניים באף ואחד בכל כנף. היה להם ציוד צרפתי, כולל מצערות שעבדו בכיוון ההפוך לתרגול רגיל במקומות אחרים, כאשר הפחתת הכוח קדימה והגדלתו לאחור. המשלוחים החלו בדצמבר 1938. רוב המטוסים ששרדו עברו לאפריקה ביוני 1940, אם כי חלקם ברחו לבריטניה שם הפכו למוהוק הראשון.

קרטיס H75A-2

100 המטוסים השני שהזמינה צרפת היו דגם H75A-2. אלה הופעלו על ידי Pratt & Whitney R-1830-S1C3G של 1,050 כ"ס ונשאו שני תותחי כנף נוספים, בסך הכל שישה. המסירה החלה במאי 1939. מטוסים אלה שברחו לבריטניה הפכו למטוסי מוהוק II.

קרטיס H75A-3

ההזמנה הצרפתית השלישית הייתה עבור 135 דגם H75A-3. אלה נשאו את אותם רובים כמו ה- A-2, אך הונעו על ידי מנוע R-1830-S1C3G של 1,200 כ"ס. המסירה החלה בפברואר 1940, אך רק שישים הגיעו לצרפת. אחרים הגיעו למרוקו, בעוד עשרים השתלטו על ידי חיל האוויר המלכותי בתור מוהוק השלישי.

קרטיס H75A-4

ההזמנה הצרפתית הרביעית הייתה עבור 795 דגם H75A-4. אלה הופעלו על ידי מנוע הציקלון מסוג רייט R-1820-G205A בנפח 1,200 כ"ס, והיו חמושים באותם שישה רובים כמו ה- A2 ו- A3. המנוע החדש היה מכוסה במעטפת אקורדים קצרה בקוטר מעט גדול יותר מאשר ב- R-1830 וללא דשי חיפוי מנוע. רק שישה הגיעו לצרפת. ארבעה אבדו בים, 23 נסעו למרטיניק, שם ישבו במלחמה. 251 הנותרים הלכו היישר מהמפעל ל- RAF, שם קיבלו ציוד בריטי ואת הכינוי Mohawk IV.

קרטיס H75A-5

דגם H75A-5 המונע על ידי ציקלון אמור היה להיות מורכב בסין על ידי החברה המרכזית לייצור מטוסים מערכות המיוצרות על ידי קרטיס. מטוס אחד שלם נבנה על ידי קרטיס כדי לשמש דוגמן, וזה וחלק מהערכות אכן הגיעו לסין. זמן קצר לאחר מכן עברה החברה לבנגלור, הודו, שם שמה שונה ל- Hindustan Aircraft Ltd. בע"מ נבנו לפחות שש מטוסי A-5 בבנגלור, והשתלטו על ידי ה- RAF שם הפכו ל- Mohawk IVs.

קרטיס H75A-6

עשרים וארבעה מטוסי H75A-6 הוזמנו על ידי נורבגיה, עם משלוחים החל מפברואר 1940. דגם זה הופעל על ידי Pratt & Whitney R-1830-S1C3G הצרעה התאומה של 1,200 כ"ס וחמוש בארבעה מקלעים בראונינג בגודל 7.9 מ"מ. לא כל המטוסים נמסרו כאשר הגרמנים פלשו. חלק מהמטוסים שהגיעו נתפסו, ולאחר מכן נמכרו לפינלנד.

קרטיס H75A-7

הולנד הזמינה עשרים H75A-7, המונעים במנועי ציקלון. אף אחד מהם לא הגיע להולנד לפני הפלישה הגרמנית, ובמקום זאת הם נסעו להודו המזרחית ההולנדית, והגיעו ממאי 1940. מטוסי H75A-7 ראו קרבות כבדים נגד היפנים בתחילת 1942.

קרטיס H75A-8

רגע לפני הפלישה הגרמנית נורבגיה ביצעה הוראה שנייה להוקס, הפעם לשלושים ושש מטוסי H75A-8. אלה היו מנועים על ידי 1,200 כ"ס R-1820-G205A ציקלון, וחמושים בשני אקדחי 12.7 מ"מ באף ושני אקדחי כנף של 7.9 מ"מ. אף אחד מהם לא הגיע לנורבגיה. בפברואר 1941 ניתנו מאוחר יותר שישה לכוחות הנורבגים החופשיים בקנדה, בעוד שלושים הנותרים השתלטו על ידי הצבא האמריקאי וקיבלו את הכינוי P-36G.

מנוע: ציקלון רייט R-1820-G205A
הספק: 1,200 כ"ס
צוות: 1
טווח כנף: 37ft 0in
אורך: 28ft 6in
גובה: 9 רגל 3 אינץ '
משקל ריק: 4,675 ק"ג
משקל כולל: 5,880 ק"ג
מהירות מרבית: 322 קמ"ש בגובה 15,200 רגל
מהירות שיוט: 261 קמ"ש
תקרת שירות: 32,350ft
טווח: 650 מייל
חימוש: ארבעה מקלעים 0.30in ושני 0.50in

קרטיס H75A-9

עשרה H75A-9 הוזמנו על ידי פרס. אלה הופעלו על ידי מנועי Wright R-1820-G205A. הם הגיעו לפרס, אך עדיין היו בארגזים שלהם כשהבריטים כבשו את פרס. הם הושלמו על ידי הבריטים ושירתו ב- RAF בהודו כ- Mohawk IVs.


קרטיס הוק 75A-7

ה- Curtiss Hawk 75 פותח בשנים 1933/1934 כיוזמה פרטית של מפעל קרטיס. למטוס המתכת כולו היה מנוע רדיאלי XR 1670-5 רייט של 900 כוחות סוס.

אב הטיפוס היה מצויד במקלע .30 אינץ 'ו -50 אינץ', באותה תקופה החימוש הסטנדרטי של ה- USAAC.

אב הטיפוס ביצע את טיסתו הראשונה ב- 6 במאי 1935.

מאוחר יותר באותו חודש התקיימה תחרות USAAC למסירת לוחם חדש.

עם זאת, מתחרה P-35 סוורסקי התרסק בטיסה לבסיס חיל האוויר רייט, אוהיו, והיה צורך לבנות אותו מחדש.

קרטיס הספיק אפוא לשפר את המטוס והחליף את המנוע לרייט XR 1820-30 של 910 כוחות סוס ונתן למכונה המחודשת את הכינוי קרטיס 75 ד, בעוד שאב הטיפוס הראשון סומן כקרטיס 75B.

לרוע המזל סברסקי ניצח בתחרות. עם זאת, בגלל המתיחות הגוברת, במיוחד באירופה, קיבל קרטיס ביוני 1936 חוזה לאספקת שלושה מטוסי ניסוי, המיועדים ל- Y1P-36 המצוידים ב- Pratt & Whitney R1830-13 Wasp בדירוג 900 כ"ס.

אלה ביצעו טוב מאוד, כך שבשנת 1937 באה הוראה ל -210 דוגמאות, המיועדות ל- P-36A. בגלל מגוון מחלות ילדות כמו שלפוחית ​​עור המטוס ליד ההגה, בעיות בפליטה וחולשות במשקוף, המטוס לא היה בשימוש תפעולי רב, ולכן הוא נחשב למיושן כאשר הבעיות נפתרו ו הפך לסוג הועבר ליחידות הדרכה.

צרפת כבר התעניינה בסוג לפני כניסת ה- P-36A לייצור. אך מכיוון שקרטיס 75 עולה כמעט פי שניים מאשר בלוך MB150 הצרפתית ומוראן MS406 הצרפתית, לאחר תקופה ובעיקר בגלל המתחים הפוליטיים הזמנה ראשונה עבור 100 קרטיס 75 A-1 או H75-SC1 עם פראט וויטני R-SC -1830-G וציוד צרפתי. צרפת קיבלה מעל 300 מטוסים.

גרסאות.

  • Curtiss-75A-1: 100 דוגמאות לצרפת עם R-1830 SC-G 900 כ"ס וארבעה מקלעים של 7.5 מ"מ.
  • קרטיס 75A-2: 100 דוגמאות לצרפת עם R-1830 SC-G או R-1830 SC3-G 1050 כ"ס ושישה מקלעים 7.5 מ"מ.
  • קרטיס 75A-3: סדרה שלישית עבור צרפת שנבנתה 135 מטוסים 133 נמסרו.
  • קרטיס 75A-4: סדרה אחרונה לצרפת ו 75A-2 עם רייט R-1820-G205A ציקלון 1,200 כ"ס בנוי 200 דוגמאות 81 מטוסים נמסרו על ידי שאר חיל האוויר כמוהוק הרביעי.
  • קרטיס 75A-5: בניית רישיונות בסין, מאוחר יותר להודו. מאוחר יותר נכנס לשירות כמוהוק הרביעי עם חיל האוויר המלכותי.
  • קרטיס 75A-6: גרסה לנורבגיה. לאחר הפלישה נמכר לפינלנד.
  • קרטיס 75A-7: גרסה לאי הודו המזרחית ההולנדית עם רייט R-1820 ציקלון 1200 כ"ס מקלע .50 אינץ 'ואחד .303 אינץ' באף ושני מקלעים .303 אינץ 'בכנפיים השתנו מאוחר יותר לשני .303 אינץ' מקלעים במטען האף של 23 ק"ג
  • קרטיס 75A-8: גרסה לנורבגיה המשמשת לאימונים בקנדה מאוחר יותר לפרו.
  • קרטיס 75A-9: 10 דוגמאות לפרס. השתלט על ידי ה- RAF בתור מוהוק הרביעי.
  • קרטיס P-36A: גרסת ייצור עבור USAAC
  • Curtiss P-36B: P-36A מצויד באופן זמני ב- R 1830-20 של 1,100 כוחות סוס.
  • Curtiss P-36C: 30 הדוגמאות האחרונות לסדרות P-36A מסדרת USAAC עם R 1830-17 של 1,200 כוחות סוס ומקלע .303 בכל כנף.
  • קרטיס XP-36D: P-36A עם שני מקלעים באורך 50 אינץ 'באף וארבעה מקלעים .303 אינץ' בכנפיים.
  • קרטיס XP-36E: P-36A רגיל עם ארבעה מקלעים .303 אינץ 'בכנפיים.
  • קרטיס XP-36F: ניסוי P-36A מצויד בשני תותחי מדסן 23 מ"מ.
  • קרטיס P-36G: ייעודו של קרטיס 75A-8
מידע טכני
ממדים:
אורך: 8,7 מ ' מוּטַת כְּנָפַים: 11,28 מ '
גוֹבַה: 2,82 מ ' אזור אגף: 21,9 מ '2
משקולות:
משקל ריק: 2121 ק"ג מקסימום. משקל התחלתי: 2661 ק"ג
הופעות:
מקסימום. מְהִירוּת: 518 קמ"ש קצב טיפוס: 762 מ 'לדקה
טווח: 1046 ק"מ תקרת שירות: 9860 מ '
שונות:
סוג מנוע: ציקלון אחד של רייט GR-1820-G205A בדירוג 1200 כ"ס.
צוות:
הְתחַמְשׁוּת: ארבעה מקלעים של 7.7 מ"מ: שני כנפיים, שני אף מותקנים.
שתי פצצות במשקל 50 ק"ג כל אחת

AZ דגם 1/72 קרטיס הוק H-75A-4

קרטיס הוק H-75A-4 הייתה קבוצת הייצור האחרונה לצרפת. זה היה בעצם הוק 75A-2 עם רדיקל ציקלון רייט R-1820-G205A, במקום R-1830-SC-G R-1830-SC3- ג. 285 נבנו עם 81 שנמסרו לצרפת והאחרים נסעו לבריטניה כמוהוק הרביעי.

דגם AZ דגם 1/72 Curtiss Hawk H-75A-4 מורכב מ -62 חלקים אפורים ומוזרקים (רבים לא משמשים ל- H-75A-4) ומשפחת ברורה של ארבעה חלקים. מדבקות מיועדות לשלושה H-75A-4:

  • "לבן 10", GC II/5 לאפייט, קזבלנקה, מרוקו, 1940 (סיים במערך של שלושה טונים מלמעלה עם צד תחתון צרפתי כחול תיכון)
  • FAFL, מוטס על ידי ז'אן טולאסן, ראיאק, סוריה, 1942 (סיים במערך של שלושה טונים מלמעלה עם צד תחתון צרפתי כחול תיכון)
  • "לבן 18", GC II/5 Cigogne, יוני 1940 (סיים במערך של שלושה טונים מלמעלה עם צדדים בצבע כחול תיכון צרפתי), לזה יש סימנים מושתקים.

מדבקות מופיעות ברישום ומודפסות יפה.

לפני שמציינים שלבי בנייה, יש לציין מספר דברים. דגם AZ היה טוב לכלול מטוס גוף נפרד ומנוע חדש כדי להפוך את H75A-4 לערכת ה- P-36 שכבר יצאה. הפירוט על גוף המטוס נעשה יפה ופרטי תא הטייס במיוחד. עם זאת, המנוע החדש ל- H-75A-4 אינו מעוצב בצורה יפה למעשה, אני חושב שהוא קצת יותר גרוע ממנוע ה- P-36 הקודם. אבל, עם פתח מכסה לא גדול במיוחד זה יכול להיות "מספיק טוב" לי, אני אחפש תחליף שרף ואצא משם.

כפי שהוקלד בעבר, יהיו לך הרבה חלקים להוסיף לתיבת החלפים, כולל קבוצה של חצאי גוף גוף ומנוע P-36. שימו לב להוראות כשהן מציינות את החלקים הנכונים. טענה אחת באיגרוף שלי היא AZ Model הכוללת הוראות ל- "Mohawk IV" שהוא אותו סוג של מטוס, אך מסופק לבריטים. אם אתה הולך רק לפי הוראות, אני מקווה שאין הבדל בין חלקים בין דגם AZ "Mohawk IV" ל- H-75A-4. עכשיו על שלבי הדרכה.

בשלבים הראשונים בהוראות יש להרכיב ולצבוע את לוח המכשירים, כולל הוספת מוט ודוושות ההגה לאחור. מה שההוראות לא מראות הוא ש- AZ Model כולל סט של מדבקות ללוח המכשירים להוספה ללוח המכשירים המוזרק, לכן הוסיפו את אלה לפני הדבקתו לגוף המטוס ולאחר הצביעה. לאחר מכן, אתה צובע את ציוד הנחיתה הראשי ואת הצמיגים/הגלגלים ומדביק אותם יחד. לאחר מכן, AZ Model תצייר את מושב הטייס ותוסיף את חגורות הבטיחות, מה שהפעם ההוראות מראות. לבסוף, השלב הבא הוא צביעת רצפת תא הטייס, המחיצה האחורית, משענת הראש, לוח הבקרה וידית התאמת המושבים (אני חושב) לפני שמרכיבים את החלקים האלה יחד ומוסיפים את המושב שכבר צבוע ופוסק לאותו מכלול.

עכשיו אתה ממשיך להרכבת גוף המטוס. לאחר צביעת החלק הפנימי של חצאי המטוס - כולל ליד גלגל הזנב היטב - אתה צובע ומדביק את המנוע אל גוף המטוס של הלוח, שנחלק למחצה על ידי תא הטייס, לוח המכשירים והתקרה לגלגל הזנב. למרות שההוראות מראות שאתה מוסיף גם את גלגל הזנב, אתה יכול להשאיר את זה כבוי עד הסוף.

בסיבוב יוצא דופן, מדגם AZ מדביקים את ציוד הנחיתה הראשי לחלק הכנף התחתון - כולל כל התמוכות והדלתות - לפני הדבקת חלקי הכנף העליונים לכנף התחתונה. בזמן שאדביק את בארות הנחיתה העיקריות בכנף התחתונה לפני הרכבת חלקי הכנף יחד, אשאיר את ציוד הנחיתה, הדלתות והתמוכות עד לאחר הצביעה וההורדה. מוזר מאוד. בנוסף, אעשה התאמה יבשה של הכנף התחתונה לגוף המטוס המורכב לפני כל דבר כדי לראות אם יש צורך להדביק אותו לגוף המטוס לפני הדבקת חלקי הכנף העליונים. לפעמים אתה יכול להתאים יותר מכל אם אתה מדביק את חלק הכנף התחתון לגוף המטען המורכב ולאחר מכן מדביק את חלקי הכנף העליונים.

מה שמוביל לשינוי בסדר דפי ההוראות. אני אדביק את חצאי המטוס יחד לפני שעושים משהו עם הכנפיים. אז אני אדלג על שלבי 7-11 ואסיים תחילה את שלבים 12-13 לפני שאחזור לביצוע שלבים 7-11. שלב 13 גם מראה לך לעלות את גלגל הזנב, למרות שהוא הוצג כנדבק בשלב 6. שוב, אשאיר אותו כבוי עד הסוף, יחד עם דלתות גלגל הזנב.

יחד עם הדבקת הכנפיים כעת אתה מוסיף גם את חתיכות הזנב האופקי ותותחי הכנף. התעלמות מהיבט אחד של שלבי ההוראה הבאים (שוב, זכור שיש לי את הוראות "מוהוק הרביעי"), ומוסיפה את אנטנת "הכדורגל" לראש גוף המטוס. הצרפתים לא השתמשו באלו ואני חושב שהם שימשו רק ב- P-36G. אתה מוסיף גם את פיט אגף הנמל (שוב, עדיף להפסיק עד הסוף) וחותכים פיסות. לבסוף אתה מוסיף את המניע ואת אנטנת המטוס העליון.

אני מקווה שהדוגמה שלי הייתה הערכה היחידה עם הוראות "מוהוק הרביעי", אך אם לא, הקפד מאוד לשים לב למטוס שאתה מדגמן כדי לוודא שאתה עונד את החלקים הנכונים. בנוסף, ייתכן שתרצה לאתר מנוע אחר עבור ציקלון רייט R-1820-G205A המסופק בערכה לא טובה. אבל מלבד ההיבטים האלה, נראה שזו ערכה טובה לבניית H-75A-4, מטוס אהוב עלי. אין ספק שקל יותר לבנות ערכה זו מאשר ערכת AML & ltshudder & gt. האופן שבו הוא משתווה לערכה הישנה יותר של תחביב מיוחד/MPM/Azur תלוי בקורא, למרות שבניתי את ערכת Azur בעבר. אני פשוט לא זוכר - אפילו עם המאמר הישן יותר שלי - איך ערכת Azur הייתה משתווה.


6 במאי 1935

6 במאי 1935: בבאפלו, ניו יורק, אב הטיפוס של קרטיס-רייט דגם 75, NX17Y, מספר סידורי 11923, ביצע את טיסתו הראשונה.

דונובן ריס ברלין. (המוזיאון לחלל הניאגרה)

המטוס, שעוצב על ידי דונובן ריס ברלין, היה עיצוב מודרני של כל מבנה המתכת, עם משטחי שליטה מכוסים מבד. דגם 75 היה חד-מנועי בעל כנף נמוכה חד-מושבית חד-מושבית עם ציוד נחיתה נפתח.

קרטיס-רייט דגם 75, NX17Y. (אוסף ריי ואגנר, ארכיון מוזיאון החלל של סן דייגו ומרחב החלל)

בתצורה המקורית שלו, דגם 75 הופעל על ידי מנוע רדיאלי של 1,666.860 אינץ 'מעוקל באוויר (27.315 ליטר) מחלקת רויט אווירונאוטית GR1670A1 דו-שורות 14 צילינדרים. ה- GR1670A1 היה מנוע התפתחותי עם יחס דחיסה של 6.75: 1. הוא דורג ב -775 כוחות סוס ב -2,400 סל"ד. בגובה פני הים, ו -830 כוחות סוס ב -2,600 כוחות סוס להמראה, שריפת בנזין של 87 אוקטן. קוטרו של המנוע 3 רגל, 9 אינץ '(1.143 מטר), אורכו 4 רגל, 1.341 מטר (4–25/32 אינץ') ומשקלו 1,160 פאונד (526 ק"ג). ה- GR1670A1 הסיע את מדחף המהיר הקבוע של קרטיס אלקטריק בעל שלוש להבים באמצעות הפחתת הילוכים של 16:11.

ה- GR1670A1 שימש גם ב- Seversky SEV-S1, NR18Y, גרסה ניסיונית עם שיא של היריבה Seversky P-35.

רישום הונפק ב -1 ביוני 1936, בוטל 26 באפריל 1937.

קרטיס-רייט דגם 75, NX17Y. (אוסף ריי וגנר, ארכיון מוזיאון החלל וסאן דייגו) קרטיס-רייט דגם 75, NX17Y. (אוסף ריי וגנר, ארכיון מוזיאון החלל וסאן דייגו)

דגם קרטיס-רייט 75 יפותח ללוחם P-36 הנץ עבור חיל האוויר של צבא ארה"ב. צרפת הזמינה אותו כ- H75A-1, ובשירות הבריטי הוא היה ידוע בשם Mohawk Mk.I.

הייצור העשירי P-36 שונה עם מנוע Allison V-1710 V-12 מקורר נוזלים והפך לאב-הטיפוס XP-40.

סגן ראשון בנג'מין סקוביל קלסי בתא הטייס של קרטיס-רייט P-36A הוק, 1938 בערך (חיל האוויר האמריקאי) סגן ראשון בנג'מין סקוביל קלסי, חיל האוויר, צבא ארצות הברית, עם קרטיס רייט P-36A הוק, מספר סידורי של חיל האוויר 38-2, בשדה רייט שדה, אוהיו, בסביבות 1938. (אוסף ריי וגנר/סן דייגו אייר אנד מוזיאון החלל אַרְכִיוֹן) קרטיס-רייט P-36B 38-020. (חיל האוויר האמריקאי) קרטיס-רייט P-36B 38-020. (חיל האוויר האמריקאי) מבחן הסוואה של קרטיס-רייט P-36C, שדה מקסוול, 1940. (אוסף ריי וגנר, ארכיון מוזיאון החלל של סן דייגו וחלל) קרטיס-רייט P-40 ורהוק, טייסת המרדפים 55, אוקלנד, קליפורניה, 1941 (IWM FRE11437)


תוכן

בעל טווח טרנס-אטלנטי ויכולת נשיאת מטענים בעיצובו, מחלקת ה- H-2 הראשונה (שזכתה לכינוי בקרוב "האמריקאים" על ידי הצי המלכותי) גויס במהירות לשימוש במלחמה כמטוס סיור והצלה על ידי ה- RNAS, זרוע האוויר של הצי המלכותי הבריטי. שני מטוסי ה"התחרות "המקוריים נתפסו למעשה זמנית על ידי הצי המלכותי, ששילם עבורם מאוחר יותר והוציא צו מעקב ראשוני עבור 12 נוספים-כולם 14 צבולים (למשל על ידי הוספת תושבות אקדחים) ומיועדים ה- "H-4" (שני המקוריות היו לאחר מכן דגמי "H-2" לאוויר היסטוריונים). שינויים אלה יוצרו בחוזה ממפעלו של קרטיס בסדר האחרון של 50 "H-4s", ונתנו סך של 64 כיתות, לפני התפתחות רצף דגמים גדולים יותר, הניתנים להתאמה וחזקים יותר. מאמר זה מכסה את כל הקו של כמעט 500 מטוסי סירה מעופפים מסוג Curtiss דגם H שידועים כיוצרו, שכן דגמים עוקבים-לפי כל ייעוד של דגם משנה-היו דומים פיזית, טופלו באופן דומה, ובעצם רק גדלו והותקנו בגדלים גדולים יותר. ומנועים משופרים - ההתקדמות בטכנולוגיית מנועי הבעירה הפנימית בשנות ה -1910 הייתה מהירה ונפיצה כמו כל התקדמות טכנולוגית.

כאשר לונדון דואר יומי העיתון העניק פרס בסך 10,000 ליש"ט עבור המעבר האווירי הראשון ללא הפסקה של האוקיינוס ​​האטלנטי בשנת 1913, איש העסקים האמריקאי רודמן וונאמאקר החל לקבוע כי הפרס צריך להגיע למטוס אמריקאי והזמין את חברת קרטיס מטוסים ומנועים לתכנן ולבנות מטוס מסוגל לבצע את הטיסה. ה דוֹאַר הצעתו של פרס כספי גדול ל"מטוס בעל טווח טרנס -ים "(בעידן ללא שדות תעופה כמעט) חובבי אוויר מגולוונים ברחבי העולם, ובאמריקה, גרמו לשיתוף פעולה בין חלוצי האוויר האמריקאים והבריטים: גלן קרטיס וג'ון סיריל פורט, המונע כלכלית על ידי מימון מונע לאומני של חובב האוויר רודמן וונאמאקר. הכיתה, בהזמנה של וונאמאקר, תוכננה בהשגחת פורט בעקבות לימודיו וסידור מחדש של תוכנית הטיסה ונבנתה בסדנאות קורטיס. [2] התוצאה הייתה גרסה מוקטנת של עבודתו של קרטיס עבור חיל הים האמריקאי ודוגמתו של קרטיס פ. [1] עם פורט גם כטייס ניסוי ראשי, פיתוח ובדיקה של שני אב טיפוס התקדמו במהירות, למרות ההפתעות הבלתי נמנעות. ובעיות בקיעת שיניים הטמונות במנועים חדשים, גוף גוף ומטוס.

ה Wanamaker פליר היה עיצוב דו-ממדי קונבנציונאלי עם כנפיים דו-מפרטיות, לא מתוחכמות עם טווח לא שווה עם שני מנועי טרקטור המותקנים זה לצד זה מעל גוף המטוס בפער הבין-מטוס. פונטונים עם כנפיים הוצמדו ממש מתחת לכנפיים התחתונות ליד קצותיהם. המטוס היה דומה לדגמי הסירות המעופפים הקודמים של קרטיס, אך היה גדול בהרבה על מנת לשאת מספיק דלק בכדי לנסוע 1,770 קילומטרים. שלושת אנשי הצוות התאכלסו בתא סגור לחלוטין.

שמו אמריקה [2] והושקו ב -22 ביוני 1914, הניסויים החלו למחרת ובמהרה התגלו חסרון רציני בעיצוב: הנטייה לאף המטוס לנסות לצלול ככל שספק המנוע גדל בזמן המונית על מים. תופעה זו לא נתקלה בעבר, מאחר שעיצובים קודמים של קרטיס לא השתמשו במנועים כה חזקים. על מנת לנטרל את האפקט הזה, קרטיס הצמיד סנפירים לדפנות החרטום כדי להוסיף הרמה הידרודינמית, אך עד מהרה החליף אותם בספונסונים כדי להוסיף עוד ציפה. לאחר מכן נקראו שני אבות הטיפוס, שפעם היו מצוידים בספונסונים דגם H-2s מתעדכן בהדרגה לסירוגין ברצף. נותני חסות אלה יישארו תכונה בולטת בעיצוב גוף הסירה המעופפת בעשורים הבאים. כאשר הבעיה נפתרה, התחדשו ההכנות למעבר הטרנס -אטלנטי, ו -5 באוגוסט 1914 נבחר לנצל את הירח המלא.

תוכניות אלה נקטעו על ידי פרוץ מלחמת העולם הראשונה, שבה ראה גם את פורט, שהיה אמור להוביל את אמריקה עם ג'ורג 'האלט, נזכר לשירות עם הצי המלכותי הבריטי. בהתרשמות מהיכולות שהיו עדים לו, פורט דחק באדמירליות לפקד על (ולאחר מכן לרכוש) את אמריקה ומטוס אחותה מקרטיס. בסוף הקיץ 1914 שניהם נבדקו בהצלחה במלואם ונשלחו לאנגליה 30 בספטמבר, על סיפון RMS מאורטניה. [3] לאחר מכן התקבלה החלטה להזמין עוד 12 מטוסים דומים, דגם אחד H-2 והשאר כ- דגם H-4s, ארבע דוגמאות לכך שהאחרונה התאספה בבריטניה על ידי סונדרס. כל אלה היו זהים במהותם לעיצוב ה- אמריקה, ואכן, כולם כונו "אמריקה" בשירות הצי המלכותי. אצווה ראשונית זו באה בעקבות הזמנה של 50 נוספים.

מטוסים אלה היו עד מהרה עניין רב באדמירליות הבריטית ככלי סיור נגד צוללות ולתפקידי חילוץ אוויר-ים. הרכישה הראשונית של הצי המלכותי של שני מטוסים בלבד הולידה בסופו של דבר צי מטוסים שראה שירות צבאי נרחב במהלך מלחמת העולם הראשונה בתפקידים אלה, שפותח בהרחבה בתהליך (יחד עם גרסאות ספינוף או צאצאים רבים) במסגרת מחזורי המחקר והפיתוח הדחוסים. זמין בזמן מלחמה. כתוצאה מכך, ככל שהמלחמה התקדמה, דגם H פותח לגרסאות גדולות יותר ויותר, והוא שימש בסיס להתפתחויות מקבילות בבריטניה תחת ג'ון סיריל פורט שהובילו לסדרת סירות מעופפות "פליקססטאו" בעלות גוף הידרודינמי טוב יותר. צורות, החל מ- Felixstowe F.1 - צורת גוף שהפכה לאחר מכן לסטנדרט במטוסי ים למיניהם, בדיוק כפי שעשו ספונסרים לסירות מעופפות.

קרטיס פיתח לאחר מכן גרסה מוגדלת של אותו עיצוב, המיועדת ל דגם H-8, עם לינה לארבעה אנשי צוות. אב טיפוס נבנה והוצע לצי הצי של ארצות הברית, אך בסופו של דבר נרכש גם על ידי האדמירליות הבריטית. מטוס זה ישמש כדוגמה של דגם H-12, בשימוש נרחב הן הצי המלכותי והן הצי האמריקאי. עם קבלתם לשירות על ידי ה- RNAS, הם נודעו בשם אמריקה הגדולהs, כאשר H-4s קיבלו את הרטרונים אמריקה הקטנה.

כפי שנבנה, לדגמי H-12 היו מנועי Curtiss VXX של 160 כ"ס (118 כ"ס), אך מנועים אלה היו מנועים ונחשבים לא מספקים על ידי הבריטים, כך שבשירות Royal Naval Air Service (RNAS) הונדה H-12 מחדש 275 כ"ס (205 כ"ס) רולס רויס ​​איגל I [4] ולאחר מכן 375 כ"ס (280 כ"ס) איגל VIII. [5] פורט עיצב מחדש את ה- H-12 עם גוף משופר עיצוב זה, Felixstowe F.2, הופק ונכנס לשירות. חלק ממסדות ה- H-12 נבנו מאוחר יותר עם גוף דומה ל- F.2, בניינים אלה נקראו מומרת אמריקה גדולה. מטוסים מאוחרים יותר של הצי האמריקאי קיבלו את מנוע החירות (מיועד קרטיס H-12L). [6]

באופן מוזר, ייעוד חברת קרטיס דגם H-14 הוחל על עיצוב בלתי קשור לחלוטין (ראה קרטיס HS), אך דגם H-16, שהוצג בשנת 1917, ייצג את השלב האחרון בהתפתחות עיצוב דגם H. [7] עם כנפיים ארוכות טווח וגוף מחוזק בדומה לסירות המעופפות של פליקססטאו, מטוסי ה- H-16 הופעלו על ידי מנועי ליברטי בשירות הצי האמריקאי ועל ידי נשר IVs של הצי המלכותי. מטוסים אלה נותרו בשירות עד סוף מלחמת העולם הראשונה. חלקם הוצעו למכירה כעוד ציוד צבאי במחיר של 11,053 דולר ליחידה (שליש ממחיר הרכישה המקורי.) [8] אחרים נותרו בשירות הצי האמריקאי במשך כמה שנים לאחר המלחמה. , רובם מקבלים שדרוגי מנוע לגרסאות ליברטי חזקות יותר.

עם ה- RNAS, מטוסי H-12 ו- H-16 פעלו מתחנות סירות מעופפות בחוף בסיורים ארוכי טווח נגד צוללות ואנטי צפלין מעל הים הצפוני. בסך הכל התקבלו על ידי ה- RNAS 71 מטוסי H-12 ו -75 מטוסי H-16, שהחלו בסיורים באפריל 1917, עם 18 מטוסי H-12 ו -30 מטוסי H-16 שנותרו בשירות באוקטובר 1918. [5] [9]

מטוסי H-12 של הצי האמריקאי הוחזקו בבית ולא ראו שירות חוץ, אך ניהלו סיורים נגד צוללות מתחנות הצי שלהם. עשרים מטוסים נמסרו לצי הצי האמריקאי. [6] עם זאת, חלק ממטוסי ה- H-16 הגיעו לבסיסים בבריטניה בזמן כדי לראות שירות מוגבל רגע לפני הפסקת פעולות האיבה. טייסי חיל הים לא אהבו את ה- H-16 מכיוון שבמקרה של נחיתת התרסקות, המנועים הגדולים מעל ומאחורי תא הטייס עשויים להתפרק ולהמשיך לפגוע קדימה בטייס. [10]

  • דגם H-1 אוֹ דגם 6: מקורי אמריקה מיועד לחצייה טרנס -אטלנטית (שני אב טיפוס בנוי)
  • דגם H-2 (אחד בנוי)
  • דגם H-4: דומה ל- H-1 עבור RNAS (62 בנוי)
  • דגם H-7: סופר אמריקה[11]
  • דגם H-8: גרסה מוגדלת של ה- H-4 (אב טיפוס אחד בנוי)
  • דגם H-12 אוֹ דגם 6A: גרסת ייצור של H-8 עם מנועי Curtiss V-X-X (104 בנוי)
    • דגם H-12A אוֹ דגם 6B: גרסת RNAS מנוע מחדש עם רולס רויס ​​נשר I
    • דגם H-12B אוֹ דגם 6D: גרסת RNAS מנוע מחדש עם רולס רויס ​​נשר VIII
    • דגם H-12L: גרסת USN מנוע מחדש עם מנוע Liberty
    • דגם H-16-1: דגם 16 מצויד במנועי דוחפים (אחד בנוי)
    • דגם H-16-2: דגם 16 מצויד במנועי דוחפים ותא כנף מתוקן (אחד בנוי)

    מידע מ מטוסי קרטיס 1907–1947, [14] מטוסים ימיים בריטיים מאז 1912 [15]


    חימוש

    חימוש התקפי

    ה הוק H-75A-2 (גרמניה) חמוש ב:

    • 2 x 7.5 מ"מ מקלעים Fabrique Nationale Mle 38, מותקן באף (600 סל"ד = 1,200 בסך הכל)
    • מקלעים 4 x 7.5 מ"מ Fabrique Nationale Mle 38 מקלעים, בעלי כנף (500 סל"ד = 2,000 בסך הכל)

    חולשות החימוש שנמצאו בתחילת ה- P-36A טופלו בעת התאמת לוחם הוק H-75A-2 (גרמניה), במקום התקנת מקלע של 12.7 מ"מ ו -7.62 מ"מ הותקנו שישה 7.5 מ"מ 38 מ"ל. מחסור באגרוף של 12.7 מ"מ, הלוחם הזה צריך להסתפק בלי המקלע החזק יותר. בעוד מנוע המנוע כבר היה צפוף ולא ניתן היה להרכיב יותר מקלעים מרכזיים מה שדרש שינויים בכנף להתקנת שני 7.5 מקלעים נוספים, אחד בכל כנף. למטוס זה, שני מקלעים מותקנים במעטפת המנוע ויורים דרך קשת המדחף בעוד ששני האחרים מותקנים אחד בכל כנף. בשל המקלעים התלויים בכנפיים, ההתכנסות היא גורם להתמודדות עם טווח אופטימלי של 100 - 200 מ ', כל דבר מעבר לזה עדיין יעבוד, אולם הכדורים מתחילים לאבד את החבטות שלהם באופן משמעותי. הגידול בחימוש הגביר את יכולת הפגיעה בנזק של הלוחם, אולם הדור הבא של ה- H-75, ה- H-75A-2 הגביר את קטלניותו של הלוחם על ידי הוספת שני מקלעים על כנף בסך הכל לשישה תותחים. אפשרויות בתחמושת יאפשרו לטייס לבחור את הסוג המתאים ביותר למשימתו בין אם זה כמיירט, צייד מטרות קרקע או מצלפן חמקמק.

    • 7.5 מ"מ x 6 = סיבובים אוניברסליים
    • סיבובים אוניברסליים למטוסים הצרפתיים כוללים את הסיבובים החודרים ביותר לשריון יחד עם כדורי נותב מכל חגורה אחרת. סיבובי המעקב חשובים בגלל היכולת ללכת בזריקות עם העקבות (מועיל במיוחד בקרבות מציאותיים וסימולטוריים שבהם העוזר המכוון אינו זמין לשימוש) למטוס האויב.

    תחמושת 7.5 מ"מ

    סוג חגורה סיבוב ראשון סיבוב שני סיבוב שלישי סיבוב רביעי סיבוב חמישי 6ה עָגוֹל
    בְּרִירַת מֶחדָל ט כַּדוּר כַּדוּר כַּדוּר אני AP
    אוניברסלי ט AP AP אני אני
    עוקבים זה זה זה זה זה
    הִתגַנְבוּת AP AP אני
    T = כדור Tracer כדור = כדור מטרה של אומני אני = כדור תבערה AP = כדור חודר שריון IT = מעקב אחר מכתים

    למטוס זה אין אפשרות לבחור חימוש מושעה נוסף וגם אין לו נשק הגנתי כדי להתמודד עם תוקפים.


    תוכן

    הקרטיס דגם 75 היה מיזם פרטי על ידי החברה, שתוכנן על ידי מהנדס חברת התעופה Northrop לשעבר דון ר. ברלין. אב הטיפוס הראשון, שנבנה בשנת 1934, כלל מבנה מתכת הכולל משטחי שליטה מכוסים בבד, מנוע רדיאלי רייט XR-1670-5 המפתח 900 כ"ס (670 כ"ס), וחימוש אופייני של צבא ארצות הברית של 0.30 אינץ '. (7.62 מ"מ) ואחד מקלע של 12.7 מ"מ (50 אינץ ') היורה דרך קשת המדחף. כמו כן, אופייני לזמן היה היעדר מוחלט של שריון תא הטייס או מכלי דלק אטומים לעצמם. ציוד הנחיתה הייחודי, שסובב 90 ° כדי לקפל את הגלגלים הראשיים שטוח לתוך החלק הנגרר של הכנף, מונח על הקצוות התחתונים של תמוכות הזרוע כשהוא נסוג, היה עיצוב בעל פטנט של בואינג שעליו נאלץ קרטיס לשלם תמלוגים.

    אב הטיפוס טס לראשונה ב -6 במאי 1935, והגיע ל -282 קמ"ש (452 ​​קמ"ש) ב -3,000 מ 'במהלך טיסות ניסוי מוקדמות. ב -27 במאי 1935 הוטס אב הטיפוס לרייט פילד, אוהיו, כדי להתחרות בזבוב ה- USAAC על לוחם חדש במושב יחיד, אך התחרות התעכבה מכיוון שכניסתו של סברסקי התרסקה בדרכו לשם. קרטיס ניצל את העיכוב להחליף את המנוע הבלתי אמין במרכב Wright XR-1820-39 המפיק 950 כ"ס (710 כ"ס) ולעבד את גוף המטוס מחדש, והוסיף את החלונות האחוריים המסולסלים לשיפור הראות. אב הטיפוס החדש הוגדר דגם 75B עם גרסת R-1670 המיועדת למפרע דגם 75D. הטיסה התרחשה לבסוף באפריל 1936. לרוע המזל, המנוע החדש לא הצליח לספק את הספק המדורג שלו והמטוס הגיע רק ל -459 קמ"ש.

    למרות שגם ה- Seversky P-35 המתחרה לא ביצע והיה יקר יותר, הוא עדיין הוכרז כמנצח וזכה בחוזה ל -77 מטוסים. עם זאת, ב- 16 ביוני 1936 קיבל קרטיס הזמנה מ- USAAC על שלושה אב טיפוס שיועדו Y1P-36. ה- USAAC היה מודאג מהמהומה הפוליטית באירופה, ומהיכולת של סוורסקי לספק מטוסי P-35 בזמן, ולכן רצה לוחם גיבוי. Y1P-36 (דגם 75E) הונע על ידי מנוע Pratt & amp וויטני R-1830-13 טוויס צרעה 900 כ"ס, והחופה האחורית המסולסלת הוגדלה עוד יותר. המטוס החדש הצליח כל כך טוב שהוא זכה בתחרות USAAC בשנת 1937 עם הזמנה של 210 P-36A לוחמים.

    עומס הכנף הנמוך ביותר של המטוס העומד על 23.9 קילו/רגל בלבד העניק לו ביצועי סיבוב יוצאים מן הכלל, [הערה 1] ויחס הספק-משקל הגבוה שלו של 0.186 כ"ס/ק"ג העניקו ביצועי טיפוס מעולים לזמן זה. מגדש המהירות היחידה היה נכות רצינית בגובה רב. בהשוואה ל- P-40 מנועי אליסון המאוחרים יותר, ה- P-36 שיתף את תכונות ה- P-40 של טיפול מעולה במהירות גבוהה, קצב גלילה שהשתפר במהירות גבוהה ובקרות קלות יחסית במהירות גבוהה. עם זאת, הוא היה חסר כוח, והשפיע על התאוצה והמהירות המרבית שלו, והוא לא האץ בצלילה כמו גם ב- P-40. [ דרוש ציטוט ]

    ארגנטינה עריכה

    ארגנטינה קנתה מספר מכשירי הנחיתה הפשוטים והקבועים הנץ 75Os, (המיועדים לפעולות שדה מחוספס וקלות תחזוקה) ורכשו רישיון ייצור מסוג 30 נבנו ונמסרו על ידי קרטיס, ו -20 יוצרו באופן מקומי. מטוסים אלה השתמשו באותו מנוע, Wright Cyclone R-1820-G5 כמו מטוסי ה- Martin 139WAA ו- Northrop 8A-2 ששימשו אז את צבא ארגנטינה. בדרך כלל חמושה במקלע אחד של 11.35 מ"מ (0.45 אינץ ') ושלוש מקלעים קלים של מדסן (7.65 מ"מ), הייתה אפשרות לפקודות של עד 10 ק"ג (30 ק"ג) על עמודים תחתונים. הנצים הארגנטינאים האחרונים נותרו בשירות עד נובמבר 1954. [2]

    עריכת ברזיל

    במרץ 1942 הועברו לברזיל 10 מטוסי USAAC P-36A.

    עריכת חבר העמים הבריטי

    גם חיל האוויר המלכותי (RAF) גילה עניין במטוס. השוואה של צרפתי שאול הוק 75A-2 עם Supermarine Spitfire Mk I חשף כי להוק היו מספר יתרונות על פני הגרסה המוקדמת של הלוחם הבריטי האיקוני. להוק נמצאו פקדים קלים יותר מספיטפייר במהירות של מעל 480 קמ"ש, במיוחד בהתקפות צלילה, והיה קל יותר לתמרן בקרב כלבים (הודות למעלית הרגישה פחות). להוק הייתה גם ראות טובה יותר מסביב והיה יותר קל לשלוט בהמראה ונחיתה. באופן לא מפתיע, האצה המעולה והמהירות המרבית של הספיטפייר העניקו לו בסופו של דבר את היתרון של היכולת לעסוק ולהשאיר קרב כרצונו.

    למרות שהבריטים החליטו לא לרכוש את המטוס, הם הגיעו במהרה לידיהם של 229 הוקים באמצעות משלוחים שהופנו מצרפת הכבושה ומטוסים שהוטסו על ידי טייסים צרפתים נמלטים. המטוס קיבל את הייעודים מוהוק אני עד IV, משקף את הצרפתית הוק 75A-1 דרך A-4, והיו מצוידים ב -0.303 ק"ג. מקלעי ויקרס K ומצערות קונבנציונאליות (קדימה כדי להגדיל את הכוח). [3]

    למרות שההוק נחשב מיושן, מספר ראה שירות עם חיל האוויר המלכותי (RAF) וחיל האוויר ההודי המלכותי (RIAF) בהודו ובבורמה. באפריל 1941 הורתה ממשלת הודו הבריטית על 48 מוהוק IVz המופעל על ידי ציקלון (הוק 75A) עבור ה- RIAF, שייבנה על ידי מטוסים הינדוסטנים. המטוס הראשון שהושלם בוצע בניסוי ב -31 ביולי 1942. רק ארבעה מטוסים נוספים הושלמו לפני שהפרויקט נזנח. עם זאת, ייצור רישיון סיני של הוק 75A-5 הועבר להודו, ומטוסים אלה נקלטו גם הם ב- RAF/RIAF כ- Mohawk IVs. אליהם נוספו 10 מטוסי הוק 75A-9 שהיו שלל מלחמה שנתפסו באיראן, במהלך הפלישה האנגלו-סובייטית לאיראן באוגוסט 1941. [4] 74 נוספים של מוהוק IV שהוזמנו במקור על ידי צרפת נשלחו להודו הממלכה המאוחדת. [3] יחידות ה- RAF היחידות שראו קרב במוהוקס היו טייסת מס '5 וטייס מספר 155 טייסת RAF, שהשתמשו בסוג בעיקר לליווי מפציצים והתקפות קרקע. הסוג יצא לפנסיה על ידי ה- RAF/RIAF בשנת 1944. [5]

    חיל האוויר בדרום אפריקה קיבל 72 מוהוקס. המוהוקים הראשונים שלה נמסרו למזרח אפריקה באמצע 1941, שם שימשו את 3 טייסת חיל האוויר לתמיכה בפעולות במערכה במזרח אפריקה, השתתפו בקרב על גונדר שסיים את המערכה, וסייע לסיור בגבול עם וישי. הצרפתים החזיקו בג'יבוטי. [6] מוהוקס אלה נשלחו אז לדרום אפריקה, שם, בתוספת משלוחים טריים, הם שימשו לאימונים ולהגנה ביתית. [7]

    עריכת סין

    אב הטיפוס של הנץ 75H- גרסה פשוטה יותר עם ציוד נחיתה קבוע, כמו ה- 75O - נמכרה בסופו של דבר לממשלת סין הלאומנית שהציגה אותו בפני קלייר ל. סין קיבלה גם שני מפגינים דומים, ה- הוק 75Q. הם גם השתמשו במספר פשוטים הוק 75 מ 'נגד היפנים. ב -11 בינואר 1939 הוטסו חמישה נציגים של הוק 75 מטייסת הלוחם הוותיקה של CAF 25 בראשות המפקד ליו ייג'ון (劉 依 鈞) לבירת צ'ונגצ'ינג החדשה בזמן המלחמה בהכנות לתפקידי ההגנה שם ליו ג'יגון וארבעת טייסיו של הוק 75 שהוכשרו במיוחד. מת בהתרסקות מטוסי הובלה בטיסת החזור. [8] מכשירי הוק 75 מ 'אלה נועדו לטייסות הקרב ה -16 וה -18 שהוקמו לאחרונה, שהיו בעבר טייסות מחבל תקיפה קלות, אך לא החליפו את הפוליקרפוב I-15 וה- I-16 שהיוו את עמוד השדרה של רוב לוחמי סין. טייסות משנת 1938 עד 1941. [9] ה הוק 75A-5 נבנה ברישיון בסין, אך הייצור הועבר מאוחר יותר להודו, ומטוסים אלה נקלטו ב- RAF כ- Mohawk IV.

    פינלנד עריכה

    לאחר נפילת צרפת הסכימה גרמניה למכור ללוחמי קרטיס הוק שנתפסו לפינלנד באוקטובר 1940. בסך הכל נמכרו 44 מטוסים שנתפסו מחמישה תת -סוגים לפינלנד עם שלוש משלוחים מה -23 ביוני 1941 - 5 בינואר 1944. [10] לא כולם היו מהמניות הצרפתיות, 13 נמכרו בתחילה לנורווגיה ונלכדו כאשר הגרמנים כבשו את המדינה. [11] למטוסים קיבלו קודים סידוריים CU-501 עד CU-507 (תת דגם A-4 עם ציקלון) ו- CU-551 ל- CU-587 (כל שאר דגמי המשנה עם צרעה תאומה).

    בשירות הפיני, הנץ היה אהוב מאוד, נקרא בחיבה סוסו ("מותק"). [12] חיל האוויר הפיני זכה להצלחה עם הטיפוס, שזכה ל -190⅓ הרוגים בידי 58 טייסים, בין התאריכים 16 ביולי 1941 עד 27 ביולי 1944, על אובדן של 15 משלהם. [10] טייסי הנץ הפינים כללו את האס המדורג הגבוה ביותר של הטיפוס, אלטו קלבי "קייל" טרבו, עם בין 14¼ ל -15¾ ניצחונות בסוג אס אחר, קיוסטי "קוסי" קארהילה, הבקיע 12¼ או 13¼ מתוך 32¼ ניצחונותיו בהוק. . [13] [14]

    הנצים הפינים היו חמושים בתחילה בארבעה או בשישה מקלעים של 7.5 מ"מ.למרות שהספיק בשלב הראשון של מלחמת ההמשך, המהירות הגוברת והשריון של מטוסים סובייטיים הראו עד מהרה חימוש זה לא היה מספיק חזק. משנת 1942 החליף מפעל המטוסים של המדינה את מקלעי המטוס עם מקלע אחד או שניים .50 אינץ '(12.7 מ"מ) מקולט או בראונינג FN והתקין שניים או ארבעה .303 אינץ' (7.7 מ"מ) מקלעים בכל אגף. כמו כן שימשו מקלעים כבדים של 12.7 מ"מ ברזין UB או LKk/42. [10] התקנת חימוש כבד יותר לא שינתה את מאפייני הטיסה הטובים ביותר של הלוחם, אך החימוש היה הרבה יותר יעיל כנגד מטוסים סובייטיים. הנצים הפינים היו מצוידים גם ב- Revi 3D או C/12D gunsight.

    מטוסים פינים ששרדו נותרו בשירות עם יחידות התעופה FAF HLeLv 13, HLeLv 11 ו- LeSK עד ה -30 באוגוסט 1948, אז הוכנסו האחרים הפיניים המבצעיים האחרונים. בשנת 1953 בוטלו המטוסים המאוחסנים. [10] [15]

    צרפת עריכה

    עוד לפני כניסת ה- P-36A לייצור, נכנס חיל האוויר הצרפתי למשא ומתן עם קרטיס למסירת 300 מטוסים. תהליך המשא ומתן בסופו של דבר היה מתוח מאוד מכיוון שעלותם של לוחמי קרטיס הייתה כפולה מזו של מורן-סולנייר MS406 הצרפתית ו- MB 150 של בלוך, ולוח המשלוחים נחשב לאיטי מדי. מכיוון שארגון ה- USAAC לא היה מרוצה משיעור המשלוחים המקומיים והאמין כי מטוסי הייצוא יאטו את העניינים עוד יותר, היא התנגדה באופן פעיל למכירה. בסופו של דבר נדרשה התערבות ישירה של נשיא ארה"ב פרנקלין רוזוולט כדי לתת לטייס הניסוי הצרפתי מישל דטרויאט הזדמנות להטיס את ה- Y1P-36.

    התלהבותו של דטרויט, בעיות ב- MB.150 ולחץ המשך החימוש הגרמני אילצו לבסוף את צרפת לרכוש 100 מטוסים ו -173 מנועים. הראשון הוק 75A-1 (אוֹ H75A-1 מס '1) הגיע לצרפת בדצמבר 1938 והחל להיכנס לשירות במרץ 1939. כמה חודשים לאחר מכן, מטוס זה היה חלק מ"גרופה דה שאסה II/5 לה פאייט "(יורש של אסקדריל לאפייט שלחם בצרפת במהלך מלחמת העולם הראשונה). , חובש את ראש סיו המפורסם בצד גוף המטוס שלו. לאחר הדוגמאות הראשונות, מטוסים נמסרו בחלקים והורכבו בצרפת על ידי Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Center.

    מיועד באופן רשמי כ- קרטיס H75-C1 (שם "הנץ" לא היה בשימוש בצרפת), המטוסים הופעלו על ידי מנועי Pratt & amp; Whitney R-1830-SC-G של 900 כ"ס והיה מכויל מכשירי המערכת המטרית, מושב לצנחי גב צרפתיים, צרפתי מצערת בסגנון הפעלה הפוכה ממטוסים אמריקאים ובריטים (המצערת המלאה הייתה לאחור ולא לחזית) וחימוש של ארבעה (לדגמים מאוחרים יותר היו שישה עם שני יורים דרך הפרופיל וארבעה בכנפיים) 7.5 מ"מ FN- מקלעי בראונינג, מכוונים למראה אקדח של ביי-למר המסופק בצרפתית. המטוס התפתח באמצעות מספר שינויים, המשמעותי ביותר הוא התקנת מנוע הציקלון רייט R-1820. גרסת ה- H75-C1 ראתה שימוש תפעולי מועט בגלל האספקה ​​המאוחרת ובעיות האמינות שלה במנוע הרדיאלי רייט. 316 מטוסי H75 נמסרו לצרפת לפני הכיבוש הגרמני. [16]

    ב -20 בספטמבר, סמל אנדרה ארמנד לגראנד, טייס מס '1 H75A-1 ב Groupe de Chasse II/5 La Fayette זכה בניצחון האווירי הראשון של בעלות הברית של מלחמת העולם השנייה בחזית המערבית עם ירי על מסרשמיט Bf 109E של לופטוואפה 3/JG 53, מעל Überherrn. במהלך השנים 1939–1940, טייסי צרפת מסוג H75 תבעו 230 הרוגים אוויר-אוויר (מתוך סך של 1,009 הרוחות אוויר-אוויר על ידי חיל האוויר הצרפתי בשנים 1939–1940) ו -81 ניצחונות סביר בשירות ה- 75 נגד 29 מטוסים בלבד שאבדו קרב אוויר. [17] בעוד שהוא מהווה רק 12.6 אחוזים מכוח הלוחם הצרפתי החד-מושבי של חיל האוויר הצרפתי, ה- H75 היווה כמעט שליש מההרגות אוויר-אוויר במהלך קרב צרפת ב -1940. [16]

    מתוך 11 האסים הצרפתים של תחילת המלחמה, שבע טסו מטוסי H75. האס המוביל באותה תקופה היה סגן אדמונד מרין לה מסלי עם 15 אישורים וחמישה ניצחונות אפשריים בסוג. טייסות מצוידות ב- H75 פונו לצפון אפריקה הצרפתית לפני שביתת הנשק כדי להימנע מלכידת הגרמנים. בהיותם תחת ממשלת וישי, התנגשו יחידות אלה עם מטוסים בריטים במהלך קרב מרס אל-קביר וקרב דקר. במהלך מבצע לפיד בצפון אפריקה, מטוסי H75 הצרפתים נלחמו נגד F4F Wildcats של הצי האמריקאי, ואיבדו 15 מטוסים בעת שהפילו שבעה מטוסים אמריקאים. מסוף 1942 החלו בעלות הברית להצטייד מחדש ביחידות ה- H75 הצרפתיות לשליטת וישי לשעבר P-40 ו- P-39.

    איראן עריכה

    בסך הכל 10 הוק 75A-9s נמסרו לפרס, אך נתפסו על ידי הבריטים במהלך הפלישה האנגלו-סובייטית לאיראן כשהם עדיין בארגזים. אלה שימשו אז את ה- RAF בהודו כ- Mohawk IVs.

    הודו המזרחית ההולנדית עריכה

    באוקטובר 1939 הזמינה הולנד 24 מטוסי הוק 75A-7 למושבותיהם של הודו המזרחית ההולנדית (מזרח אינדיה). למטוסים אלה הופעלו 1,200 כ"ס ציקלונים. חימוש במפעל היה מקלע אחד .50 אינץ 'ואחד .303 אינץ' במעטפת עם שני מקלעים .303 בכנפיים. לאחר הלידה הוחלפו כלי הנשק .50 לתקנת חלקים ותחמושת. המטוס יכול לשאת שש פצצות של 23 ק"ג. הלוחמים נשלחו בשנת 1940 וכמעט הופנו מחדש להולנד כאשר פלש גרמניה. אך כאשר היבשת נכנעה, המטוס המשיך אל המושבות שם נעשה בהם שימוש נרחב נגד ההתקפה היפנית על המזרח הרחוק של הממלכה. עד אז המטוס טס כל כך הרבה שעות עד שהמנועים הפגינו בלאי רציני.

    רוב הנצים ההולנדים הוקצו ל 1ste JachtVliegAfdeling - VliegtuigGroep IV (1ste JaVA-1-VlG IV "טייסת הקרב הראשונה-קבוצה מעופפת IV") של חיל האוויר הצבאי המלכותי של הודו המזרחית (ML-KNIL), למרות שחלקם טסו עם 1-VlG V. מטוסים אלה ראו פעולה מעל מלאקה, סומטרה. וג'אווה, הפציצו בהצלחה את מסילת הברזל ויירטו מפציצים והשתתפו בקרבות הכלבים הנרחבים מעל סורבאג'ה, שם נלחמו מטוסי USAAF, RAF ו- ML יחד במפציצים ולוחמים יפנים יחד.

    נורבגיה עריכה

    נורבגיה הזמינה 24 תאומים עם צרעה הוק 75A-6s, מתוכם 19 נמסרו ושבעה הורכבו בזמן הפלישה הגרמנית. אף אחד מהמטוסים לא היה מוכן ללחימה. המטוסים המפורקים הושבתו על ידי עובד מכס אחד שניפץ את המכשירים וחתך את כל החוטים שאליהם יכול היה להגיע. [ דרוש ציטוט ] 13 נצים נורבגיות שנתפסו על ידי הגרמנים היו חלק מהאצווה הראשונה של 29 מטוסי P-36 שנשלחו לפינלנד. [11] נורבגיה הזמינה גם 36 מופעל בציקלון הוק 75A-8s. רוב המנה הזו (בסך הכל 30) נמסרה כמאמנים מתקדמים ל"נורבגיה הקטנה "ליד טורונטו, אונטריו, קנדה, בסיס אימונים נורווגי שהוקם על ידי ממשלת הגלות בלונדון. [18] מאוחר יותר, הם נמכרו מחדש לארה"ב ועיצבו מחדש את דגם ה- P-36G. [19]

    פרו עריכה

    בשנת 1943, ארה"ב שלחה 28 הוקים לפרו במסגרת הסכם הלוואת החכירה. אלה היו מטוסי P-36G הנורבגים לשעבר ששירתו בקנדה.

    פורטוגל עריכה

    פורטוגל הייתה נייטרלית רשמית במהלך מלחמת העולם השנייה, למרות שבעלות הברית הורשו להשתמש או להקים נמלים ושדות תעופה בשטחים פורטוגזים שונים. אחת התוצאות של יחסי ידידות אלה הייתה העברת ממשלת בריטניה של 12 גרסאות הוק 75A ל- Força Aérea Portuguesa (FAP), שהקצה אותם לתפקידי הגנה אווירית באיים האיים.

    תאילנד עריכה

    תאילנד כמה Hawk 75N שימשו במהלך מלחמת צרפת-תאילנד. הם נלחמו גם בקרב פרצ'ואב ח'ירחאן נגד הכוחות היפנים במהלך הפלישה היפנית לתאילנד. ב -28 בינואר 1941, חיל האוויר המלכותי התאילנדי (RTAF) שיגר תשעה נג'י קי -30, מלווים על ידי שלושה מטוסי הוק 75, להפציץ את פאילין וסיספון בהודו-סין הצרפתית. תאילנד הייתה אולי המדינה היחידה שהפעילה מטוסים יפניים ואמריקאים ממש לפני מלחמת העולם השנייה. [20]

    ארצות הברית ערוך

    ייצור ה- P-36A הראשון של הייצור נמסר לקבוצת המרדפים ה -20 בברקסדייל פילד בלואיזיאנה באפריל 1938. היסטוריית השירות של המטוס נפגעה מבעיות בקיעת שיניים רבות עם פליטת המנוע, עקצוץ העור מעל נחיתה, ונקודות תורפה במסגרת המטוס, הגבלה חמורה של מעטפת הביצועים. כאשר נפתרו סוגיות אלה, ה- P-36 נחשב מיושן ונדחק ליחידות אימון ולמחלקות מעבר לים בשדה אלברוק באזור תעלת פנמה, שדה אלמנדורף באלסקה ושדה ווילר בהוואי.


    23 בינואר 1939

    הלויד צ'יילד, טייס ניסוי של חטיבת המטוסים של קרטיס-רייט. (התמונה באדיבות ניל קורבט, טייסי מבחן ומחקרים, מהנדסי מבחני טיסה)

    באפלו, ניו יורק, 24 בינואר - (AP) - מטוס מרדף של קרטיס הוק 75A, אחד מתוך 100 שנבנו עבור ממשלת צרפת, עלה באופן משמעותי על כל שיאי המהירות הידועים ” עם צלילה חופשית של יותר מ -575 מייל בשעה , נמסר היום.

    סימן המהירות נקבע אתמול בזמן שהאונייה עברה בדיקות קבלה, אמרו גורמים בחטיבת מטוסי קרטיס בתאגיד קרטיס רייט.

    הבדיקות בוצעו על ידי ה 'לויד צ'יילד, טייס הבדיקות הראשי של מפעל באפלו קרטיס, שאמר כי הוא לא חש תופעות לוואי ולא הבין כי המהירות היא ככל הנראה האיש המהיר ביותר שנסע אי פעם. ”

    פקידי האיגוד הלאומי לאווירונאוטיקה אמרו כי אף שיא של הפדרציה האירופית הבינלאומית לא התקרב למהירות זו. ”

    מהירות הצלילה הייתה כה גדולה עד שהסמן במחוון מהירות האוויר הקלטת חרג מהטווח של המכשיר והתרחק מהנייר שעליו נרשם הגרף של הצלילה.

    מומחי תעופה, שסירבו להצטט ישירות, העריכו כי המהירות עלתה על 600 מייל לשעה, בהשוואה לקצב הנפילה הרגיל של אדם במשקל 170 קילו של 150 מייל לשעה.

    הצלילה החלה בגובה של 22,000 רגל, ומהירות השיא הושגה במהלך צלילה של 9,000 רגל.

    בשום שלב במהלך הצלילה, אמר צ'יילד, המנוע עלה על 2,550 סיבובים בדקה, המהירות המדורגת הרגילה שלו בטיסה רמה. מכאן, הסביר, העומס על המנוע במהלך הצלילה לא גדל, אלא נשמר על מהירות הפעולה הרגילה על ידי המדחף החשמלי של קרטיס, עם טווח הלהבים הבלתי מוגבל שלו.

    מאחר שהמהירות של המנוע נשמרה תקינה במהלך הצלילה, זו הייתה צלילה חופשית ולא 8221 ולא צלילה כמו כאשר המצערת נפתחת לרווחה, הסבירו מומחי תעופה.

    בעבר, הסבירו גורמים בחברה, גורם מגביל את המהירות שבה מטוס יכול לצלול הוא סיבובי המנוע בכל דקה, מכיוון שמהירות מוגזמת תוביל לנזק רציני למנוע.

    מטוס המרדף של קרטיס הוק 75A דומה למטוס קרטיס P-36A, מטוס המרדף הסטנדרטי של חיל האוויר של צבא ארצות הברית.

    הוא נשא שני מקלעים והוא מצויד לשאת פצצות מתחת לכל כנף בעת משימת לחימה.

    המהירות הגדולה ביותר שנרשמה בעבר הייתה 440.681 מייל בשעה, שנעשה על ידי פרנצ'סקו אגלו מאיטליה במהלך מסלול של שלושה קילומטרים בטיסה רמה ב -23 באוקטובר 1934.

    שיא המהירות היבשתית בעולם מוחזק בידי ג'ורג 'אי.סט אייסטון האנגלי במהירות של 357.5 מייל לשעה, שהוקם ב -16 בספטמבר 1938.

    השואל של סינסינטי, כרך XCVIII, מס '291, רביעי, 25 בינואר 1939, בעמוד 1, טורים 1 ו -2

    חיל האוויר של צבא ארה"ב קרטיס-רייט P-36 הוק, 12 MD, שהוקצה לרייט פילד לבדיקת טיסה. (חיל האוויר האמריקאי)

    ה אוקלנד טריביון דיווחו:

    ‘ מהר יותר מכל אדם חי, ’ פליר אומר לאחר הצלילה 575 מ.פ.ח.

    בופאלו, ניו יורק, 25 בינואר.-(AP)-טייס ניסוי שצלל בכוח חופשי במטוס מרדף חמוש בכבדות של יותר מ -575 מייל לשעה טען היום את ההבחנה שנסע מהר יותר מכל בני אדם אחרים. & #8221

    טייס הניסוי הראשי ה 'לויד צ'יילד הוריד אתמול מטוס קרטיס הוק 75A בעננים מעל נמל באפלו במהירות של כמעט 1000 רגל לשנייה כדי לחרוג מכל#שיאי המהירות הידועים, ” הודיעה חטיבת המטוסים של קרטיס בתאגיד קרטיס-רייט.

    צ'יילד בדק את המטוס עבור הצבא הצרפתי, שרכש 100 מהספינות. המהירות הנהדרת נרשמה על מכשירים שהותקנו על ידי נציגי הממשלה הצרפתית, שהיו עדים לטיסה.

    המהירות הייתה כה גדולה שהסימון במחוון חרג מהטווח של המכשיר והתרחק מגליל הנייר. מומחי תעופה אמרו כי הילד כנראה עלה על 600 מייל לשעה.

    לא הרגשתי כלום, והעיר טייס המבחן, והכל נגמר מהר מדי.

    הילד אמר שהצלילה הייתה חלק מעבודת יום.

    אין שום סכנה כלל, הייתי אומר, ” הוא העיר.

    תחביב הזמן הפנוי שלו, סקי, עם זאת, הוא מסוכן להחריד, וטען ילד.

    לא אתפלא אם מישהו יעלה על מהירותי בקרוב. מהירות הצלילה של 700 מייל לשעה נמצאת בתחום האפשרויות, הוסיף.

    אוקלנד טריביון, כרך. CXXX - לא. 25, רביעי, 25 בינואר 1939, עמוד 3, טורים 2 ו -3

    אב הטיפוס קרטיס-רייט דגם 75 הוק, NX17Y, s/n 11923. (תאגיד קרטיס-רייט)

    קרטיס-רייט דגם 75 היה חד-מנועי חד-מנועי בעל כנף נמוכה אחד עם ציוד נחיתה נפתח. המטוס תוכנן על ידי דונובן ריס ברלין. קרטיס-רייט התכוון להציע אותו כמרדף אחר חיל האוויר של הצבא האמריקאי. הלויד צ'יילד לקח את אב הטיפוס, NX17Y, לטיסתו הראשונה ב- 6 במאי 1935.

    דונובן ריס ברלין. (המוזיאון לחלל הניאגרה)

    לאחר הערכה של חיל האוויר בשדה רייט שדה, התאגיד היריב Seversky Aircraft Corporation SEV-1XP נבחר על ידי חיל האוויר והוזמנו 77 מטוסי P-35. דון ברלין עבד על שיפור דגם 75, ובשנת 1937 הזמין חיל האוויר 210 קרטיס P-36A.

    קרטיס-רייט P-36A הנץ. (חיל האוויר האמריקאי)

    קרטיס-רייט הציעה גם גרסאות של הנץ 75 לממשלות זרות. קיימות גרסאות עם ציוד קבוע או נשלף, מבחר של מנועי Pratt & amp; Whitney Twin Wasp או Wright Cyclone, ושילובים שונים של מקלע ותחמושת תותחים.

    אורכו של קרטיס הוק 75 A היה 28.8 רגל (8.78 מטר) עם מוטת כנפיים של 37.3 רגל (11.37 מטר) וגובהו 9.25 רגל (2.82 מטר). שטח הכנף הכולל היה 236.0 רגל מרובע (21.93 מטרים רבועים). עם מנוע Pratt & amp וויטני, המטוס היה בעל משקל ריק של 4,713 פאונד (2,127.3 קילוגרם), ומשקלו הכולל של 5,922 פאונד (2,675.7 קילוגרם).

    ארמייה הצרפתית הצרפתית Curtiss H75-C1 chasseur. (Armée de l ’air)

    ה Armée de l ’air הזמין בתחילה 100 הוק 75A-1, המיועד H75-C1 בשירות צרפתי. מנועי פראט אנד וויטני טוויס צרעה (כולל חלקי חילוף) הוזמנו בנפרד. הם נמסרו לצרפת להרכבה סופית, ולא נצבעו. למטוסים אלה היו הבדלים קלים מחיל האוויר הצבאי האמריקאי P-36A. לדוגמה, סימון המכשיר היה מדדי. היה מנהג צרפתי לבטל את המצערת כאשר הוא נדחף במלואו לפנים, ופתוח לרווחה כאשר הוא מושך לאחור. מושב הטייס היה שונה על מנת להתאים למצנח הצרפתי הסטנדרטי.

    ה- H75-A1 הצרפתי הופעל על ידי נפח קירור אוויר, מוגדש, 1,829.39 אינץ '(29.97 ליטר) Pratt & amp וויטני טווין צרעה SC-G [מספר מפרט PW-5028-C]. זה היה מנוע רדיאלי 14 צילינדרים בן שתי שורות עם יחס דחיסה של 6.7: 1. ה- SC-G דורג 900 כוחות סוס ב -2,550 סל"ד במהירות של 3,353 מטר ו -1,050 כוחות סוס ב -2,700 סל"ד להמראה. המנוע נסע במנוע מדחף של קרטיס אלקטריק במהירות 3.0 קבועה בקוטר 10 רגל, 10 רגל וחצי בקוטר באמצעות הפחתת הילוכים של 16: 9. קוטר ה- SC-G היה 48.00 אינץ '(1.219 מטר), אורך 59.90 אינץ' (1.521 מטר) ומשקלו 645 קילוגרם.

    להוק 75A-1 הייתה מהירות שיוט מקסימלית של 260 מייל לשעה (418 קילומטרים לשעה) בגובה 19,000 רגל (5,790 מטר). מהירותו המרבית הייתה 258 מייל לשעה (413 קילומטרים לשעה) בגובה פני הים, 290 מייל לשעה במהירות 8,200 רגל (2,500 מטר) ו -303 מייל לשעה (488 קילומטרים לשעה) בגובה 19,000 רגל (5,790 מטר). אף על פי שילד הפגין צלילה במהירות של מעל 575 מייל לשעה, בשירות, הנץ הוגבל למהירות צלילה מרבית של 455 מייל לשעה (732 קילומטרים לשעה). למטוס הייתה תקרת שירות של 32,800 רגל (9,997 מטר) ותקרה מוחלטת של 33,700 רגל (10,272 מטר).

    ה Armée de l ’air H75A-1 חמוש בארבעה FN-בראונינג דה בלגיה mle 1938 7.5 מ"מ. × 54 מ"מ מקלעי MAS, כאשר שניים מותקנים על מכסה המנוע, מסונכרנים לירי דרך קשת המדחף, ואחד בכל כנף. 2,200 סיבובי תחמושת נשאו. 7.5 מ"מ (קוטר הכדור היה למעשה 7.78 מ"מ, או קליבר .306) היה מחסנית קצרה וחזקה יותר מאשר .303 הבריטים (7.7 × 56 מ"מ) או תקן .30-06 ספרינגפילד (7.62 × 63 מ"מ) מחסניות.

    צרפת עקבה עם פקודות ללוחמי הוק 75A-2, 75A-3 ו- 75A-4. לאלה היו שילובים שונים של אקדחים וריאציות מנועים.

    לאחר כניעת צרפת לפולשים מגרמניה הנאצית, קרטיס הוקס רבים עשו את דרכם לאנגליה. בשירות בחיל האוויר המלכותי קראו למטוסים אלה מוהוק.

    קרטיס H75-C1s בשירות עם צרפת, מלחמת העולם השנייה. (Armée de l ’air)

    הנרי לויד צ'יילד נולד בפילדלפיה, פנסילבניה, 25 במאי 1904, השני מבין שני ילדיהם של אדוארד טגרט צ'יילד, מהנדס ייעוץ בבניית ספינות, וליליאן ראשמור קורנל צ'יילד. הוא הוטבל בכנסיית הרועה הטוב, רוזמונט, פנסילבניה, 22 בדצמבר 1913. הילד סיים את לימודיו בתיכון פלאשינג בניו יורק, ולאחר מכן למד בבית הספר האברפורד בפילדלפיה.

    הנרי לויד צ'יילד, 1926. (שיא הכיתה)

    הילד "סקיפר" למד הנדסת מכונות באוניברסיטת פנסילבניה, שם היה חבר באגודת ההנדסה הבכירה של משושה ובאחיות פי סיגמא קאפה (סי) וסיגמא טאו (ΣΤ). הוא היה חבר בקבוצת האוניברסיטה ובכדורגל בכל המדינה, וגם שיחק כדורגל וטניס. הילד סיים תואר ראשון במדעים, 15 ביוני 1926.

    לאחר סיום לימודיו בקולג ', צ'יילד הלך לעבוד בתאגיד קרטיס-רייט כמהנדס.

    צ'יילד הצטרף לצי הצי של ארצות הברית, 23 בנובמבר 1927. הוא הוכשר כטייס בתחנת חיל הים המפטון רודס, נורפולק, וירג'יניה, והוזמן כפסל. הוא הועלה לדרגת סגן (כיתה זוטרה), 7 בנובמבר 1932, ולסגן, 11 בנובמבר 1935.

    תוך שמירה על תפקידו בחיל הים, חזר צ'יילד לקרטיס-רייט כטייס ניסוי.

    מר וגברת הנרי לויד צ'יילד (לבית אלן אן גאוסבי), 28 באוקטובר 1939.

    הנרי לויד צ'יילד התחתן עם מיס אלן אן גאוסבי ממילטון, אונטריו, קנדה, 28 באוקטובר 1939.הם נפגשו ביולי 1938, בזמן ששיחקו בטורניר טניס במוסקוקה שבצפון אונטריו. תהיה להם בת, בוורלי ל. צ'יילד.

    הלויד צ'יילד עבד בלוקהיד בשנים 1958 עד 1968, כשפרש. הוא מת בפאלמדייל, קליפורניה, 5 באוגוסט 1970 בגיל 66 שנים.

    הצלילה המהירה של H. Lloyd Child ’ הייתה נושא למאמר בן 8 עמודים ב- “True Comics ”#6, נובמבר 1941. (הורים ומגזין 8217 Press)

    פרסומת של קרטיס, 1940. (תאגיד קרטיס-רייט)


    7 באפריל 1943

    נשיא ארצות הברית נהנה להציג את MEDAL OF HONOR בפני

    השליח הראשון ג'יימס א 'סווט
    שמורת קורפ

    לשירות כמפורט בציטוט הבא:

    בגין אומץ לב וחוסר נוחות בסיכון חייו מעל ומעבר לתפקיד, כמנהיג אוגדה בטייסת הלחימה הימית TWO TWENTY-ONE בפעולה נגד כוחות האוויר היפנים האויביים באזור איי שלמה, 7 באפריל 1943. בשנת טיסה נועזת ליירט גל של 150 מטוסים יפניים, סגן סגן סווט הראשון, הטיל ללא היסוס את חטיבת ארבעת המטוסים שלו לפעולה נגד היווצרות של חמישה עשר מפציצי אויב ובמהלך הצלילה שלו התפוצץ באופן אישי שלושה מטוסים עוינים באוויר באש מדויקת וקטלנית. אף על פי שנפרד מחטיבתו תוך פינוי הריכוז הכבד של ירי נגד מטוסים, הוא תקף באומץ שישה מפציצי אויב, העסיק את ארבעת הראשונים בתורו, וללא עזרה, הפיל אותם בלהבות. כשהוא ממצה את התחמושת שלו בעת שסגר את המחבל היפני החמישי, הוא נסע ללא הרף במתקפתו נגד התנגדות איומה שהשביתה את מנועו חלקית, ניפצה את השמשה הקדמית וחתכה את פניו. למרות זאת, הוא הוריד את מטוסו החבוט בדייקנות מיומנת במים מול טולגי ללא פגיעה נוספת. אומץ האוויר המעולה ורוח הלחימה העקשנית שאפשרו לסגן סווט הראשון להשמיד שמונה מפציצי אויב בטיסה אחת היו בהתאם למסורות הגבוהות ביותר של השירות הימי של ארצות הברית.

    ג'יימס אלמס סווט נולד בסיאטל, וושינגטון, 15 ביוני 1920, הראשון מבין שלושה ילדים של ג'ורג 'אלמס סווט, מהנדס חשמל וחייל מילואים של חיל הנחתים האמריקני, ונלי אמילי ברנס סווט. הוא גדל בסן מטאו, קליפורניה, שם למד בתיכון סן מטאו ובמכללת סן מטאו. בזמן הקולג 'למד סווט לטוס דרך תוכנית ההכשרה הטייסת האזרחית.

    סווט התגייס לחיל הים של ארצות הברית כשחקן ב ', ב -26 באוגוסט 1941. היה לו שיער חום ועיניים כחולות, גובהו 5 רגל, 1.803 מטר 11 ושקל 69.9 קילוגרם. ימאי סווט הוצב לאימון טיסות כקדט תעופה בחברת NAS Corpus Christi, טקסס. במהלך ההכשרה, בחר סוויט לשמש כקצין חיל הנחתים האמריקאי. עם סיום אימון הטיסה הוענק לג'יימס סווט כנפי הזהב של טייס ימי והזמין סגן משנה, מילואים של חיל הנחתים של ארצות הברית, באפריל 1942. לאחר מכן נשלח ל- MCAS Quantico בקוואניקו, וירג'יניה, לצורך השתלמות.

    ביולי 1942, סגן סווט השני נעצר לתקופה של עשרה ימים בגלל צלילה והתקרבות מעל התנועה ” מתחת לרגל של 152 מטר, לאורך כביש 1. ארה"ב לאחר מכן הועבר לתחנת אוויר בפלורידה .

    סווט הוצב לאחר מכן לטייסת הלחימה הימית 221 (VMF-221), קבוצת מארין אייר 21 (MAG-21), אגף האוויר הימי הראשון, חיל הים הימי. במרץ 1943, הטייסת נפרסה מהוואי לדרום האוקיינוס ​​השקט על סיפון בוגו-נושאת ליווי בכיתה USS נסאו (CVE-16), מגיע לספריטו סנטו, הכלות החדשות, בסוף מרץ. VMF-221 טס לאחר מכן לשדה הנדרסון, גוודלנקל, באיי שלמה.

    לוחמי Grumman F4F Wildcat בשדה הנדרסון שדה, גוודלנקל, 1943.

    בבוקר ה- 7 באפריל 1943 הוביל סגן סווט טיסת ארבעה מטוסים של Wildcats על סיור, ואז חזר לתדלק בשדה הנדרסון. בעוד לוחם שלו, Grumman F4F-4 Wildcat, Bu. מס '12084, זכה לטיפול, הגיעה הודעה על קבוצה גדולה של מטוסי אויב המתקרבים מצפון. סווט ומעופו הצטרפו למספר לוחמים נוספים כדי ליירט את מטוס האויב התוקף.

    ליד איי ראסל, כ -48 קילומטרים מצפון -מערב לגוודלנקל, הגיעו הלוחמים האמריקאים במגע עם כ -150 מטוסי אויב. סווט, בלחימה בפעם הראשונה, העסיק במהירות שלושה מפצצי צלילה מסוג Aichi D3A סוג 99 (שם דיווח אמריקאי, “Val ”). הוא הפיל אותם. כשהוא מופרד ממעופו, הוא המשיך לתקשר עם האויב, והפיל עוד כמה. כנפו הימנית ניזוקה מתותחים אמריקאים נגד מטוסים, אך הוא המשיך. לאחר שהפיל שבעה ואלים, הוא ניצל שמינית. התותחן של Val ’ ירה את שני מקלעיו בגודל 7.7 מ"מ להגנה. בשלב זה אזלת התחמושת של סווט, אך כדוריו האחרונים הרגו את תותחן האויב והציתו את אייצ'י. כדורי מקלע שנורו מהוואל פגעו בשמשה הקדמית שלו, נקררו מצנן שמן מנועים והבעירו את Wildcat.

    מחבל צלילה מסוג Aichi D3A סוג 99, שם דיווח של בעלות הברית, “ Val ”. (ארכיון התמונות של מוזיאון האוויר והחלל של סן דייגו)

    סווט לא הצליח לחזור להנדרסון, זנח באוקיינוס ​​ליד טולגי. המטוס שקע במהירות. זה היה בערך 7 מטר למטה לפני שסווט הצליח להימלט מתא הטייס של Wildcat. הוא נאסף על ידי סירת סיור של משמר החופים האמריקאי. סגן סווט הופיע כפצוע בפעולה.

    במהלך חמש עשרה דקות בלבד, השמיד סגן ב 'סווט שבעה מטוסי אויב ופגע בשמינית. ¹ הוא הפך לאס “ ביום אחד. ”

    חתול הבר הזה של Grumman F4F על קרקעית הים ליד Tulagi עשוי להיות סגן Swett ’s F4F-4, Bu. מס '12084. (Plan Dive)

    סווט הועלה לדרגת סגן ראשון ועבר לקורסייר צ'אנס וקט F4U-1. הוא הפיל ארבעה מפציצי בינוני דו-מנועיים מסוג Mitsubishi G4M “Betty ” ו -6 M Zero, לפני שהופל שוב ליד ג'ורג'יה החדשה, 10 ביולי 1943. הוא חזר ללחימה באוקטובר, והפיל שני מפציצי צלילה נוספים ואל קוואסאקי קי -61 הוא לוחם מסוג 3, הידוע לכוחות בעלות הברית בשם “Tony. ”

    במהלך טקס שנערך ב- Espiritu Santo, 10 באוקטובר 1943, הציג האלוף ראלף ג'ונסון מיטשל, מפקד אגף האוויר הימי הראשון, את סגן ראשון ג'יימס אלמס סווט, מילואים של חיל הנחתים של ארצות הברית, את מדליית הכבוד.

    בשנת 1944 הוחזר קפטן סווט לארה"ב, והתאמן עם VMF-221 ב- MCAS סנטה ברברה, קליפורניה. הוא יפגוש את הנשיא פרנקלין ד 'רוזוולט בבית הלבן במהלך האביב.

    Oakland Tribune, כרך. CXL, מס '20, יום חמישי, 20 בינואר 1944, עמ' 14, טורים 5–7

    קפטן סווט התחתן עם מיס לויס איילין אנדרסון ב -22 בינואר 1944 בכנסייה האפיסקופלית של סנט פול וברדינגאם שבקליפורניה. מאוחר יותר יהיו להם שני בנים, שניהם ימשיכו להיות קציני חיל הנחתים.

    לאחר אימון מחדש בדרום קליפורניה, VMF-221 חזר למלחמה, שהוקצה ל אסקסנושאת מטוסים בכיתה USS Bunker Hill (CV-17) במערב האוקיינוס ​​השקט.

    צ'אנס וקט F4U-1D Corsair על סיפון USS Bunker Hill (CV-17), 6 במאי 1945. (הצי האמריקאי)

    בבוקר ה -11 במאי 1945 טס קפטן סווט בסיירת אווירית קרבית בקורסייר F4U-1D, כאשר הצי הותקף על ידי קמיקזה מטוס התאבדות. סווט הפיל יוקוסוקה D4Y סויסיי (“Judy ”) מפציץ צלילה.

    במהלך התקפה זו, גבעת הבונקר נפגע על ידי שניים רצופים kamikazes ונגרם לו נזק קטסטרופלי. 346 גברים נהרגו בפעולה, 43 נעדרים בפעולה ו -264 פצועים. המוביל ישרוד, אך היה מחוץ לפעולה להמשך המלחמה.

    קפטן סווט לא הצליח לנחות על סיפונה, אירגן את המטוסים שעדיין מוטסים והוביל אותם USS Enterprise (CV-6).

    30 שניות אחרי הראשון, מיצובישי A6M אפס שני מתרסקת על USS Bunker Hill (CV-17), 1005 שעות, 11 במאי 1945. (הצי האמריקאי)

    במהלך מלחמת העולם השנייה טס סרן סווט 103 משימות קרביות. הוא זוכה רשמית עם 15.5 ניצחונות אוויר.

    לאחר מלחמת העולם השנייה נשאר רס"ן סווט בשמורה של חיל הנחתים. בשנת 1949 לקח פיקוד על טייסת הלחימה הימית 141 (VMF-141) ב- NAS Oakland. הוא הוזכר לתפקיד פעיל במהלך מלחמת קוריאה, אך לא נשלח לאזור המלחמה.

    ג'יימס סווט עלה לדרגת אלוף משנה. הוא פרש מחיל הנחתים בשנת 1970.

    בנוסף למדליית הכבוד, במהלך הקריירה שלו בחיל הנחתים הוענק לקולונל סווט הצלב המעופף המובהק עם כוכב זהב (2 פרסים) לב סגול עם כוכב זהב (2 פרסים) מדליית אוויר עם 4 כוכבי זהב (5 פרסים) צי לחימה נשיאה של חיל הים נשיאה ציטוט עם 2 כוכבי ארד (3 פרסים) מדליית יחידת חיל הים של חיל הים מדליית קמפיין אסיה-פסיפיק עם כוכב זהב אחד וכוכב כסף (6 קמפיינים) מדליית ניצחון ממלחמת העולם השנייה ומדליית מילואים של חיל הצבא עם שעון חול כסף מכשיר (20 שנות שירות).

    קולונל ג'יימס אלמס סווט, שמורת חיל הנחתים של ארצות הברית (בדימוס), נפטר במרכז הרפואי מרסי ברדינג, קליפורניה, 18 בינואר 2009, בגיל 88 שנים. הוא נקבר בבית הקברות הוותיקים בצפון קליפורניה, איגו, קליפורניה.

    רב סרן ג'יימס א. סווט, שמורת חיל הנחתים של ארצות הברית

    Grumman F4F-4 Wildcat היה חד-מנועי חד-כיווני באמצע כנף אחד עם ציוד נחיתה נשלף, המיועד לפעולות של נושאות מטוסים של צי ארצות הברית. הכנפיים יכולות להתקפל לצד גוף המטוס לאחסון.

    אורכו של ה- F4F-4 היה 28 רגל, 10,804 מטר עם מוטת כנפיים של 38 רגל, 0 אינץ '(11.582 מטר) וגובהו 12 רגל, 1-369 סנטימטרים (3.693 מטר). לאגף Wildcat ’ הייתה זווית שכיחות של 0 °. לכנף הפנימית והקבועה יש דיהדרל 0 °, כאשר ללוחות הכנף החיצוניים יש דיהדרל 5 °. אין טאטא. רוחבו של המטוס עם כנפיו המקופלות היה 14 רגל, 6 אינץ '(4.420 מטר). משקלו הלוחם של הלוחם עמד על 5,895 פאונד (2,674 קילוגרם), והמשקל הכולל - 7,975 פאונד (3,618 קילוגרם).

    Grumman F4F Wildcat, בערך 1942-1943. (הצי האמריקאי)

    ה- F4F-4 הופעל על ידי מנוע רדיאלי, 29.98 ליטר אינץ '(29.98 ליטר) Pratt & amp Whitney Twin Wasp SSC7-G (R-1830-86) דו-שורות, ארבעה עשר צילינדרים עם דחיסה. יחס של 6.7: 1. ה- R-1830-86 דורג ב -1,100 כוחות סוס ב -2,550 סל"ד. במהירות 1,000 מטר, 1,000 כוחות סוס ב -2,550 סל"ד בגובה 19,000 רגל (5,791 מטר), ו -1,200 כוחות סוס ב -2,700 סל"ד להמראה, שריפת בנזין 100 אוקטן. המנוע הניע מדחף של קרטיס אלקטריק בעל שלוש להבים בקוטר של 9 רגל, 9 אינץ '(2.972 מטר) באמצעות הפחתת הילוכים של 3: 2. אורכו של ה- R-1830-86 היה 5 רגל, 1.713 מטר, קוטר 449 רגל, 1.224 מטר ומשקלו 708 קילוגרם.

    למהירות ה- F4F-4 Wildcat הייתה מהירות מרבית 275.0 מייל לשעה (442.6 קילומטרים לשעה) בגובה פני הים, ו -318.0 מייל לשעה (511.8 קילומטרים לשעה) במהירות 19,400 רגל (5,913 מטר). תקרת השירות שלה הייתה 10,607 מטרים (34,800 רגל), והטווח המרבי שלה היה 1,231 קילומטרים.

    ה- F4F-4 היה חמוש בשש מקלעים מסוג בראונינג מסוג AN-M2 בקוטר 50.

    בין פברואר 1940 לאוגוסט 1945, 7,898 Wildcats יוצרו על ידי תאגיד הנדסת מטוסים Grumman, Bethpage, ניו יורק וחטיבת המטוסים המזרחיים של General Motors בלינדן, ניו ג'רזי.

    Grumman F4F-4 Wildcat. (הצי האמריקאי)

    Sources מקורות אמינים שונים נותנים ערכים שונים למספר מטוסי האויב שהופלו על ידי סגן סווט השני ב- 7 במאי 1943, כאשר השכיחים ביותר הם חמישה. סווט טען ששמונה נהרסו, וזה בא לידי ביטוי בציטוט מדליית הכבוד שלו. קצין המודיעין שבדק קבע כי טענותיו נכונות. חטיבת ההיסטוריה של USMC נותנת זיכוי לשבעה מטוסי אויב שנהרסו: “ הקולונל ג'יימס אלמס סווט, מסן מטאו, קליפורניה, זכה במדליית הכבוד במלחמת העולם השנייה על כך שהפיל שבעה מפציצים יפנים בתוך 15 דקות. ”


    תוצרת אמריקה

    מתחילת 1938 ועד סוף 1941 מכרה ארצות הברית, אם כי עדיין נייטרלית מבחינה טכנית בעימות שהתלקח ברחבי העולם, יותר מטוסי קרב לממשלות זרות מכל מדינה אחרת. ולוחמים, מכיוון שניתן לבנות אותם במהירות ובזול, נמכרו במספרים גדולים יותר - יותר מ -5,600 שהוזמנו עד דצמבר 1941 - מכל סוג אחר. העלייה בביקוש לייצוא לא רק סיפקה דחיפה נחוצה לתעשיות המטוסים המדוכאים של אמריקה בתחילת מלחמת העולם השנייה, היא גם נתנה למתכנני הצבא של המדינה מידע חיוני על בסיסו דרישות למטוסי לחימה עתידיים.

    משנת 1939 ואילך דיווחים מאירופה והמזרח הרחוק הצביעו על כך שלוחמים תוצרת אמריקה היו לקויים ברוב ההיבטים-ביצועים, כוח אש והגנה על שריון-בהשוואה למקבילי האויב שלהם. שקול, למשל, מה יש לקפטן הנחתים האמריקני פיליפ ר. ווייט לאחר משימה במהלך הקרב על מידוויי ב -4 ביוני 1942, כאשר 12 מתוך 19 באפרו Brewster F2A-3 של VMF-221 הופלו על ידי לוחמים יפנים: "אני מאמין שכל מפקד שיורה על טייסים לצאת ללחימה ב- F2A צריך לראות את הטייס כאבוד לפני שעזב את הקרקע."

    אך עבור כמה מדינות מצור, מטוסים אמריקאים ייצגו את ההגנה הטובה ביותר שיש נגד אויב לכאורה לכאורה. לדוגמה, אייס הלוחם הבכיר ביותר בפינלנד, סמל עינו אילמארי יוטילאינן, השיג 33 מתוך 941⁄6 ניצחונות האוויר שלו על כלי טיס סובייטיים תוך כדי טיסה בבאסטר B-239 באפלים שנשלחו לפינלנד על ידי ארה"ב בשנת 1940. למרות המוניטין הלקוי של הבפאלו, כתב יוטיליין ב האוטוביוגרפיה שלו אביר לוחם כפול: "ברור שהלוחם הטוב ביותר שהגיע בזמן השלום הזמני [תחילת 1940 עד אמצע 1941] היה הברוסטר 239 באפלו שתוכנן האמריקאי. היו להם גם מהירות, זריזות וגם נשק טוב .... [שמחנו לקחת אותם לכל מקום לקחת על עצמך כל יריב ".

    הסקירה הבאה של לוחמי הייצוא האמריקאים מוגבלת למטוסים שהוזמנו לפני דצמבר 1941. אולם במספר מקרים הם נמסרו מאוחר יותר או נלקחו לשירות ארה"ב. מאחר שרבים ממטוסים אלה מעולם לא קיבלו מספרים סידוריים אמריקאים או לא הגיעו ליעדם, יש למסור את מספר הייצור והמשלוח שצוין כאומדנים הטובים ביותר.

    BREWSTER AIRONAUTICAL

    דגם 239 ו -339: מטוסים אלה התאימו לדגמי הצי האמריקאי F2A-1 (דגם 239), F2A-2 (דגמים 339B, D ו- E) ו- F2A-3 (דגם 339-23). 44 דגמי 239 שיוצאו לפינלנד בתחילת 1940 נכללו במקור בחוזה הצי של 1938 עבור 54 F2A-1, כך ווים הזנב שלהם וציוד אחר הקשור למנשא הוסרו לפני המשלוח. בניגוד לשיא הלחימה הגרוע מהסוג, ברוסטרס הפינית, שהוטסה בפעולה מאמצע 1941 עד אמצע 1944, היוו 477 ניצחונות אוויר נגד חיל האוויר הסובייטי.

    הבלגים הורו ל -40 דגמי 339B בסוף 1939, הראשון מהם הגיע באפריל 1940 - רק לכבוש על ידי הגרמנים. שישה 339 Bs אחרים הופנו למרטיניק, 33 הנותרים נלקחו על ידי בריטניה.

    הראשון מתוך 170 דגמי 339E שנרכשו על ידי בריטניה, וקיבל את הכינוי RAF Buffalo I, הגיע בדצמבר 1940, אך בעקבות הערכה הם נחשבו בלתי מתאימים ללחימה באירופה. כל הבופלים הבריטיים הוקצו לאחר מכן למזרח הרחוק, וצייידו חמש טייסות (שתי חיל האוויר המלכותי, שני חיל האוויר האוסטרלי המלכותי וחיל האוויר המלכותי של ניו זילנד) במהלך ההגנה על סינגפור, מלאיה ובורמה בסוף 1941 ותחילת 1942. שבעים ושניים דגם 339D שנמכר להולנד לשימוש בהודו המזרחית ההולנדית (ג'אווה) נמסר בין מרץ ליוני 1941, והיו בשירות חזית כאשר היפנים תקפו.

    בקרב, הבפאלו הבריטיים וה- 339 ד 'ההולנדים לא התאימו לאוסקר של מיצובישי A6M2 A ו- Nakajima Ki.43, ולמעט כמה מהם נהרסו. המנה האחרונה של 20 דגמי 339-23, שהוזמנה על ידי הולנד אך לא הושלמה עד לאחר נפילת ג'אווה בתחילת 1942, הועברה ליחידות RAAF באוסטרליה.

    מטוס BELL

    דגם 14: דגם 14 היה גרסת הייצוא של איירקוברה P-39 של חיל האוויר של צבא ארה"ב. חוזה ל -170 מטוסים, שהוזמן במקור על ידי צרפת באפריל 1940, השתלט לאחר מכן על ידי בריטניה ביוני 1940 והוגדל במקביל - לסך של 675 מטוסים.

    בדומה מאוד ל- P-39D, דגם 14 נבדל בכך שיש לו תותח של 20 מ"מ היספנו באף במקום 37 מ"מ, שני אקדחים .303 אינץ 'באף וארבעה אקדחים .303 בכנפיים. ייצור דגם 14 (שנקרא במקור קאריבו אך מאוחר יותר השתנה לאיירקוברה הראשונה) החל להגיע לאנגליה במהלך קיץ 1941 וצייד טייסת אחת של חיל האוויר המלכותי למטרות הערכה. אך לאחר שטסו רק גיחה מבצעית אחת נמוכה בסוף 1941, הבריטים הכריזו שהסוג אינו מתאים ללחימה ופרשו אותו משירות החזית. מתוך הזמנת Airacobra I המקורית, 212 הופנו לברית המועצות, 54 אבדו בים ו -179 הנותרים נלקחו לשירות הצבא האמריקאי כ- P-400. טייסים סובייטים רבים אהבו את קוברה, כפי שהם כינו אותו, כשהם משתמשים בו ללחימה אווירית ברמה נמוכה ותמיכה אווירית צמודה.

    הנדסת טיסה של חברת GRUMMAN

    דגם G-36: אף ש- F4F Wildcat זכור בעיקר בזכות החזקת הקו במהלך מלחמת האוקיינוס ​​השקט, דגם הייצור הראשון שטס (במאי 1940) היה למעשה גרסת ייצוא מסוג G-36A שהוזמנה עבור הצי הצרפתי. ה- G-36A נבדל מה- F4F-3 בכך שהיו לו שישה אקדחים 7.5 מ"מ ומנוע Wright R-1820 בשורה אחת במקום דו-שורות Pratt ו- amp Whitney R-1830, אך כאשר הבריטים קיבלו לאחר מכן את החוזה הצרפתי על 81 מטוסים, החימוש של המטוסים הוגדר כשישה אקדחים בקוטר 50. למרות שהצורך הדחוף להצטייד מחדש בטייסות לוחמי חיל הים והימי, עדיפות הייצור בגראמן חולקה עם הבריטים.

    מטוסי ה- G-36A הראשונים, שהוכנסו לזרוע האוויר של הצי כ- Martlet I, החלו להגיע לאנגליה באוקטובר 1940. חודשיים בלבד לאחר מכן השתמשו בסוג זה כדי להבקיע את יריו הראשון ב- Junkers Ju-88 זרימה של סקאפה.

    בריטניה הזמינה 100 מטוסי G-36B מרטלט II משופרים באוקטובר 1940, ומטוסים אלה, הכוללים מנועי צרעה מסוג R-1830 וכנפיים מתקפלות, החלו להגיע לטייסות ה- FAA באביב 1941. לאחר מכן עלו מטוסי מרטלט על סיפון נושאות בריטיות. ניתוק שטס ממוביל הליווי HMS חוּצפָּה השמידו חמישה קונדורים של פוק וולף Fw-200 במהלך שלושת החודשים האחרונים של 1941. באפריל 1941 נתפסו 30 הבריטים F4F-3A (מצוידים בארבעה אקדחי כנף בקוטר 50.50) שהיו בדרך ליוון על ידי הבריטים בגיברלטר ונלקחו. לשירות בתור מרתלט השלישי.

    תעופה צפון אמריקאית

    דגם NA-50 ו- NA-68: באמצע 1938 התקשרה ממשלת פרו עם צפון אמריקה לפיתוח נגזרת מוקטנת וחזקה יותר של מאמן ה- NA-26 (כלומר BC-1) שלה לשני מקומות.ה- NA-50 המתקבל במקום אחד-שהונע על ידי מנוע Wright R-1820 כ"ס של 840 כ"ס ומצויד בשני מקלעים בקוטר 30. בנוסף למדפי הפצצה-טס בפברואר 1939. ההזמנה לשבעה מטוסים הושלמה. במאי 1939, ומאוחר יותר ראו ה- NA-50 פעולות במלחמת הגבול של פרו עם אקוודור בשנת 1941.

    תאילנד הזמינה גרסה משופרת של הלוחם, דגם NA-68, הכוללת הגה מתוקנת ומעוצבת מחדש, בסוף 1939. החימוש המתוכנן של ה- NA-68 כלל שני שני .303 תותחים באף ושני .303 בכנפיים, עם אפשרות לשני תותחים בגודל 20 מ"מ המותקנים בתרמילים תחתונים. אף שש שש דוגמאות לא חמושות של ה- NA-68 הושלמו בסוף 1940, הן צוללו על ידי חיל האוויר זמן קצר לאחר מכן ונלקחו לשירות ארה"ב כ- P-64, והן שימשו כמאמנות מתקדמות.

    דגם NA-73: זה חייב להיות אחד ההתפתחויות המזלזלות ביותר בתעופה האמריקאית: באפריל 1940, כאשר פנתה ועדת הרכש הבריטית לצפון אמריקה בבקשה לבנות רישיון Curtiss H87As עבור ה- RAF, נשיא החברה, ג'יי. קינדלברגר "הולנדי", הוצע נגד הצעה לבנות עיצוב חדש לגמרי סביב אותה תחנת כוח אליסון V-1710. הבריטים הסכימו - אך בתנאי שאב -טיפוס של העיצוב החדש חייב להיות זמין תוך 120 יום. ה- NA-73, שביצעה את טיסתה הראשונה באוקטובר 1940, נועדה להפוך למה שרבים מחשיבים את לוחם מנועי הבוכנה הטוב ביותר במלחמת העולם השנייה, מוסטנג P-51.

    במאי 1940, הבריטים ביצעו הזמנה ל -320 מטוסים (מאוחר יותר ובמקביל#8211 צמחו ל -620) כ"מוסטנג I ", וציינו חימוש של שני מקלעים בקוטר 50 באף ועוד שני .50 וארבע .30 ב. כנפיים. כאשר ממשלת ארה"ב אישרה את המכירה לבריטניה, היא ציינה כי שניים מהמטוסים יוקצו לצבא כ- XP-51, והדוגמה הראשונה הוטסה לשדה רייט באוגוסט 1941.

    בינתיים, הייצור הראשון של מוסטנג I הגיע לאנגליה בסוף הסתיו. הלוחם החדש הוכיח במהירות את עליונותו על פני הספיטפייר וקרטיס קיטיהוק הן במהירות והן בתמרון בגובה נמוך. מוסטנגס החלה להיכנס לשירות מבצעי עם חיל האוויר המלכותי באפריל 1942 רובם הונפקו לטייסות בצפון אפריקה כתחליף לטומהוקס.

    חברת התעופה סברסקי/רפובליקה

    דגם 2PA: 2PA, שפותח במקביל לצבא P-35 הצבאי ומחויב בשם "לוחם השיירות", היה התאמה לשני מושבים שיכולה להיות חמושה בארבעה מקלעים קבועים ואקדח גמיש אחד בתא הטייס האחורי, והיה מסוגל לשאת עד 500 קילו פצצות. במרץ 1938, שני מטוסים נמסרו לסובייטים כ- 2PA-A ו- 2PA-L, יחד עם זכויות ייצור, אם כי אף פעם לא יוצרו שם.

    עשרים דוגמאות המופעלות על ידי R-1820 חמושות במקלע גמיש ושני קבועים מסוג 30 קליבר נמכרו בחשאי ליפן בשנת 1938 כ- 2A-PBs. הם המשיכו לשרת עם הצי היפני הקיסרי כ- A8V1, המוכר לבעלות הברית בשם הקוד "דיק". שוודיה הזמינה 52 מטוסים כ- 2PA-BX המונעים על ידי R-1830, אם כי רק שניים נמסרו לפני שהפקודה נתפסה בסוף 1940 על ידי ארה"ב. 50 המטוסים ה -2PA-BX הנותרים נכנסו לשירות עם הצבא כמשמר ה- AT-12. מאמן מתקדם.

    דגם AP-9: זו הייתה נגזרת צבאית של רוכב ה- AP-9 (שהטיסו פרנק פולר וז'קלין קוקרן)-למעשה מטוס P-35 עם ציוד נחיתה פנימה-משווקים ככל הנראה ללקוחות יצוא יחד עם ה- EP-1. לא התקבלו פקודות, והדוגמה היחידה נמכרה לרפובליקה הדומיניקנית בשנת 1939.

    דגם EP-1: זהה לצבא P-35 של הצבא למעט שני אקדחים של 0.50 קליבר שנוספו לאגפים, מפגין ה- EP-1 היחיד, בדומה ל- AP-9, נמכר לרפובליקה הדומיניקנית לאחר מאמצים לא מוצלחים להשיג פקודות ייצור אחרות. אך זמן קצר לאחר מכן נרכשו 120 מטוסים המופיעים כ- EP-106 על ידי שבדיה על ידי שני חוזים נפרדים מיום 1939 ותחילת 1940. אספקת 60 המטוסים השבדים הראשונים החלה בינואר 1940, והושלמה עד יוני. סוג המטוס נכנס לשירות עם Flygvapnet כמו ה- J9. אולם באוקטובר 1940, בעוד שהאצווה השנייה של מטוסי ה- EP-106 עדיין יוצרה, הם נרכשו על ידי ממשלת ארה"ב ונלקחו לצבא כ- P-35A.

    בנובמבר 1941 הובהלו 51 מטוסי ה- P-35A השבדים לשעבר להגנה על הפיליפינים, שם ראו עד מהרה פעולה נגד תקיפת הכוחות היפנים. תוך ארבעה ימים נהרסו כולם מלבד 12. מספר מטוסי ה- P-35A שלא נשלחו לפיליפינים הועברו בסופו של דבר לאקוודור.

    דגם AP-4A/P-43A-1: ה- P-35 האחרון בקו הייצור התארך ושונה כך שיתאים למגדש טורבו בתוספת ציוד הנחיתה הפונה פנימה של ה- AP-9. לאחר מסירתו לשדה רייט בפברואר 1939, הוא הוגדר כ- XP-41 (AP-4). בדיקת ה- XP-41 הובילה למספר חידושים-שטח תא הטייס הורד והזיגוג האחורי הוחלף בעמוד שדרה מורם, ומכסת המגדש הועברה לתחתית המעטפת-ו -13 דוגמאות לבדיקת שירות הוזמנו כ- YP-43.

    למרות שחיל האוויר לא התרשם יתר על המידה מביצועיו של ה- YP-43 במהלך ניסויים שנערכו בסוף 1940, הוא בכל זאת ביצע הזמנה ל -54 מטוסי P-43 (עם R-1830-47, שני קוטר 0.50 ושניים .30- אקדחי קליבר), ואחריו 80 P-43As (עם ה- R-1830-49 וארבעה אקדחים בקוטר 0.50), פשוט כדי להשאיר את החברה הרפובליקה הנאבקת צפה בעוד ה- XP-47 שלה נמצא בפיתוח (צעד נבון, כפי שהיא התברר).

    החוזים של הצבא הוגדלו באמצע 1941 על ידי הזמנה של 125 מטוסים, שיהיו מושכרים לסין כ- P-43A-1. בסך הכל, 108 מטוסים אלה הגיעו עד מרץ 1942. בפעולה מוגבלת נגד היפנים, דיווחו מטוסי ה- P-43 הסיניים על יכולת תמרון ירודה ועלייה בתוספת בעיות דליפה עם הטנקים האיטומים שלהם.

    CURTISS-WRIGHT

    הוק 75: גרסת ייצוא של ה- P-36 של חיל האוויר, ה- H75 נמכרה הן בגרסאות קבועות (H75H, M, N ו- O) והן נשלפות (H75A-1 עד A-9). מכשירי H75 עם הילוכים קבועים הופעלו על ידי מנועי ציקלון מסוג רייט GR-1820 בנפח 875 כ"ס, ובהתחלה חמושים בשני מקלעים מסונכרנים באף, אחד .50 קליבר ואחד .30 קליבר. קרטיס-רייט מסרה את המנה הראשונה של 30 H75Ms לסין באמצע 1938. התצוגה הלקויה של הטיפוס בקרב נגד Nakajima Ki.27 Nates ומיצובישי A5M Claudes יוחסה יותר לאימון טייס נחות מאשר לאיכות המטוס עצמו. .

    עשרים וחמישה H75Ns שנמסרו לתאילנד בשנים 1939-1940 נבדלו בכך ששני מקלעים נוספים בקוטר 30 בקנה מידה מותקנים במפרצי כנף. הנצים התאילנדים השתתפו בפעולה נגד הצרפתים בסין בהודו בתחילת 1941, וטסו לזמן קצר נגד היפנים בדצמבר 1941. קרטיס מכר 29 ארגזי H75O לארגנטינה בשנים 1939 ו -1940 עם הפרשה נוספת לשני תותחי מדסן בגודל 23 מ"מ מתחת לכנפיים. ארגנטינה השיגה לאחר מכן רישיון ייצור מקרטיס ולפי הדיווחים השלימה עוד 20 מהסוג במפעל שלה בקורדובה.

    הוק 75A הוק הנשלף היה דומה מאוד ל- P-36A/C, עם וריאציות בחימוש, מכשור ותחנות כוח. 1,050 כ"ס פראט אנד אמפר וויטני R-1830 צרעה טווין הנעה את H75A-1, -2, -3 ו- -6, ו -1,200 כ"ס רייט GR-1820 עם ציקלון המונע את ה- A-4, -5, -7 ו- -9. במאי 1938, צרפת הזמינה 100 מטוסי H75A-1 חמושים בארבעה מקלעים מסוג FN 7.5 מ"מ, כאשר משלוחים החלו מאוחר יותר באותה שנה, ולאחר מכן בתחילת 1939 הוראה על 100 מטוסי H75A-2 חמושים בשני אקדחים נוספים של 7.5 מ"מ. כל 200 הגיעו לצרפת באמצע 1939.

    כאשר החלו פעולות האיבה בספטמבר 1939, ה- A-1 ו- -2 יכלו להחזיק מעמד נגד מסרשמיט Bf-109D-טוב יותר, למעשה, מאשר לוחמים מתוצרת צרפתית כמו ה- Morane Saulnier MS406 ו- Bloch MB.152-אך הוצא ברצינות על ידי תקן Me-109E החמוש בתותח. צרפת הזמינה 285 מכשירי H75A-3 משופרים, עם מנועי R-1830-17 כ"ס של 1,200 כ"ס, בסתיו 1939, אך רק 168 הגיעו לפני שביתת הנשק עם גרמניה ביוני 1940. בריטניה קיבלה את יתרת החוזה ושמה את המטוס לשירות עם ה- RAF בתור ה- Mohawk III. בסוף 1939 התקשרה צרפת גם עבור 285 מטוסי H75A-4 המונעים בציקלון, אך רק שישה נמסרו עד שנכנעו הכוחות הצרפתים. 23 מתוך מטוסי ה- A-4 שכבר היו בדרך הוסטו לרכוש צרפתי במרטיניק ובגוואדלופ, 30 נוספים אבדו בים והיתר הוקצו לבריטניה בתור מוהוק הרביעי. מוהוקס היחיד של חיל האוויר המלכותי שראה ממש קרב שירת בצפון הודו במהלך 1942 ו -1943.

    מפגין מפעל H75A המופעל על ידי ציקלון נשלח לסין בתחילת 1939 לצורך הערכה. בנוסף לחימוש סטנדרטי P-36A של אחד .50 קליבר ואחד .30 באף, הוא יכול לשאת תותח מדסן 23 מ"מ המותקן מתחת לכל כנף. הסינים תכננו לבנות את הסוג כ- H75A-5 ברישיון במפעל שלהם בלויווינג. מטוס דגם אחד שנבנה לשם כך אכן הגיע לבורמה בשנת 1940 אולם המפעל נהרס לאחר מכן בפשיטת הפצצה יפנית, והתוכנית כולה, בנוסף למטוס הדוגמנית, הועברה למטוסים הינדוסטניים בהודו. רק חמישה מטוסי A-5 הושלמו עם סיום התוכנית באמצע 1942.

    בספטמבר 1939 הזמינה ממשלת נורבגיה 24 מטוסי H75A-6, זהים ל- A-1 מונע צרעות תאומות, פרט לפרטים קטנים, כולם הגיעו לנורבגיה בתחילת 1940. אך כאשר נורבגיה כפלה בפני הגרמנים במאי 1940, לפחות 13 ממטוסים אלה נלכדו ולמרבה האירוניה נמכרו מחדש לפינלנד באמצע 1941. בסך הכל מכרו הגרמנים 44 H75As, רובם ניצולים צרפתים לשעבר, לפינים, שהטיסו אותם בקרב נגד הסובייטים בין השנים 1941 ו -1944, עם 190 ניצחונות תמורת 24 הפסדים בלבד.

    קרטיס העביר 20 הולנדים מונעי שיבוט מסוג Cy –, חמושים בשני מקלעים בקוטר 0.50 באף ושניים בכנפיים, להולנד באמצע 1940 לחיל האוויר בהודו המזרחית. 36 מטוסי H75A-8, שהוזמנו על ידי נורווגיה בשנת 1940 אך לא הושלמו עד לאחר הכניעה, נתפסו על ידי ארה"ב ונכנסו לשירות חיל האוויר כ- P-36G. עשרים ושמונה מהם הועברו מאוחר יותר לפרו במסגרת Lend-Lease אחרים הוקצו למערכת ההכשרה הנורבגית ליד טורונטו, קנדה, כמאמני קרב.

    דוגמאות הייצוא האחרונות, 10 מטוסי H75A-9 שנמסרו לאיראן באמצע 1941, נתגלו על ידי הכוחות הבריטיים הכובשים כעבור שנה עדיין בארגזי הספנות שלהם. הם נשלחו לקראצ'י, התאספו והונפקו לטייסות של חיל האוויר הצפוני בצפון הודו.

    הנץ 81A: זו הייתה נגזרת הייצוא המוקדמת של סדרת P-40A/C, המונעת במנוע אליסון V-1710 מקורר נוזל של 1,040 כ"ס. כל 140 יחידות H81A-1 שהוזמנו במקור על ידי צרפת בסוף 1939 השתלטו על ידי בריטניה כטומהוק הראשון והחלו להגיע לאנגליה בספטמבר 1940. המטוסים שמרו על מכשור צרפתי והיו חמושים בשני אקדחים מסונכרנים בקוטר 50. באף, שני אקדחים 7.5 מ"מ בכנפיים.

    אחרי A-1 הגיעו 110 H81A-2 Tomahawk IIs, שהחלו להגיע באוקטובר 1940 והיו שונים בארבעה .303 תותחים בכנפיים, שריון טייס ומיכלי דלק אטומים לעצמם. סך של 558 גרסאות Tomahawk נמסרו לאנגליה לפני סוף 1940, כולל 308 H81A-3 Tomahawk IIB נוספים חמושים בשישה .303 אקדחים בכנפיים, ואחריה 528 Tomahawk IIB נוספים, שהגיעו לאנגליה במהלך 1941. מאה מכשירי H81A-3 שהוחזרו מהחוזה הבריטי נועדו לסין לשמש את קבוצת המתנדבים האמריקאית (בקרוב יכונה "הנמרים המעופפים"), מתוכם 90 הגיעו לחו"ל עד דצמבר 1941.

    מרבית אנשי ה- RAF Tomahawks ראו שירות עם טייסות בחיל האוויר המדברי (צפון אפריקה) או במזרח התיכון, וכמה דיווחים הועברו מאוחר יותר לברית המועצות ולטורקיה. סימני הפה של הכריש המפורסמים הקשורים בדרך כלל למטוסי P-40 המשרתים ב- AVG מקורם למעשה בטייסת מס '112, RAF, על הטומאהוק שלה בצפון אפריקה.

    הנץ 87A: עוד התפתחות נוספת של מסגרת המטוס המיושנת P-36, ה- H87A ממחישה מה יכול לקרות לחברת מטוסים כאשר היא מנוהלת על ידי אנשי פיננסים בוול סטריט ולא על ידי אנשי חזון תעופה. העיצוב, שהוזמן במקור על ידי הבריטים במאי 1940 כקיטיהוק I, כלל התקנת מנוע אליסון V-1710-39 כ"ס של 1,150 כ"ס ושינויים ברדיאטור ובצריכות העליונות, מה שהעניק לאף קווי מתאר עמוקים יותר. החופה הוגדלה כדי לשפר את הראות, ושריון נוסף נוסף לאזור תא הטייס. המהירות המרבית הייתה טובה יותר ב- 10 קמ"ש מה- Tomahawk IIA/B, והעומס והטווח השימושי של המטוס עלו מעט.

    20 מתוך 560 Kittyhawk Is, חמושים בארבעה אקדחים בקוטר 50, נמסרו באוגוסט 1941 והשאר, עם שש .50, הגיעו בסוף דצמבר. רובם יצאו ישירות לצפון אפריקה, שם החליפו את Tomahawks, אך 72 נשלחו לקנדה ומספר קטן יותר נשלח לרוסיה וטורקיה.

    בתוך מסגרת זמן דומה, הטיפוס החל להיכנס לשירות עם הצבא האמריקאי כ- P-40D (ארבעה רובים) ו- P-40E (שישה רובים). חוזה בריטי שלישי שנערך במאי 1941 הביא למסירה בסופו של דבר במהלך 1942 של 1,500 H87A נוספים כ- Kittyhawk IA, כאשר רבים מוקצים לכוחות חבר העמים של אוסטרליה וניו זילנד. מטוסי H87A אלה חלקו את פס הייצור עם מטוסי P-40E המיועדים לצבא האווירי הצבאי וכללו עוד 30 מטוסי H87A שנשלחו לסין במרץ 1942 כדי לחזק את ה- AVG. חודשים לאחר מכן, כל מטוסי H81A ו- H87A שנותרו בסין נקלטו בחיל האוויר העשירי של ארה"ב כחלק מכוח המשימה האווירי הסיני שהוקם לאחרונה.

    CW-21: ה- CW-21, שפותח ממאמן מתקדם CW-19, נתפס כמיירט קל לשוק הייצוא. סוג הפרוטו, שהציג ציוד נחיתה שנכנס לסגרות נורות בתחתית הכנפיים, טס באוקטובר 1938, ולמרות שהופעל על ידי גרסה דומה של מנוע הציקלון, היה מהיר יותר ב -25 קמ"ש והיה בעל פי שניים מהטיפוס. טיפוס תעריפים של H75 ההילוכים הקבועים בו זמנית.

    אב הטיפוס נשלח לסין להערכה בתחילת 1939, ובמהלך דומה לתוכנית H75A-5 הוזמנו שלושה כלי טיס עם דגם-עם התוכנית שיורכבו לפחות 30 דוגמאות נוספות מחלקים במפעל Loiwing. שלושת מטוסי הדוגמניות הגיעו לבורמה בשנת 1940, ורק נהרסו בטיסת המעבורת לסין. לא יוצרו מטוסים נוספים.

    באפריל 1940 הזמינה הולנד 24 מכשירי CW-21B משופרים הכוללים ציוד נחיתה שנסוג פנימה, סומם עם הכנף, ומנוע ציקלון ששודרג ל -1000 כ"ס. כל המטוסים הגיעו לשירות בג'אווה עד סוף 1940, ועל פי הדיווחים, לפחות 17 יצאו לפעולה נגד היפנים בתחילת 1942. בהתחשב בחימוש קל יחסית שלהם (אחד בקוטר .50 ושני אקדחים בקוטר 30) וחסר. של טנקים משריון ואטום עצמי, ה- CW-21B ההולנדית לא החזיקה מעמד זמן רב כנגד כוח האש היפני המעולה.

    מטוס LOCKHEED

    דגם 322-61: באפריל 1940, ועדת הרכש האנגלו-צרפתית ביצעה הזמנה של 667 מטוסים מדגם 322-61, שחלקם של ה- RAF יוגדר כ- Lightning Is. למרות שדומה ל- P-38D של הצבא, גרסת הייצוא קראה למנועי Allison V-1710-C15 של 1,090 כ"ס חסרי מגדשי טורבו, עם סיבוב ימני של שני המדחפים. באותה עת, על סמך ניסיון קרבי עד כה, פקידי צבא צרפת ובריטים האמינו כי מלחמת האוויר תיערך בגובה בינוני (9,000-14,000 רגל), ורצו לתקן את תחנות הכוח בין מטוס זה לבין קרטיס 81A (P- 40A/C).

    למרבה האירוניה, כאשר בסופו של דבר הגיעו שני ברקים לאנגליה בסוף 1941, ה- RAF דירג את הסוג כלא מספק עבור לחימה אווירית, שנלחמה עד אז בגבהים מעל 20,000 רגל. יתרת ההזמנה בוטלה.

    המטוסים הבריטיים שלא נמסרו הוכנסו לאחר מכן לחיל האוויר הצבאי כ- P-322, ושימשו רק לאימון ובדיקות. פקודה בריטית המשך ל -524 ברקים II (עם טורבו ואביזרים מנוגדים) נקלטה בחוזה P-38F/G של הצבא וכך מעולם לא נמסר.

    מטוס VULTEE

    דגם 48: בשנת 1938 תכננה Vultee Aircraft תכנית עיצוב בה סדרה של מטוסים - לוחם, מאמן מתקדם ומאמן בסיסי - יכולים להשתמש באותו כלי עבור הכנפיים, גוף המטוס האחורי וקבוצת הזנב. רק אחד מהמטוסים הללו, עיצוב המאמן הבסיסי שנכנס לשירות כצבא BT-13/15 וחיל הים SNV, השיג כל מידת הצלחה ניתנת למדידה.

    לוחם דגם 48, המונע על ידי פראט אנד אמפר וויטני R-1830-S4 בנפח 1,200 כ"ס, ביצע את טיסתו הראשונה בספטמבר 1939 בשם מפעל ואנגארד. כדי לצמצם את השטר, המטוס נבנה בתחילה עם הרחבת פיר מדחף השוכנת בתוך כיפה מוארכת וספינר מחודד, אך בעיות קירור מתמשכות הובילו לאימוץ הסדר פחחות אורתודוקסי יותר בדגם 48X, שטס בתחילת 1940. מפעל נוסף הבדיקה הביאה להגדלה של משטחי הזנב ותוספת של דידריל כנף מורכב.

    שוודיה ביצעה הזמנה בפברואר 1940 על 144 מטוסים בדגם 48C, ואב טיפוס חמוש, המצויד בשני אקדחים בקוטר 50 באף וארבעה אקדחים בקוטר 30 בקפיצה, טס בספטמבר. אבל בדצמבר 1940, לפני שניתן היה למסור כל אחד מ- 48C, משרד החוץ מנע את הייצוא לשוודיה, המטוסים הוקצו במקום זאת לתוכנית ההכשרה של חיל האוויר הבריטי בקנדה בשם ואנגארד I. ואז, באביב 1941, בטוויסט מעניין של אירועים, בריטניה פרסמה את הייצור של 48Cs בחזרה לארה"ב כדי שניתן יהיה להפנות אותם לממשלת סין הלאומנית תחת Lend-Lease.

    על פי פרקטיקת Lend-Lease, הלוחמים נחתמו לאחר מכן עם מספרים סידוריים של הצבא וקיבלו את הכינוי הצבאי P-66. בדצמבר 1941, כ -15 ממטוסים אלה נרכשו בחיפזון על ידי הצבא ונשלחו לקבוצת המרדפים ה -14 בשדה מארס כדי לסייע בהגנה על קליפורניה. 129 מטוסי ה- P-66 האחרים החלו להגיע לקראצ'י, הודו, במהלך קיץ 1942 ולאחר מכן נשלחו לסין, שם החליפו את לוחמי הפוליקרפוב המיושנים הרוסים שהטיסו הלאומנים.

    שיא הלחימה של ה- P-66 בסין הוא נקודתי. על פי הדיווחים, רבים נתפסו ונהרסו בשטח במהלך ההתקפות היפניות, וכמה מסויימים שהופלו מירי ידידותי - בשל הדמיון שלהם לאוסקר Ki.43.

    בדיעבד, מדהים שאמנם ארצות הברית לא הייתה מוכנה לחלוטין למלחמה כאשר יפן תקפה את פרל הארבור בדצמבר 1941, יצרניות אמריקאיות ייצרו 324,750 כלי טיס עד סוף 1945, מתוכן 99,950 לוחמים. תובנות שנלקחו מהניסיון הקרבי של יצוא לפני 1942 סייעו בפיתוח עיצובים קרביים חדשים או משופרים-כגון לוקהיד P-38, הרפובליקה P-47, צפון אמריקה P-51, Vought F4U וגרומן F6F-שבסופו של דבר לאפשר לכוחות האמריקאים להשיג עליונות אווירית בכל תיאטרון של המלחמה.

    חייל הצי האמריקאי E.R.ג'ונסון, הכותב מארקנסו, הוא נשיא עבר של האגודה ההיסטורית לתעופה בארקנסו ורב סרן באגף ארקנסו של סיירת האוויר האזרחי. המחבר של מטוסי תקיפה אמריקאיים מאז 1926, הוא גם ממליץ לקריאה נוספת מטוסי מלחמה של מלחמת העולם השנייה - לוחמים, מאת וויליאם גרין, ושל ריי וגנר מטוסי קרב אמריקאים.

    פורסם במקור בגיליון ינואר 2010 של היסטוריה של תעופה. להרשמה לחץ כאן.