הציגה DC -7 - היסטוריה

הציגה DC -7 - היסטוריה



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(5/18/53) דאגלס איירליינס הציגה את ה- DC-7 ב- 18 במאי 1953. ה- DC-7 היה נגזרת של ה- DC-6. היה לו גוף גוף ארוך יותר, עם מנועים חדשים וחזקים יותר. היו שלוש גרסאות של DC-7 שנבנו: גרסאות A, B ו- C. גרסת C הייתה המטוס הראשון שיכול לטוס ללא הפסקה מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי ללא קושי.

הזדמן לי החודש להצטרף לקבוצה של 50 חנוני תעופה בטיסת נוסעים בינלאומית ראשונה של דאגלס DC-7 מזה עשרות שנים.

שיקום טיסות היסטוריות ושחזור מזרח איירליינס DC-7B מס '8217, נמל התעופה אופה-לוקה (מיאמי) לפני העלייה לטיול שלנו בסנט מרטן. צילום: סקוט המילטון.

מטוס זה, N836D, נמסר ל- Eastern Airlines בשנת 1958. הוא טס עם איסטרן במשך כשבע שנים ונמכר למועדון הנסיעות Nomad, שהפעיל אותו במשך מספר שנים, עדיין עם פנים EA, לפני שמכר אותו ל- צד שלישי שהתכוון להקים מועדון נסיעות אחר אך מעולם לא השלים מימון. הוא ישב בסנט פול (MN) במשך 33 שנים עד שבעל חברת פלורידה איירפורט (FAT) גילה אותו וקנה אותו. קרן הטיסה ההיסטורית נוצרה לצורך שחזור לצבעי EAL 1958 מלאים.

ראלף פטרסן, שהיה בטיול ה- HFF, כתב לפני מספר שנים מאמר זה עם תמונות של פנים ה- DC-7B כפי שהוא אוחסן בשדה התעופה סנט פול.

בויקיפדיה יש היסטוריה זו של ה- DC-7. מזרח הזמין 49 מכשירי DC-7B, יותר מכל ספק אחר. על פי הספר, מהקפטן ועד הקולונל, היסטוריה של המזרח על ידי רוברט סרלינג המנוח, מנכ"ל EAL ’ קפטן אדי ריקנבקר הזמין יותר מדי את ה- DC-7, בידיעה שהמטוס בואינג 707 ודאגלס DC-8 מונחים מעבר לפינה. (מזרח הזמין את ה- DC-8.) על פי הספר, אילו מזרחי הזמינו פחות מכשירי DC-7 ולוקהיד אלקטראס ויותר מכשירי DC-8, מזרחית לא הייתה נחיתה תחרותית בשנים הראשונות של גיל הסילון.

ילד של עידן הסילון

הטיול הזה היה בעיני סיכוי לזמן חיים מכמה סיבות. ראשית, אני ממש ילד בגיל העידן הסילוני. טיסת המטוס הראשונה שלי לא הייתה עד שנת 1964, כשהייתי נער צעיר. זה היה מטוס F-27 של אוזרק איירליינס משיקגו O ’Hare לפוריה. החלונות הגדולים והמטוס בעל הכנף הגבוהה יצרו נוף נהדר וההקפצה הקצרה מאורד פירושה שהיינו בגובה נמוך יחסית. כך התאהבתי בעסקי חברות התעופה.

במהלך השנים רכבתי על אוטר התאומים של דה-הווילנד, דאש -7 עם ארבעה מנועים, דאש -8, קונווייר 580 והוקר-סידלי HS748, כולם מטוסי מטוס מטוסים (בנוסף למגוון מטוסים) , כמובן). עשיתי את טיול ההצגה האווירי החובה של 20 דקות ב- DC-3 והיה לי טרמפים בבואינג B-17 וב- B-24 המאוחדת, כמו גם ב- Convair C-131 (CV-240) וב- deHavilland בונה. אבל מעולם לא הייתי באלקטרה או בוויסקונט ובטח לא בהובלות מנועי DC-four או בקונסטלציית לוקהיד.

אז הטיול הזה DC-7B, המוצע באמצעות חברת טיולי הנסיעות בבריטניה איאן אלן, עם 12 שעות טיסה, הבטיח להיות ריגוש של ממש.

השחזור

הסיפור הרחב מצוין לעיל באמצעות מאמרו של ראלף פטרסן ודרך הקישור הזה ב- HFF. המטוס היה ראוי לאוויר מזה זמן מה, אך אלמנטים של השיקום ממשיכים. מערכת הלחץ לא שוחזרה והגבילה את הטיסות ל -10,000 רגל ומטה שזה לא רע כי במזג אוויר טוב היו לנו כמה נופים נהדרים של האיים הקריביים והאיים לפוארטו ריקו וסנט מארטן. בזמנים שונים טסנו בגובה של 1,000 רגל בין סן חואן לסנט מרטן (ו -5,000 רגל בחזרה) ובגובה של 9,000 רגל לערך מפלורידה וממנה.

גם מערכת המיזוג לא שוחזרה עדיין, מה שגרם לבעיות באקלים החם, הקריבי ודרום פלורידה. זמן הרמפה והטיסה ברמה נמוכה של 1,000 רגל היו מאתגרים במיוחד.

כפי שכל חנון תעופה יודע, מנועי המתחם של קרטיס-רייט של ה- DC-7 היו משתוללים ונוטים לכישלון. מעניין שנשיא HFF רוג'ר ג'רמן אמר לי שזה בגלל שחברות התעופה כולן דחפו את המנועים לביצועים מרביים והעומס גרם לכשלים. אבל נסוג את הגדרות ההספק, והמנועים אמינים. HFF עושה זאת לאמינות ולחיסכון בדלק, ומפעיל את המנועים ב -25% פחות מהספק המדורג.

בנוסף לטיסות ללא לחץ, ללא מיזוג אוויר בגובה נמוך, נסענו במהירות של 200 קמ"ש בלבד. הניסיון, לפיכך, היה דומה יותר ל- DC-4 מאשר ל- DC-7. זה באמת נתן לנו טעימה ממה עוסקת התעופה שלאחר המלחמה (ומדוע לקח 4 וחצי שעות ממיאמי לסן חואן ועוד 1 1/2 שעות לסנט מרטן).

הרעש והרטט מול הסילונים היו אלמנט נוסף שעניין אותי לחוות. באופן טבעי כולנו יודעים עד כמה טיסת סילון שקטה וחלקה, אך אין לך הבנה אמיתית של מהפכת הסילון מבוכנות עד שביצעת טיסת בוכנה כזו. למרות שספרים יגידו לך שחלקו האחורי של מטוס בוכנה שקט יותר מהחזית (מכאן ששם היו מקומות ישיבה ממדרגה ראשונה בעידן הבוכנה), בכנות לא שמתי לב להבדל רב.

הבחנתי בבירור ברמת הרעש המוגברת, ברעד וברטט לעומת סילונים. זה פשוט לא שקט, נקודה. אבל גיליתי שאני יכול להירדם ביתר קלות ובצלילות יותר ב- DC-7 מאשר במטוס בגלל הרטט הקצבי.

כפי שצוין לעיל, נסענו מפלורידה לפוארטו ריקו לסנט מארטן והפכנו את ניתוב החזרה.

טסנו ממיאמי לסן חואן, בצד המזרחי של פורטו ריקו ואז הלאה לסנט מרטין (המכונה סנט מארטן). עם החזרה טסנו מסנט מרטין לשדה בורינקן, לשעבר רמ"א AFB בצד המערבי של פורטו ריקו בחוף הדרומי ולאחר מכן למיאמי. שתי התחנות היו נחוצות עבור מכס ואישור הגירה.

נחתנו בשדה התעופה סנט מארטן ג'וליאנה, שם הנחיתות נמצאות במרחק של מטרים ספורים מעל החוף והכביש הסמוך.

HFF/EAL DC-7B בגישה אחרונה לשדה התעופה המפורסם סנט מרטן, שם מטוסים נוחתים במרחק של מטרים מחוף הים. HFF ביצעה המראה מיוחדת ונחיתה מעל החוף, כך שקבוצת הטיולים תוכל לקבל צילומים מוטסים של המטוס הזה. צילום: סקוט המילטון.

סנט מארטן היא האי היחיד המחולק לשתי מדינות: להולנדים יש בדרום והחצי הצרפתי בצפון.

עם החזרה, ציינו לשדה התעופה רפאל הרננדז שבפורטו ריקו בקצה המערבי של האי כדי לנקות את המכס. להלן מסלול הטיסה שלנו לשדה התעופה אופה-לוקה במיאמי.

החזרה של חברת התעופה המזרחית

כשהתפרסמה הסאן חואן כי EAL DC-7 המשוחזר הזה יעצור לניירות מכס בדרך לסנט מרטן, שאלו עובדי EA בדימוס אם הם יכולים לפגוש את המטוס ולקבל סיור. קופת החולים ואיאן אלן שמחו להיענות לבקשה זו.

זה היה די להיפגש ולברך. מכבי האש בשדה התעופה סן חואן נתנו לנו הצדעה לתותח מים לכל הטלוויזיה המקומית והתקשורת המודפסת שהיתה שם, יחד עם נכבדים.

זה נראה כמו גשם אבל זו ההצדעה של תותחי המים של כיבוי האש בנמל התעופה של סן חואן, בתנאי שהגעת ה- DC-7B המשוחזרת של איסטליינס איירליינס. צילום: סקוט המילטון.

קהל גדול של אולי 150 איש בירך את המטוס. האירוע גרם לכל התקשורת המקומית ובנוסף הוא נאסף על ידי MSNBC ותחנת טלוויזיה בניו יורק.

DC-7B בסן חואן, עם חלק מעובדי EAL בדימוס, ברקע מכובדים על צופים אחרים. צילום: סקוט המילטון.

הנחיתה, המונית וההמראה הוכיחו את עצמם כבלם ראווה של ממש בשדה התעופה כאשר עובדים מכל החברות עצרו לצפות. ההמראה שלנו עצרה לחלוטין את הפרודוקטיביות של כל עובדי הרמפה של אמריקן איירליינס.

בסנט מרטן גייס קופת החולים את שיתוף הפעולה של ה- ATC המקומי לצילום הפוט-הופ הקצר, כולל לקיחת מספר בקרים לנסיעה. יציאתנו לפוארטו ריקו (למכס ולפיגורי הגירה) ולאופה-לוקה התעכבה בשלוש שעות בגשם, כך שכולנו הופקדנו באזור המאובטח של הטרמינל כדי לחכות עד שיתגבר מזג האוויר. אזור ההמתנה שלנו היה בקפה הקרקע וחנויות הכריכים היו במדרגות. כשמזג ​​האוויר התבהר ועלינו לעלות על אוטובוס התעופה שלנו לנסיעה למטוס, הקבוצה שלנו הייתה מפוזרת בין שתי הקומות. למרות שהיינו במספר טיסה של פלורידה אייר תעבורה, על פי ההצעה שלי, התקשר סוכן שער Menzies, וטיסה 502 מזרחית למיאמי מוכנה כעת לעלייה …. ” זו הפעם הראשונה שזה נשמע מאז מזרח הפסיק את פעילותו לפני 20 שנה.

מידע נוסף

אתה יכול לקבל דגם שולחני של 1/72 של המטוס מאטלנטיק-מודלס תמורת 345 $ 25% הולך ל- HFF.

שתי דיילות לשעבר של איסטליין איירליינס שירתו את הטיסה שלנו. הלבוש הוא מדים מסוג EAL לשנת 1958, למעט שהם לבשו נעלי טניס של היום. צילום: סקוט המילטון.

בגובה 9,000 רגל מאופה לוקה לסן חואן. צילום: סקוט המילטון.

מנועי קרטיס-רייט על ה- DC-7B. קנטנקרי בשירותי תעופה, מופחת אמין. HFF אומר שמנוע חילוף עולה כעת 7,500 $ לעומת 40,000- $ 60,000 $ עבור חלקי חילוף ל- DC-4s או DC-6s כיום. צילום: סקוט המילטון.

בדוק את הגז, מלא את השמן. ” זה מה ש- HFF אומר הוא הקו הסטנדרטי לקבלות גדולות, אשר לִצְרוֹך שמן (לא שורף זה). אתה יכול לראות את טפטוף השמן על הרמפה בסן חואן, מהטיסה שלנו ממיאמי. צמרות הכנף, הצבועות בשחור בתמונה למעלה, מסתירות את השמן הנגרר שדלף מהמנועים במהלך הטיסה. כשעלינו על המטוס באופה-לוקה, השתעשעתי לראות כתמי שמן בחלונות האחוריים של המנועים. צילום: סקוט המילטון.

קופת החולים שוקלת טיול DC-7 למרכז אמריקה, אך כרגע לא פורסם שום דבר או מסודר.

מיותר לציין שזה היה טיול מדהים. HFF עשתה עבודה נפלאה בשיקום המטוס לצבעים ולמצב הטיסה. העבודה ממשיכה במזגן ואולי בלחץ. הפנים לעת עתה מורכב משקאות ומושבים מ- DC-9 מפורק לשחזור המושבים DC-7 יעלה 200 $ לכל ובשלב זה, ל- HFF אין את הכסף הזה. מדפי הכובעים הפנימיים נעדרים וקוראי #Airliners.net אומרים שיש בעיית הסמכה, אבל לא ידעתי על כך אז לא שאלתי. אך סוגיות אלה שאינן תקופתיות הן מינוריות בהשוואה לחוויה הכוללת.

HFF לוקחת את המטוס מדי פעם לתערוכות אוויר. בדוק את אתר האינטרנט שלו למידע. צפה גם בסדרת הטלוויזיה החדשה של ABC, “Pan Am ” (שלפי התיאור נשמע נורא לחלוטין) N836D מופיע בצבעי Pan Am. תמונה נמצאת באתר קופת החולים.

שתף זאת:

קָשׁוּר

34 הערות על קרן הטיסה ההיסטורית & ldquo DC-7B מס '8217: דו"ח טיול & rdquo

דו"ח טיול נהדר, אבל לא קונה את הרעיון שסנט מרטן הוא האי היחיד המחולק לשתי מדינות.

תחשוב למשל על האי גינאה החדשה. המחצית המזרחית היא מדינת פפואה גינאה החדשה, המחצית המערבית היא חלק מאינדונזיה.

זה אפילו לא נכון כשהוא מוגבל לקריביים והאי היספניולה מתחלק בין הרפובליקה הדומיניקנית והאיטי.

הממ. עד כדי כך להאמין ללשכת התיירות.

האיים הכי קטנים שלה מחולקים על ידי 2 מדינות

אני מאמין שההצהרה הנכונה היא סנט מרטן הוא האי הקטן ביותר בבעלות שתי מדינות.

פרט לטיסה קטנה של ססנה בשנת 1957, הטיסה האמיתית הראשונה שלי הייתה במטוס DC-7B מנורפולק לבארי, איטליה בשנת 1958. זה היה באדיבות ה- USN מכיוון שהייתי הולך להצטרף ל- USSWasp-CVS-18. הייתי במושב הקפיצה, וכשעברנו על JFK, אמר הקפטן, ‘ נראה מה עולה מ- JFK. זה אחד מאותם DC-8 החדשים. ” מעולם לא ידעתי שאמשיך לעבוד ב- TWA במשך 15 שנים ואני מתחיל ב- JFK – ולאחר מכן איירבוס לעוד 20 שנה.

אין ספק שאתה טס באמצעות VR-22, טייסת חיל הים היחידה שטסה מטוסי USAF MATS, שבסיסה בנורפולק, וירג'יניה. רק לשאול, האם ה- DC6-B הוא אותו מטוס כמו ה- DC 7-B? הסיבה לכך היא השנתיים בהן הייתי מוצב ב- @ Vr-22, התיעוד בתא הטייס הצביע על כך שהמטוס אכן היה מטוס DC-6B.

מטוסים שונים מסוג DC6. המכונה "מלכות השמים" וה-#8221, ה- sixB היה אמין, צפוי וקל לעוף. אבי טייס הן את ה- 6 והן את 7 במהלך שנות החמישים והעדיף הרבה את ה- DC6. באופן אישי היו טיסות רבות ב- DC6 לקליפורניה והוואי.

וואו, איזה טיול! אל השמיים וחזרה בזמן.

ל- MATS מעולם לא היו מכשירי DC-7 ’ למעט אולי כתו"ת מדי פעם בחברת תעופה. לצבא האמריקאי היו מכשירי DC-6A ו-#8217, המיועדים ל- C-118 עבור ה- USAF ו- R6D-1 לחיל הים

ה- DC-7/-7B/-7C אולי היה האחרון והגדול ביותר בימיהם (רק כמה שנים לפני אלקטראס, 707 ’s ו- DC-8 ’s), אבל בדיעבד הם עשו צעד רחוק מדי . ה- DC-6B היה כמעט באותו גודל, כמעט באותה מהירות, לא טס כל כך רחוק, אבל הוא היה הרבה יותר יעיל ואמין מכל אחד מה- DC-7 ’s.

מכשירי DC-7 ו-#8217 המקומיים בארה"ב נועדו לשוק הטרנסקונים ללא הפסקה, ולכן הם היו הגיוניים לאמריקאים ויונייטד. אבל הם נרכשו גם על ידי קונטיננטל, דלתא, מזרח ולאומי, לאף אחד מהם לא היו מסלולים שבאמת היו זקוקים למהירות ו/או לטווח הנוסף. לא משנה שגם הם יכלו לפרסם ויש לנו את הטוב ביותר המהיר ביותר הכי טוב ” וכו 'וכו'.

אני לא מתנצל שחזרתי על ערך קודם שסובב את השהייה בוכנה הקריבית שלך.

אתה בהחלט יודע איך לעורר זיכרונות תעופה אני חייב לומר שאני מקנא בכך שאתה יכול לקחת את הטיול.

מזיכרונות הבוכנה שלי משנות החמישים שטסים כפרחח ברית (ילד בפנימייה מבקר הורים) טיסות של חמישה ימים במסלול הקנגורו, שטסות ברכב DC6 עם עצירות ביניים רבות בדרך, מופחת לארבעה ימים מהירים עם הכנסת טורבופרופ בריסטול בריטניה. מתחפשים לנסיעות, לא כמו נוסעים של ימינו המתלבשים במראה של מטה וחוץ או פליטים מהאוויר. מצעים חדים, שירות כסף, חרסינה, ומושבים כל כך נעימים בסגנון כורסה, חלונות גדולים כמעט מרובעים, הסקיפר ומגבילים את המטוסים התכופים שלו במטוס לשוחח, דיילות בחצאיות עיפרון שהבינו את המילה שירות, אבל אוי יקיר הרעש אותם מנועי בוכנה יוצרו ... טורבו -טרופיות נראו שקטות בהשוואה, ימים מאושרים.

דו"ח חכמה תודה סקוט.

קבלות ישנות ו#8221 לא דולפות, הן רק מסמנות את הטריטוריה שלהן!


הציגה DC -7 - היסטוריה

נמל התעופה קנאפוליס, לנדיס, צפון קרוליינה

35.531, -80.63 (צפון מזרח לשארלוט, צפון קרוליינה)

נמל התעופה קנאפוליס, כפי שמתואר בתרשים המדור של שרלוט באפריל 1946.

כנראה ששדה התעופה הכללי הקטן הזה הוקם בשלב כלשהו בין השנים 1945-46

(כמו מאות שדות תעופה קטנים אחרים בתנופת התעופה האמריקאית שלאחר מלחמת העולם השנייה),

כפי שהוא עדיין לא הוצג כלל בתרשים המדור של שרלוט באוקטובר 1945.

התיאור המוקדם ביותר שנמצא בשדה התעופה קנאפוליס היה בתרשים המדור של שרלוט משנת 1946.

הוא תיאר את נמל התעופה קנאפוליס כשדה תעופה מסחרי/עירוני.

רישום מדריכי שדות התעופה המוקדם ביותר שנמצא בשדה התעופה קנאפוליס היה במדריך דקר מ -1947 בדרום המדינות האטלנטיות (באדיבות ג'ונתן ווסטרלינג).

הוא תיאר את נמל התעופה של קנאפוליס כבעל מסלול מסלול מזרחי/מערב אחד בגובה 2,600 מטר, ומציע דלק, תיקונים, חטיפים ומכונית שדה תעופה.

תרשים המדור של שרלוט באפריל 1948 תיאר את שדה התעופה קנאפוליס כשדה תעופה מסחרי/עירוני.

התמונה היחידה הזמינה מנמל התעופה קנאפוליס הייתה מבט אוויר 5/18/48 USGS.

הוא תיאר את נמל התעופה של קנאפוליס כבעל מסלול יחיד צפוני/דרום-מזרחי לא סלול, עם האנגר של גג קשת לאורך הצד הצפוני.

נראה כי לפחות מטוס קל אחד חנה ליד ההאנגר.

מדריך התעופה של האייר משנת 1948 (באדיבות ג'ונתן וסטרלינג) תיאר את נמל התעופה קנאפוליס כשדה תעופה מסחרי

בעל מסלול מסלול של 2,300 'מערב-צפון-מערב/מזרח-מזרח-דרום מזרח, ומציע דלק, תיקונים והאנגרים.

המנהל היה רשום בשם א.ש. ריינהארדט.

תרשים המדור של שרלוט בפברואר 1950 תיאר את נמל התעופה של קנאפוליס כבעל מסלול מסלול 2,300 'שאינו סלול.

מדריך התעופה והעסקים של 1954 מ- Airport & amp (באדיבות ג'ונתן וסטרלינג) תיאר את נמל התעופה קנאפוליס כשדה תעופה לשימוש ציבורי.

בעל מסלול מסלול מערבי של צפון-מערב/צפון-מזרח/מזרח-דרום מזרח, ומציע אחסון, תיקונים והאנגרים.

מבט מהאוויר 1956 תואר שדה התעופה קנאפוליס כבעל מסלול יחיד אחד שאינו סלול בצפון מערב/דרום מזרח, עם האנגר של גג קשת לאורך הצד הצפוני.

לא נראו מטוסים בשדה.

התיאור האחרון של התרשים האווירונאוטי שנמצא בשדה התעופה קנאפוליס היה בתרשים המדור של שרלוט בינואר 1957.

הוא תיאר את נמל התעופה של קנאפוליס כבעל מסלול אחד חשוף ל -2,000 'ומציע דלק ותיקוני מגברים.

כנראה שנמל התעופה קנאפוליס נסגר (מסיבות לא ידועות) בשלב כלשהו בשנת 1957,

כפי שהוא לא תואר עוד בתרשים המדור של שרלוט באוגוסט 1957.

מבט מהאוויר מ -1965 תיאר את שדה התעופה קנאפוליס לאחר סגירתו, אך עדיין נשאר על כנו.

המסלול הצפון -מערבי/דרום -מזרחי עדיין היה ברובו ברובו, והאנגר נשאר לאורך הצד הצפוני.

מבט מהאוויר משנת 1998 נראה כי נבנתה כנסייה מעל רוב אתר התעופה של קנפוליס,

אך ייתכן שההאנגר לשעבר נשאר עומד לאורך הצד הצפוני (או שאולי רק יסודו נשאר).

מבט מהאוויר משנת 2008 נראו שרידי ההאנגר לשעבר שהוסרו, ומחקו את העקבות האחרונות של נמל התעופה קנאפוליס.

מבט אווירי לשנת 2019 שנראה מצפון -מערב הראה עקבות שנותרו משדה התעופה קנאפוליס.

החל משנת 2020 מפות הרחובות תייגו את אתר נמל התעופה קנאפוליס כצ'וץ האלוהים של קנאפוליס.

האתר של נמל התעופה קנאפוליס ממוקם מדרום -מערב לצומת רחוב ווסט א 'וכביש נמל התעופה, כראוי מספיק.

פארק אוויר וילגרוב / נמל התעופה וילגרוב (8A6), שרלוט, צפון קרוליינה

35.214, -80.668 (מזרחית למרכז העיר שרלוט, צפון קרוליינה)

פארק האויר וילגרוב, כפי שמתואר בתמונת אוויר 3/14/69 USGS.

נמל תעופה כללי קטן וחדשני זה הוקם בצד המזרחי של אזור שרלוט בשנת 1967,

עם זאת פארק האויר ווילגרוב עדיין לא הוצג בתרשים המדור של שרלוט באוקטובר 1968.

התיאור המוקדם ביותר שנמצא של פארק אוויר וילגרוב היה נוף אווירי 3/14/69 USGS.

הוא תיאר את וילגרוב כבעל מסלול מסלול יחיד 17/35,

עם 6 מטוסים חד מנועים בצד הדרומי-מערבי והדרום-מזרחי,

2 האנגרים ארוכים בצד הדרום מערבי, וכמה בניינים קטנים יותר.

תיאור התרשים האווירונאוטי המוקדם ביותר שנמצא בפארק האויר וילגרוב היה בתרשים המדור של שרלוט בספטמבר 1970,

אשר תיאר את וילגרוב כבעל מסלול מרוצף אחד מצפון/דרום.

תיאור מפת הטופו המוקדם ביותר שאתר של פארק האויר וילגרוב היה על מפת הטופו של USGS משנת 1971.

הוא הציג את נמל התעופה ווילגרוב ודרקו כבעל מסלול יחיד צפוני/דרום -מזרחי, עם 2 האנגרים ארוכים ושני בניינים קטנים יותר בצד הדרום -מערבי.

אלן קוב דיווח, וב -1987 כששדה התעופה של ברוקנברו סגר ג'רי קלר העביר את מועדון הטיסות שלו מטרולינה לווילגרוב, שם ניהל את נמל התעופה עד יוני 2003. & rdquo

מפת הטופו של USGS מ -1988 מתארת ​​ושדה התעופה ווילגרוב ושדה התעופה כבעל מסלול יחיד מרוצף צפון -מערב/דרום -מזרח, עם 2 האנגרים ארוכים ושני בניינים קטנים בצד הדרום -מערבי.

מבט אוויר USGS משנת 1993 שנראה לצפון-מזרח תאר את פארק האויר וילגרוב כבריא למדי, עם יותר מ -2 תריסר מטוסים חד-מנועים שנראו חונים בצד הדרום-מזרחי והדרום-מזרחי.

אלן קוב דיווח, ושדה התעופה וילגרוב היה בבעלות Wilgrove Investments LLC, ומנוהל על ידי אלן קוב בין השנים 2003-2020. & Rdquo

מבט אווירי לשנת 2018 שצפה לצפון-מזרח בפארק וילגרוב הראה כי נוספו כמה האנגרים קטנים בשלב כלשהו בין השנים 1993-2018,

אך מספר המטוסים הגלויים החונים בשדה ירד ל -6 בלבד.

לשנה שהסתיימה ב -1/8/18, נתוני נתוני FAA Airport/Facility Directory תיארו את פארק וילגרוב איירקס כמבצעת בממוצע 44 המראות או נחיתות ביום.

התרשים האווירונאוטי של מסוף שרלוט לשנת 2020 תיאר את פארק האויר וילגרוב כבעל מסלול מסלול צפוני/דרום -מזרחי של 2,700 '.

החל משנת 2020, נתוני FAA Airport/Facility Directory תיארו את פארק וילגרוב כבעל מסלול אספלט יחיד של 2,705 '17/35.

היו לו סך של 38 מטוסים חד מנועים המבוססים על השדה.

לרוע המזל הסוף הגיע לשדה התעופה הקטן והנחמד הזה בשנת 2020.

על פי אתר וילגרוב אייר פארק, לאחר 53 שנות שירות ייסגר שדה התעופה וילגרוב בסביבות סוף אפריל 2020.

צר לנו לראות שהגרוב הוקרב לפיתוח אך לא נשכח את הפטרונים, הטיסה והזיכרונות שיש לנו משדה התעופה. & Rdquo

תודה לרנדי קולר שהצביע על שדה התעופה הזה.

שדה התעופה קונקורד (מיקום מקורי), קונקורד, צפון אמריקה

35.385, -80.492 (צפון מזרח לשארלוט, צפון קרוליינה)

נמל התעופה המקורי של קונקורד, כפי שמתואר בתרשים המדור של שרלוט באוקטובר 1940.

שדה התעופה המקורי של העיר קונקורד היה ממוקם מדרום מזרח לעיר.

הוא כנראה הוקם בשלב כלשהו בין השנים 1937-40,

כפי שהוא עדיין לא תואר בתרשים המדור של שרלוט באוגוסט 1937.

על פי הדיווחים, לואיס וויטלי הפעיל את נמל התעופה קונקורד מסוף שנות השלושים ועד שנות הארבעים.

שדות התעופה בחסות מופעי אוויר ותצוגות צניחה חופשית.

התיאור המוקדם ביותר שנמצא בשדה התעופה של קונקורד היה בתרשים המדור של שרלוט באוקטובר 1940,

שהציג את קונקורד כשדה תעופה מסחרי/עירוני.

תצלום האוויר היחיד שנמצא בשדה התעופה המקורי של קונקורד

היה מבט אווירי משנת 1943-45, מבט לצפון ממדריך התעופה של AAF משנת 1945 (באדיבות סקוט מרדוק).

הוא תיאר את קו קונקורד נמל כבעל 2 (או 3) מסלולים לא סלולים, עם מבנה קטן בצד המזרחי.

מדריך התעופה של AAF משנת 1945 (באדיבות סקוט מרדוק) תיאר את נמל התעופה קונקורד

כנכס בצורת צלב של 100 דונם בעל 2 מסלולי חימר, בגודל 1,920 'צפון-מערב/דרום מזרח & 1,800' צפון-מזרח/דרום-מערב.

על השדה היו שלוש האנגרים, הגדול ביותר הוא מבנה עץ ומתכת.

שדה התעופה קונקורד תואר כבעל ומגבר המופעל על ידי אינטרסים פרטיים.

התמונה היחידה בגובה הקרקע שנמצאה בשדה התעופה המקורי של קונקורד הייתה נוף משנות ה -40 של המאה ה -19 המציגה 6 מכנסי זנב חד-מנועי ומגדיר עם שדה תעופה קונקורד ו ldquo מצויר על גגו (באדיבות ספריית קונקורד).

נמל התעופה המקורי של קונקורד, כפי שמתואר במפת הטופו של USGS מ -1954.

על פי קלארק האוורד, ושדה התעופה הישן של קונקורד היה בעל שני מסלולי עפר, יחד עם 2 האנגרים, בהם היו כמה מטוסים קלים.

אחד הבניינים הללו אירח במשך כמה שנים את סיירת האוויר האזרחי. הוא היה ממוקם כמה קילומטרים דרומית מזרחית לעיר.

שדה התעופה שימש בסופי שבוע לטיולי מטוסים, צניחה חופשית ומפגשי מטוסים.

טופלתי בנסיעת המטוס הראשונה שלי שם ב -1954, בסופר קרוזר של פייפר.

במהלך שנות החמישים, כמה מטוסי BT-13 חנו במקום נטוש יחד עם סטינסון V77 גדול.

מטוסים אלה וההאנגרים הוסרו זמן קצר לפני סגירת שדה התעופה. & Rdquo

התיאור האחרון של התרשים האווירונאוטי שנמצא בשדה התעופה קונקורד היה בתרשים המדור של שרלוט בינואר 1957.

הוא תיאר את שדה התעופה של קונקורד כבעל מסלול מסלול של 1,900 '.

מפת הטופו של USGS מ -1957 הציגה את נמל התעופה קונקורד כבעל 2 מסלולי מסלול בניצב לא מרוצפים, עם 2 בניינים קטנים בצד הצפון מזרחי.

כנראה ששדה התעופה המקורי של קונקורד נסגר בשלב כלשהו בין השנים 1957-60,

כפי שהוא לא תואר עוד בתרשים המדור של שרלוט ביולי 1960.

מבט מהאוויר משנת 1965 הראה נמל התעופה המקורי של קונקורד נשאר על כנו, כולל 2 מסלולי הדשא ו -2 הבניינים בצד הצפון מזרחי,

אך לא נראו מטוסים בשטח ואף אינדיקציה אחרת לשימוש האחרון בתעופה.

מפת הטופו של USGS מ -1974 תיארה את נמל התעופה קונקורד המקורי באותו אופן כמו מפת הטופו מ -1957.

מפת הטופו של USGS מ -1980 הציגה שטח ריק במקום שדה התעופה המקורי של קונקורד.

מבט אווירי משנת 2015 הצופה לצפון לא הראה זכר לשדה התעופה המקורי של קונקורד.

אתר נמל התעופה המקורי של קונקורד מוכר בעדינות בשמות רחובות המגורים שכיסו את נמל התעופה: Boyington Court & amp Navion Place.

תודה לקלארק האוורד שהצביע על שדה התעופה הזה.

נמל התעופה פלאזה, שרלוט, צפון קרוליינה

35.26, -80.76 (צפון מערב למרכז העיר שרלוט, צפון קרוליינה)

תצלום משנת 1942-43 של האסקל דיטון משדה התעופה פלאזה מול קוב פייפר שתרם לקמפיין גרוטאות מתכת סיירות אוויר (באדיבות דייויד סטיבנסון).

לדברי אריק קארנס, ושדה התעופה ldquoPlaza. הופעל על ידי ג'וני קראוול, טייס NC חלוץ. ייתכן שהוא הוקם בשנות העשרים. & Rdquo

עם זאת פלאזה איירפורט עדיין לא תוארה בתרשים המדור של שרלוט במאי 1935 וגם לא בתרשים המדור של שרלוט מפברואר 1942.

התיאור המוקדם ביותר שנמצא של נמל התעופה פלאזה היה תצלום של האסקל דיטון משנת 1942-43 בסביבות שנת 1942-43.

מול קוב פייפר הוא תרם לקמפיין גרוטאות מתכת של סיירת אוויר (באדיבות דיוויד סטיבנסון).

התצוגה האווירית המוקדמת ביותר שנמצאה בשדה התעופה פלאזה

היה מבט אווירי משנת 1943-45 שהסתכל צפונה ממדריך התעופה של AAF משנת 1945 (באדיבות סקוט מרדוק).

הוא תיאר את פלאזה שדה התעופה כבעל 2 מסלולי מסלול לא סלולים, עם שורה של האנגרים בצד הדרומי.

מדריך שדות התעופה של AAF משנת 1945 (באדיבות סקוט מרדוק) תיאר את נמל התעופה פלאזה

כנכס בצורת צלב של 28 דונם עם מסלולי חימר, בגודל של 2,000 'צפון-צפון-מזרח/דרום-דרום-מערב ו -1,400' מערב-צפון-מערב/מזרח-דרום מזרח (& נשחק & rdquo).

על השדה היו 7 האנגרים מעץ, כל אחד בגודל 40 מ"ר.

ותוארה כבעלותה ומופעלת על ידי אינטרסים פרטיים.

תיאור התרשים האווירונאוטי המוקדם ביותר שנמצא בשדה התעופה פלאזה

היה בתרשים המדור של צ'אטאנוגה באפריל 1944 (באדיבות דיוויד סטיבנסון).

תצלום משנות הארבעים בערך של כמה פייפר קאבס מול & amp בתוך שורת 6 האנגרים בודדים בקצה הדרומי של נמל התעופה פלאזה (באדיבות ג'ורג 'מיחאל מהמשרד לארכיאולוגיה של תמונות).

עלון משנות ה -40 המאוחרות של כיכר התעופה אייר סטאר של פלאזה איירפורט ו- ldquo (באדיבות דייב סטיבנסון).

דייב נזכר, והאחים Thrasher הציגו את קבוצת התאומים שלהם.

בן האנטלי היה טייס ידוע ממורסוויל. וכמובן שהאסקל דיטון היה הבעלים של נמל התעופה פלאזה. & Rdquo

מפת הטופו של USGS מ -1948 תיארה את כיכר התעופה של פלאזה כבעלת מסלול צפוני/דרום -מערבי אחד לא סלול, עם 7 האנגרים בצד הדרום -מזרחי.

התמונה האחרונה שנמצאה בשדה התעופה פלאזה הייתה תצפית אווירית 5/14/48.

הוא תיאר את המסלול הצפון-צפון-מזרח/דרום-דרום-מערבי שאינו סלול, יחד עם הרצועה לשעבר מערב-צפון-מערב/מזרח-דרום מזרח,

ושורה של האנגרים בצד הדרומי.

התיאור האחרון של התרשים האווירונאוטי שנמצא בשדה התעופה פלאזה היה בתרשים המדור של שרלוט באפריל 1952.

הוא תיאר את פלאזה כבעלת מסלול מסלול של 2,000 '.

שדה התעופה פלאזה היה סגור מתישהו בין השנים 1952-55,

כפי שהוא כבר לא תואר בתרשים המדור של שרלוט בפברואר 1955.

תצלום אוויר משנת 1960 הציג בתים ורחובות חדשים ומכסים את האתר, ללא זכר לשדה התעופה פלאזה.

מבט מהאוויר משנת 2014 נראתה שכונת מגורים המכסה את אתר שדה התעופה פלאזה, ללא זכר שנותר משדה התעופה לשעבר.

האתר של נמל התעופה פלאזה ממוקם מצפון לצומת The Plaza & amp Vickery Drive.

תודה לאריק קרנס שהצביע על שדה התעופה הזה.

נמל התעופה Albemarle, Albemarle, NC

35.34, -80.18 (צפון מזרח לשארלוט, צפון קרוליינה)

מבט אוויר 6/4/47 על הפתיחה הגדולה של נמל התעופה אלבמארל (ממוזיאון מחוז סטנלי, באדיבות לואי ברמט).

לשדה התעופה הכללי הקטן הזה בצד הדרומי -מזרחי של העיר אלבמארלה נפתח הפתיחה הגדולה שלו ב- 6/4/47,

כפי שמתואר במאמר שכותרתו & ldquoLarquo Crowd's Witness Show Thrilling Aerial Show & rdquo בעיתון 6/6/47 Stanly News & amp Press (ממוזיאון מחוז סטנלי, באדיבות לואי ברמט).

נמסר כי יותר מ -4,000 איש מחלקים אחרים וממדינה אחרים השתתפו בתערוכת האוויר הראשונה של Albemarle & rsquos ביום רביעי אחר הצהריים,

לציון הפתיחה הרשמית של נמל התעופה Albemarle החדש מדרום מזרח לעיר.

תוכנית רציפה של פעלולים מעופפים, טרמפים בחינם והדגמות של מטוסים על ידי אנשי טיס מקומיים ומפיצים,

שמר על ההמון נרגש ואירח משעה אחת עד הערב.

גולת הכותרת המעניינת של אחר הצהריים הייתה הנסיעה במטוס שעשתה גברת פריסילה ג'יין אנדרוז, אשת אלממארל בת 85,

שטייסה בטיסה האווירית הראשונה שלה על ידי טייס נכה ג'ון ברינס הסמוך לאלבמארל.

עם היציאה מהמטוס אמרה גברת אנדרוז שהיא 'הרגישה בסדר, נהנתה מכל דקה, ומעולם לא הרגישה עצבנית.'

המאמר המשיך, והקהל מחא כפיים בקול רם לגברת אנדרוז, שהוצגה ברמקול על ידי האסקל דיטון, הבעלים של נמל התעופה פלאזה בשארלוט.

מר דיטון ואלונזו סקוויירס, קריין הרדיו הפופולרי של תחנת WAYS של שרלוט, שימש כאדוני טקסים לאורך כל אחר הצהריים.

טייסים רבים היו בהישג יד להטיס את 27 המטוסים המשתתפים בתערוכת האוויר הצבעונית.

בין אלה היו ג'ון קיקר, C.H. בריגמן ופויל הייטאוור מוודסבורו אד ברוקנברו וגברת ברוקנברו,

מר דיטון וטד מדוז של שרלוט קליי סוויין מסאליסברי, באק מקנזי מסנפורד וג'ק גרגורי מאטלנטה, ג'ורג'יה.

ונציגים אחרים כמעט מכל שדות התעופה במדינה.

מר ברוקנברו ריגש את הקהל בכך שהטיס את מטוסו 3 פעמים מתחת לחוטים חשמליים שרצו לאורך שפת השדה.

מר קיקר קיבל יד גדולה כאשר גלגל את ה- Searman PT-17 שלו לתוך חצי לולאה פנימית ממצב הפוך. & Rdquo

המאמר המשיך, ותצוגה האווירית הסתיימה זמן קצר לאחר השעה שש כאשר דולאן פופלין, מעיר זו, צנחן עם שיא של 36 קפיצות במהלך שירותו הצבאי,

פתח את קריירת הקפיצות המקצועית שלו בקפיצה מהסטארמן בהפעלת הייזל סמית ', אחד מ -4 בעלי המגרש.

מגובה של 3,000 'צץ פופלין לכדור הארץ.

על ידי חישוב שגוי של הרוח, הצנחן נחת ללא פגע בשדה כמה מאות מטרים מחוץ לתחומי שדה התעופה.

בעלי השדה, ביניהם מר סמית, ג'יי.סי הולברוק, צ'אד אפירד וסילאס פ דניס,

קיבלו מילות ברכה רבות על התוכנית המעולה שסידרו לפתיחה הרשמית של נמל התעופה אלבמארל. & rdquo

המאמר המשיך, & ldquo הוכרז בתערוכה כי בזמן הקרוב יחלו אימוני טיסה בשדה.

הבעלים כבר קיבלו הודעה כי החשש, המיועד לשירות Stanly Aircraft Sales & amp, Inc.,

אושר כמרכז הכשרה לחיילים משוחררים המעוניינים לקחת שיעורי טיסה על פי הוראות הצעת החינוך של GI.

בנוסף להציע אימון טיסה, לבעלים יש 5 מטוסים לטיולי שכר וטיולים קצרים במגבר.

המכירות והשירותים של חברת Stanly Aircraft, Inc ישמשו גם כמפיצים מקומיים לסוגי מטוסים שונים. & Rdquo

תצלום 6/4/47 של ההמונים הצופים בפתיחה הגדולה של נמל התעופה אלבמארל (ממוזיאון מחוז סטנלי, באדיבות לואי ברמט).

תיאור התרשים האווירונאוטי המוקדם ביותר שנמצא בשדה התעופה אלבמארל היה בתרשים המדור של שרלוט באפריל 1948,

שהציג את אלבמרל כשדה תעופה מסחרי/עירוני.

תיאור המפה המוקדם ביותר שנמצא בשדה התעופה Albemarle היה על מפת USGS 1955,

אשר תיאר את Albemarle כבעל מסלול יחיד צפוני/דרום -מערבי.

מדריך הטיסות משנת 1968 (באדיבות בוב לויטאן) תיאר את נמל התעופה אלבמארל

כבעל מסלול 3/175 'ללא סלול, עם בניין בקצה הצפוני.

התיאור האחרון של התרשים האווירונאוטי שנמצא בשדה התעופה אלבמארל היה בתרשים המדור של שרלוט בספטמבר 1970 (באדיבות רון פלאנטה),

אשר תיאר את אלבמרל כבעל מסלול מסלול של 3,200 '.

התמונה האחרונה שנמצאה מציגה את נמל התעופה אלבמארל במבצע הייתה תצלום אוויר USGS מ -1977.

הוא הציג את Albemarle כבעל מסלול יחיד לצפון -מזרח/דרום -מערב, עם כמה בניינים קטנים בצד הצפוני.

שדה התעופה הגדול יותר של מחוז סטנלי נפתח בשנת 1979 בצפון מזרח אלבמארל, ובשלב זה סביר להניח שאסור היה שדה התעופה אלבמארל.

מפת הטופו של USGS מ -1982 עדיין מתארת ​​את המסלול ומבנה אחד קטן, אך מסומנת כ- & ldquo שדה תעופה נטוש & rdquo.

מבט אווירי של USGS 1/22/93 המשקיף דרומה הראה שמרכז קניות נבנה מעל הפינה הצפון מזרחית של אתר נמל התעופה אלבמארל,

אך מספר בנייני שדות תעופה ומרבית המסלול נותרו על כנם.

תצלום אוויר משנת 1998 הראה כי בנייני שדה התעופה אלבמארל נותרו עומדים.

תצלום אוויר משנת 2005 הראה כי בניין גדול יותר (וול מארט) כיסה את אתר בנייני נמל התעופה אלבמארל.

מבט מהאוויר 2/8/13 מבט לדרום הראה כי וול מארט מכסה את הפינה הצפון מזרחית של אתר נמל התעופה אלבמארל,

אך המסלול לשעבר נשאר מוכר ומתרחק לכיוון דרום -מערב.

אתר נמל התעופה אלבמארלה ממוקם דרומית לצומת כביש 73 ושדרת לאונרד.

תודה למייקל פרייס שהצביע על שדה התעופה הזה.

(מקורי) נמל התעופה שארלוט / קנון, שרלוט, צפון קרוליינה

35.24, -80.89 (צפון מערב למרכז העיר שרלוט, צפון קרוליינה)

תצלום משנת 1931 של אמיליה ארהרט מבקרת בשרלוט (ככל הנראה בנמל התעופה של תותח) כחלק מסיור קידום מכירות בחסות מסטיק אגוז אשור.

מימינה נשיא לשכת המסחר קלרנס קסטר.

לדברי בן ברוקמן, ושדה התעופה הראשי של שארלוט וסקוס במהלך שנות העשרים, השלושים והארבעים, נמל התעופה שארלוט קנון,

נבנה על שרידי שדות התעופה של Camp Greene & rsquos. & rdquo

על פי נתוני הוועדה ההיסטורית של שארלוט-מקלנבורג,

& ldquo לפני בניית נמל התעופה דאגלס, טיסות פנימה ושירותי שרלוט היו נדירות.

שדה התעופה היחיד של קווין סיטי ושדה התעופה היה שדה התעופה שארלוט (לימים נמל התעופה של קנון),

מיזם פרטי קטן שהופעל על ידי ג'וני קראוול, טייס שרלוט מפורסם.

למרות שרצועת נחיתה זו הוטבלה על רקע מהומות רבות כתחנת דואר אוויר ב -1/4/30,

עם שירות נוסעים מ- Eastern Air Transport (לימים Eastern Airlines) לאחר מספר חודשים לאחר מכן,

השדה היה פתוח רק בסופי שבוע, לתערוכות אוויריות והכשרת טייסי מלחמה. & rdquo

אריק קארנס הבחין, והבעיה של קנון הייתה שזה היה מעט כרוך ב & היו לו מסלולי חצץ,

וכאשר חברות התעופה התחילו לדבר בסוף שנות העשרים על הגעתם לשארלוט הם החליטו שקנון אינו מספיק. & rdquo

התיאור המוקדם ביותר של שדה התעופה שאותר

הייתה תצלום של אמליה ארהרט בביקור בשארלוט משנת 1931 (כנראה בשדה התעופה קנון)

כחלק מסיור קידום מכירות בחסות מסטיק אגוז אשור.

לשכת המסחר 1935 & ldquo מפה רשמית של שרלוט & rdquo המתוארים & ldquo נמל התעופה שארלוט & rdquo

כבעל 4 מסלולי מסלול ושני האנגרים בצד הצפוני.

שדה התעופה המקורי של שרלוט, כפי שמתואר בתרשים המדור של שרלוט במאי 1935.

השדה קיבל את שמו של שדה התעופה קנון בשלב כלשהו בין השנים 1935-42,

כיוון שכך זה סומן על לשכת המסחר מפה רשמית של שרלוט ב -1942.

תצורת שדה התעופה נותרה ללא שינוי לעומת המפה משנת 1935.

ביל תומאס נזכר, ושדה התעופה קנון. הייתי מסתובב שם כילד בשנות הארבעים

וזוכר שהלכתי לשם על האופניים שלי כדי להסתכל על T-6 שכמה שיכורים התרסקו אחרי לילה של מסיבות!

זה היה במהלך מלחמת העולם השנייה והיו כמה חברי פרלמנט שעמדו על משמר ומגבר שלא אפשרו לאף אחד מהילדים לטפס על המטוס. & Rdquo

התמונה האחרונה שאותרה משדה התעופה קנון הייתה מבט אוויר 5/15/48 USGS.

הוא הציג את תותח כבעל 3 מסלולים לא סלולים ו -4 האנגרים,

אך לא נראו מטוסים בשדה.

מפת הטופו של USGS מ -1948 תיארה את שדה התעופה של קנון כבעל 3 מסלולי מסלול ו -4 האנגרים.

התיאור האחרון של התרשים האווירונאוטי שנמצא בשדה התעופה של קנון היה בתרשים המדור של שרלוט בינואר 1955.

הוא תיאר את תותח כבעל מסלול של 2,300 'ללא סלול.

ככל הנראה שדה התעופה קנון נסגר בשלב כלשהו בין השנים 1955-57,

כפי שהוא לא תואר עוד בתרשים המדור של שרלוט בינואר 1957.

תצלום אוויר של USGS מ -1960 תיאר מספר רב של קדימונים המאוחסנים מול האנגרים של שדה התעופה קנון.

שדה התעופה קנון כבר לא הוצג בתרשים המדור של שרלוט משנת 1962.

מפת הטופו של USGS מ -1965 המשיכה לתאר את נמל התעופה של קנון באופן ללא שינוי.

תצלום אוויר מסוג USGS מ -1968 המשיך להראות את נמל התעופה של קנון כנותר ללא פגע, אם כי הידרדר.

שדה התעופה קנון כבר לא תואר במפת הטופו של USGS משנת 1970,

המתארת ​​במקום זאת קרחות בצורת המסלולים,

עדיין תיאר את 4 האנגרים, וסמן סקר בשם קנון.

תצלום אוויר משנת 1971 הראה כי נבנה בית קולנוע לכניסה מעל החלק המזרחי של אתר התעופה של תותח.

אבל 4 האנגרים נותרו עומדים.

מפת הטופו של USGS מ -1978 המשיכה לתאר את אתר נמל התעופה קנון באופן ללא שינוי.

תצלום אוויר של USGS מ -1978 הראה שקניון החירות נבנה מעל החלק הצפוני של אתר התעופה של תותח,

כיסוי אתר ההאנגרים ומגבר הסרת עקבות האחרונים של שדה התעופה.

לדברי אריק קארנס, & ldquoFreedom Mall היה אחד הקניונים הראשונים בשארלוט.

בסופו של דבר הוא הפך למתחם של שירותים חברתיים בעיר ומחוזות לפני כמה שנים. & Rdquo

מפת הטופו של USGS 1996 המשיכה לתאר סמן סקר בשם קנון.

בתצפית אווירית 24/8/12 לא נראו עקבות לשדה התעופה של קנון.

האתר של נמל התעופה קנון ממוקם ממזרח לצומת רחוב אשלי ורחוב לינדברג, מספיק מתאים.

תודה לאריק קרנס שהצביע על שדה התעופה הזה.

פארק אוויר קרולינה / סקייפארק קרולינה, קנאפוליס, צפון קרוליינה

35.454, -80.605 (צפון מזרח שרלוט, צפון קרוליינה)

מבט אווירי של USGS על קרולינה אייר פארק.

לשדה התעופה הכללי הקטן הזה היה קיום קצר מאוד.

הוא כנראה הוקם בשלב כלשהו בין השנים 1945-48,

מכיוון שהוא עדיין לא הוצג כלל בתרשים המדור של שרלוט באוקטובר 1946.

התיאור המוקדם ביותר שנמצא בפארק קרוליינה אייר היה מבט אוויר 5/15/48 USGS.

הוא תיאר את פארק קרולינה איירייר אולי זמן קצר לאחר הקמתו, עם מסלול יחיד אחד שאינו סלול בצפון-מזרח/דרום-מערב, שנראה כי הוא סומק לאחרונה,

והאנגר גג קשת יחיד בצד הצפון מערבי.

תיאור התרשים האווירונאוטי המוקדם ביותר שנמצא בפארק קרוליינה איירייר היה בתרשים המדור של שרלוט באפריל 1948.

הוא הציג את & ldquoCarolina & rdquo כשדה תעופה מסחרי/עירוני.

מפת הטופו של USGS מ -1950 תיארה את קרוליין אייר פארק פשוט כשטח פתוח עם 2 בניינים קטנים לאורך הצד הצפוני.

התיאור האחרון של התרשים האווירונאוטי שנמצא בפארק קרוליינה איירייר היה בתרשים המדור של שרלוט בפברואר 1950.

הוא הציג את קרוליינה ואת קארולינה כבעלת מסלול מסלול של 1,900 '.

לדברי ג'ונתן קוקס, & ldquoCarolina Skypark הייתה פעילה במהלך שנות החמישים. & Rdquo

כנראה שקרוליינה אייר פארק נסגרה (מסיבות לא ידועות) בשלב כלשהו בין השנים 1950-52,

כפי שהוא לא תואר עוד בתרשים המדור של שרלוט באפריל 1952.

לא תוארו באתר מאפיינים הקשורים לשדה התעופה במפות הטופו של 1974, 1984 או 1991.

האנגר לשעבר של פארק קרולינה אייר היה גלוי בתצלום אוויר של USGS משנת 1998, אך האזור שמסביב נבנה עליו,

ועדיין לא היה ניתן לזהות זכר ברור לשום מסלול מסלול לשעבר.

שתי תמונות משנת 2006 מאת ג'ונתן קוקס מהבניין היחיד שנותר בפארק פארק קרולינה לשעבר - ההאנגר הישן,

שסיים את חייה כבניין לאחסון ציוד עבור חברת C.G. חברת טייט בניה, ועדיין יש את שם החברה צבוע בצד. & Rdquo

שימו לב לחור הגדול בגג.

תצלום משנת 2006 של ג'ונתן קוקס משטח בטון מגודר מ- ldquoan בצד אחד של ההאנגר, אולי אזור הרמפה לשעבר. & Rdquo

תצלום של ג'ונתן קוקס משנת 2006 של אזור הדשא מול האנגר המשקיף לעבר סקייוויי דרייב.

ייתכן שהאזור שלפני ההאנגר היה המיקום של המסלולים. & Rdquo

מבט אווירי משנת 2006 משקיף צפונה על האנגר לשעבר של קרולינה אייר פארק, המראה את החורים הגדולים בגג שלו.

תצלום מיולי 2012 מבט לצפון-מערב בהאנגר לשעבר של קרוליינה אייר פארק, המראה כי הוא שוחזר בשלב כלשהו בין השנים 2006-2012.

מבט מהאוויר 4/9/13 הראה האנגר לשעבר של קרולינה אייר פארק (בניין לבן בצד שמאל למעלה) נשאר עומד,

אך האזור שמסביב נבנה על גבי מגבר ועדיין לא ניתן היה לזהות עקבות ברורים לשום מסלול.

האתר של קרולינה אייר פארק ממוקם צפונית מזרחית לצומת שדרות פנסילבניה וסקייווי דרייב.

שימו לב כי הרחוב הבא מדרום נקרא Airline Drive.

תודה לג'ונתן קוקס שהצביע על שדה התעופה הזה.

נמל התעופה לינקולן, לינקולנטון, צפון קרוליינה

35.43, -81.27 (צפון מערב לשארלוט, צפון קרוליינה)

נמל התעופה לינקולן, כפי שמתואר בתרשים המדור של שרלוט באפריל 1965.

לא נמצאה תמונה של שדה התעופה כשהוא פתוח.

כנראה ששדה התעופה הכללי הקטן הזה הוקם בשלב כלשהו בין השנים 1963-65,

כפי שהוא עדיין לא הוצג כלל בתרשים המדור של שרלוט במאי 1963 (על פי כריס קנדי).

ההתייחסות המוקדמת ביותר לשדה התעופה לינקולן שאותר

היה במדריך Jeppesen Airway 1965 (על פי כריס קנדי).

הוא רשם את נמל התעופה של לינקולן, אך לא סיפק שום תיאור של השדה.

התיאור המוקדם ביותר של נמל התעופה לינקולן שאותר

היה בתרשים המדור של שרלוט באפריל 1965.

הוא תיאר את שדה התעופה של לינקולן כבעל מסלול של 2,700 'לא סלול.

מדריך הטיסה משנת 1968 (באדיבות בוב לויטאן)

תיאר את נמל התעופה של לינקולן כבעל מסלול יחיד של 2,700 'ללא סלול 16/34.

רמפה קטנה תוארה בצד המזרחי של המסלול עם בניין יחיד.

התיאור האחרון של התרשים האווירונאוטי שנמצא בשדה התעופה לינקולן

היה בתרשים המדור של שרלוט באוקטובר 1968.

הוא תיאר את שדה התעופה של לינקולן כבעל מסלול של 2,700 'לא סלול.

מדריך הטיסות משנת 1971 (באדיבות כריס קנדי) תיאר את שדה התעופה של לינקולן כבעל מסלול מסלול אחד ללא רווח של 2,700 '16/34.

רמפה קטנה תוארה בצד המזרחי של המסלול עם בניין אחד.

מדריך שדות התעופה של אאופ"א משנת 1980 (לפי כריס קנדי)

תיאר את שדה התעופה של לינקולן כבעל מסלול עפר בגובה 2,700 '.

שדה התעופה לינקולן סגור ככל הנראה (מסיבות לא ידועות) בשלב כלשהו בין השנים 1980-82,

מכיוון שהוא כבר לא היה רשום בין שדות התעופה הפעילים במדריך ארה"ב של נמלי התעופה של AOPA 1982 (על פי כריס קנדי)

וגם לא מתואר בתרשים המדור של שרלוט באוגוסט 1988 (באדיבות רון פלאנטה).

מפת הטופו של USGS מ -1996 עדיין תיארה את נמל התעופה לינקולן, למרות שאולי היא כבר הייתה סגורה במשך מספר שנים בשלב זה.

נראה כי הוא מתאר את השדה כבעל מסלול אחד מרוצף צפון -מערב/דרום -מזרח,

יחד עם בניין יחיד (האנגר?) לאורך הצד המערבי של השדה.

תצלום האוויר של USGS מ -1998 הראה כמה בניינים גדולים שנבנו מעל נכס נמל התעופה לינקולן.

בתצלום אוויר 4/2/11 נראו כמה בניינים גדולים שחוברים באתר שדה התעופה לינקולן,

אך בחינה מדוקדקת מגלה את שרידי הקצה הצפון מערבי של המסלול ומסלול המוניות.

אתר נמל התעופה לינקולן ממוקם בצומת כביש אינדי קריק כביש קוואי.

תודה לברט קפנר שהצביע על שדה התעופה הזה.

נגר איירפילד, שרלוט, צפון קרוליינה

35.14, -80.97 (דרום לשדה התעופה הבינלאומי של שרלוט דאגלס, צפון קרוליינה)

נמל התעופה, כפי שמתואר בתרשים המדור של שרלוט בינואר 1957.

לדברי דיוויד ג'נקינס, נמל התעופה ldquoCarpenter נבנה ובבעלות דודו הגדול, הקולונל אוון נגר,

עם פרישתו מחיל האוויר האמריקאי לאחר מלחמת העולם השנייה.

שדה התעופה נבנה על חוות הכותנה המשפחתית והרבה נהנו ללמוד לטוס בקרפנטר.

לי סמית וג'ק תומפסון הפעילו את שדה התעופה לדודי הגדול בשם סמית 'ריגל תעופה.

"סופה" של אסם בולטת, ג'וני קראוול, היה נוסע תכוף מנגר. & Rdquo

סטיבן היל נזכר, וכשהייתי צעיר ובילה קיץ בילוי בשדה התעופה ההוא,

לי סמית היה חבר קינה 'גדול מהחיים', צועק לעתים קרובות בראש ריאותיו (בחזרה למשרדו כשהדלת סגורה, לפחות)

שבו הוא לקח טייסים לשרוף אותם-אחד-חדש לאחר שעשו טעויות גדולות או היו ראשי עצמות. & rdquo

נמל התעופה הנגר עדיין לא תואר בתרשים המדור של שרלוט בינואר 1955.

התיאור המוקדם ביותר שנמצא בשדה התעופה נגר

היה בתרשים המדור של שרלוט בינואר 1957.

הוא תיאר את הנגר כבעל מסלול של 2,800 'שאינו סלול.

ביל פרנסיס נזכר, וכילד כבן 16 ביליתי שבתות רבות אצל הנגר

והצליח לקחת מספר שיעורים באחד מהאלופים שלהם. כשאני יכול להרשות לעצמי אותם.

אני זוכר 2 מסלולים נחוצים. אני גם לא זוכר כסלול.

זה היה בערך בשנת 1959 וב -1960. & Rdquo

מדריך 1957 של Jeppesen Airway (באדיבות כריס קנדי)

תיאר את שדה הנגר כבעל מסלול 17/35 המרוצף 3,400 ', מסלול 4/22 מסלול לא סלול,

ומסלול מסלול לא סלול בגובה 2,500 '27/9.

שביל מונית הוביל לרמפה בצד הצפוני של השדה, וסביבו כמה בניינים קטנים (האנגרים?).

ביל פרנסיס צפה, ואני חושב שהמסלול המרוצף אצל קרפנטר הותקן כאשר מסלול מסלול 4/22 נסגר.

עקב הקמת מפעל הטורבינות ווסטינגהאוס ובניית שדרות ווסטינגהאוס כדי לחבר אותו לכביש 49 NC.

אבל, זו רק השערה. & Rdquo

התמונה המוקדמת ביותר שנמצאה משדה התעופה נגר הייתה מבט מהאוויר משנת 1960.

הוא תיאר את השדה כבעל 3 מסלולי מסלול, עם 10 מטוסים ו -3 האנגרים בצד המערבי של השדה.

האנגר אחד היה באורך 630 רגל והוא צבוע בצורה בולטת עם שדה התעופה קרפנטר שרלוט ושדה לאורך הגג שלו.

מדריך נמל התעופה AOPA מ -1962 תיאר את & quotCarpenter & quot Airfield

כבעל מסלול אספלט בגודל של 3,300 '18/36, מסלול 4/22' של מסלול דשא ו -700 'מסלול של 2700'.

על פי הדיווחים, השדה מציע דלק, תיקונים, האנגרים, קשירות ושכר.

המפעיל היה רשום בשם סמית 'ריגל תעופה (גם סוחר צ'מפיון ומוני).

סטיבן היל נזכר ואבא שלי (אודל היל) היה מדריך טיסה מוסמך שהטיס סטודנטים משדה התעופה נגר בשנות ה -60 כעבודת PT של אהבה.

אני עדיין זוכר דברים רבים על לי סמית ': קדילקים ישנים גדולים, לינקולנים מפוזרים בכל שדה התעופה, מכירות צנובר,

אחד מהזכייניות הראשונות של ב.מ.וו איזטה, אם לא, אופנועי MotoGuzzi.

ג'ק תומפסון (לבש סטטונסון ומגפי אמפר) וג'וני קראוול (נהג בפורד ת'אנדרבירד שחורה עם חלונות קשיחים וחלונות).

הוא נתן לי ולאחי הצעיר ניקלים כדי שנוכל לקנות קולה של 12 גרם וחבילה של בוטנים לאנס,

ואז מר קראואל היה מראה לנו את הדרך הנכונה לשפוך כמה מהבוטנים שלך לבקבוק הקולה, ואז לשתות ולגמור לאכול אותם.

מטורף, אבל הזכרונות הטובים ביותר אי פעם!

אני באמת מתגעגע לשדה התעופה הישן הזה, יש לי הרבה זיכרונות שמחים משבתות וימי ראשון בילינו בחוץ במהלך אותם קיץ של שנות השישים. & Rdquo

סטיבן המשיך, ואני יכול לזכור גם צעירים שונים שבנו שעות בנגר כדי ללכת לעבוד אצל הגדולים כמו פיימונטה או איסטליינס איירליינס.

יכולתי לחלוק כמה חסדים שהפגינו לעצמי ולאחי אחי הצעיר על ידי האגדה סוערת רפת ג'וני קראוול, שאותה אני זוכר היטב. הוא היה ילד זקן גדול.

עלון נוסף היה בלונדיני אתלטי בשם בוב מובלי.

הוא שאל אותי פעם אם אני רוצה לטוס איתו, והוא אכן אמר שהוא יעשה כמה ספינים ולולאות אמפר, אבל כשחשבתי שאני 'כל זה' ושקית בת 12, צ'יפס, לקחתי אותו על זה.

הוא לקח אותנו למה שאני זוכר כסיטבריה, מושב טנדם, והתחיל לעשות אירובטיקה מכל הסוגים.

היה כיף בערך 4-5 הלולאות הראשונות ולאחר מכן סיבובים (שהיו מפחידים) עד שהאופק ושמי המגבר התמזגו לגלגל מסתובב בשמיים,

והבטן והשקדים שלי לחצו ידיים לעתים קרובות למדי.

עד מהרה הודעתי שטייס שאני חולה ככלב, שהיותו בחור סימפטי ורחום, הושיט לי שקית חולה מנייר ואמר לי לשבת וליהנות?

לאחר מכן המשיך לסחוט את המטוס הזה על כל מה שהוא שווה.

מעולם לא הרגשתי כל כך שמח לחזור לטרה פירמה, וממש שכבתי על הרצפה עד שהבחילה הגרועה ביותר חלפה.

זו הייתה הנסיעה האירובטית האחרונה שלי לרגע הזה ממש. & Rdquo

אד רייט נזכר ושדה התעופה של נגרים היה דבר אחד שהשפיע לטובה (חיובי) על שנות העשרה שלי.

עשיתי את העבודה הראשונה שלי שם, לקחתי שם שיעורי טיסה והייתי חבר בקבוצת אייר אקספלורר שמבוססת משם.

גרתי בקצה המערבי של אד בראון רוד בשופטון רואד ווסט. אז גדלתי בידיעה על שדה התעופה שנמצא פחות מ -3 קילומטרים מביתי.

התחלתי להסתובב שם ב -1964 ביקורים התחילו לצנוח בשנת 1967, השנה האחרונה שלי בתיכון.

בן דוד שלי ג'ון נוקס עבד שם שנים על בסיס קבוע.

מה שהציעו לי סמית וג'ק תומפסון לבני הנוער המעורבים בקבוצת אייר אקספלורר היה פנטסטי.

למרבה הצער, אני לא בטוח שהם אי פעם קיבלו את ההכרה והתודה שהם ראויים להם. & Rdquo

צ'רלי נזכר ושדה התעופה קרפנטר. למדתי לטוס בשדה התעופה הזה בשנת 1965. באותו זמן הוא היה בבעלות או בניהולו של אל"מ נגר.

יש לי מספר תמונות שלי והגברת המטוס, גם לבן צימר מ- W. Zimmer & Sons היה המטוס שלו שם. & Rdquo

נמל התעופה נגר עדיין לא תואר כלל במפת הטופו של USGS משנת 1965.

התמונה המוקדמת ביותר שיש לנמל התעופה נגר הייתה מבט אוויר 2/22/65 USGS.

הוא תיאר את השדה כבעל 3 מסלולי מסלול, עם 5 מטוסים ו -3 האנגרים בצד המערבי של השדה.

האנגר אחד היה באורך 630 רגל והוא צבוע באופן בולט עם שדה התעופה קרפנטר שרלוט ושדה לאורך הגג שלו.

מבט אוויר לא מתוארך המשקיף דרומה על שדה התעופה נגר מתוך כתבה בעיתון 29/7/67 (באדיבות דוד ג'נקינס).

המאמר דיווח כי & ldquoCarpenter Airport מוצע לעיר, סיטי אינה קונה יועץ ndash. & Rdquo

נכתב כי Owe Carpenter הציע למכור את שדה התעופה שלו לעיר תמורת 750 אלף דולר.

תצלום אוויר משנת 1968 תיאר את השדה באופן ללא שינוי.

מדריך הטיסה משנת 1968 (באדיבות בוב לויטאן)

תיאר את שדה הנגר כבעל 3 מסלולים לא סלולים שלכל אחד מהם חלק מרוצף קצר יותר.

שביל מונית הוביל לרמפה בצד הצפוני של השדה, וסביבו כמה בניינים קטנים (האנגרים?).

מפת הטופו של USGS מ -1968 הציגה את נמל התעופה של נגר כבעל 3 מסלולי מסלול ו -3 האנגרים בצד המערבי.

תצלום משנת 1968 של שלט הכניסה לשדה התעופה נגר (באדיבות דוד ג'נקינס).

דיוויד ציין כי השלט הכריז על שדה התעופה & ldquo פתוח 8 ימים בשבוע & rdquo,

אבל מדי סימנים פוליטיים גרועים הסתירו חלקים מהשלט בעת הצילום. & rdquo

בשלב כלשהו בין השנים 1962-72, הסטטוס של השדה השתנה ככל הנראה לזו של שדה פרטי,

כפי שכך הוצג & quotCarpenter & quot בתרשים המדור של שרלוט באוגוסט 1972 (באדיבות רוברט בראון).

הוא תואר כבעל 2 מסלולי מסלול סלולים, כאשר הארוך ביותר הוא 3,200 '.

ביל פרנסיס נזכר, ונגרים נכנעו לפיתוח מתישהו בתחילת שנות השבעים.

עבדתי בקרבת מקום בשנים 1973-84 וזכרתי שנסעתי בשדרות ווסטינגהאוס

ומביט מטה מה היה מסלול 4 בצער.

המסלול היה למעשה משתרע על פני ווסטינגהאוס. & Rdquo

הוא עדיין מצטייר כ"קרפנטר "שדה תעופה במפת הטופו של USGS משנת 1974.

תצלום משנת 1974 של האנגר התחזוקה של נמל התעופה נגר (באדיבות דוד ג'נקינס).

תצלום אוויר משנת 1978 הראה שרוב אורך המסלולים נותר על כנו,

אך בקצה הדרומי של מסלול 35 נבנה בניין מסחרי.

ההאנגרים עדיין נותרו עומדים, כולל ההאנגר הארוך של 630 'שצבוע עם & ldquoCarpenter Airport Charlotte & rdquo לאורך גגו.

על פי דיוויד ג'נקינס, והתעשייה והבנייה בכבישים המהירים חילקו את הנכס, ושדה התעופה בעצם הפסיק לפעול.

כל הקרקע נמכרה עד 1980. & rdquo

גרגורי ג'ורדן נזכר, & quotI מצא את כביש הגישה בסביבות 1980 בערך

ונסענו לגדר שבה אפשר היה לראות את מסלולי המסלול ולהגביר כמה האנגרים ישנים.

הכל היה מאוד מבוגר עם מברשת. אני חושב שהיה שם גם מטוס ישן חד-מנועי. & Quot

סטיבן היל נזכר, ושוב יצאתי לשדה התעופה בתחילת שנות השמונים

אחד ההאנגרים עדיין היה שם אך הושחת, ולנגר היו לפחות 1 ומגבר אולי 2 מסלולי אספלט מרוצפים. & rdquo

עד לצילום האוויר של USGS לשנת 1998, מכוסה אתר התעופה של לשדה התעופה לשעבר על ידי פארק תעשייה,

עם מספר רחובות (Westinghouse Commons Drive ו- amp Westlake Drive)

ומבנים שכיסו את כל העקבות שנותרו משדה התעופה לשעבר.

בתצלום אוויר 8/24/12 לא הופיע זכר לשדה התעופה הנגר לשעבר.

על פי דיוויד ג'נקינס, תגית שלט מכוון מעץ שעליו כתוב 'נמל התעופה נגר' הוא השארית/זיכרון המוחשי היחיד של שדה התעופה.

השלט הזה תלוי בסדנה שלי. & Rdquo

האתר של שדה התעופה נגר

ממוקם צפונית מזרחית לצומת שדרות ווסטינגהאוס ודרך סטיל קריק.

תודה לגרגורי ג'ורדן שהצביע על שדה התעופה הזה.

בסיס אוויר דלתא (NC24), שרלוט, צפון אמריקה

35.21, -80.72 (מזרחית למרכז העיר שרלוט, צפון קרוליינה)

מבט מהאוויר 12/13/42 מבט מזרחה לבסיס דלתא ממדריך התעופה של AAF משנת 1945 (באדיבות סקוט מרדוק).

כנראה ששדה התעופה האזרחי הקטן הזה בעל השם הצבאי הוקם בשלב כלשהו בשנת 1942,

כפי שהוא עדיין לא תואר בתרשים המדור של שרלוט בפברואר 1942.

התיאור המוקדם ביותר שנמצא בבסיס אייר דלתא

הייתה תצפית אווירית 12/12/42 שהביטה מזרחה ממדריך התעופה של AAF משנת 1945 (באדיבות סקוט מרדוק).

הוא תיאר את בסיס התעופה של דלתא כבעל 2 מסלולי מסלול לא סלולים ומגדף האנגר בצד הדרומי -מערבי.

תיאור התרשים האווירונאוטי המוקדם ביותר שנמצא בבסיס אייר דלתא

היה בתרשים המדור של צ'אטאנוגה באפריל 1944 (באדיבות דיוויד סטיבנסון).

מדריך שדות התעופה של AAF משנת 1945 (באדיבות סקוט מרדוק) תיאר את בסיס התעופה של דלתא

כנכס בעל 164 דונם בעל צורה לא סדירה שבתוכו היו 2 מסלולי מסלול, בגודל 3,100 'צפון/דרום ו -1,800' צפון מערב/דרום מזרח.

על השדה היו 2 האנגרים, כשהגדול ביותר הוא מבנה מתכת בגודל 100 'x 80',

ולהיות בבעלות פרטית ומופעלת על ידי מגבר.

& ldquo Delta & rdquo תוארה כשדה תעופה מסחרי/עירוני

בתרשים המדור של שרלוט באוקטובר 1948 (באדיבות כריס קנדי).

מפת הטופו של USGS מ -1949 תיארה את בסיס התעופה של דלתא כבעל 2 מסלולי מסלול, עם 4 בניינים בצד המערבי.

תצלום אוויר משנת 1960 תיאר את בסיס האוויר של דלתא כבעל מסלול ראשי צפוני/דרום לא סלול,

יחד עם עקבות של המסלול לשעבר צפון -מערב/דרום -מזרח, ואולי מסלול מס '3 המכוון מזרח/מערב.

שני מטוסים נראו לאורך הצד המערבי של השדה, כולל מטוס דו-מנועי גדול למדי.

בסיס התעופה דלתא היה רשום כשדה תעופה פרטי במדריך נמל התעופה AOPA משנת 1962,

עם מסלול דשא יחיד של 3,100 '18/36.

תצלום אוויר מבט לצפון מזרח לבסיס דלתא ממדריך נמל התעופה NC, 1963,

שתיארו לפחות 22 מטוסים גדולים עם מנוע בוכנה (DC-3s ו- DC-4s?)

חונים בחוזקה יחד בקרחת קרקע נפרדת הצמודה לצידו הדרומי של השדה.

תצלום אוויר משנת 1965 הציג 4 מטוסים לאורך הצד המערבי, כולל מה שנראה כשני מטוסי DC-3/C-47.

בשלב כלשהו בין השנים 1960-65, שדה בדרום מערב הפך למגרש אחסון מטוסים, שהכיל בסך הכל למעלה מ -20 מטוסים גדולים דו מנועים.

בשנות ה -60 היה בסיס האוויר של דלתא ביתו של מבצע חילוץ מטוסים סואן.

ל- Spurgeon McDade הייתה החוויה הבאה בדלתא:

בשנת 1965, חבורה מאיתנו נסעה לשארלוט לכנס, בחסות הכנסייה הבפטיסטית היקורי גרוב.

כשהפכנו את Albemarle & amp כבה את חורשת היקורי, ריגלנו בקצה הזנב של רצועת עפר גדולה.

ברקע היו מכשירי DC-6, קוני, וכל העניין של מטוסים הרוסים.

ברגע שהגענו לכנסייה, 3 מאיתנו התברגנו, נמלטו בדרך לבסיס.

הוא נקרא & quot; שרלוט & quot; & & quot; קרולינה מטוס הצלה & quot, ולא היה פתוח לקהל הרחב.

היו שם כמה בחורים שלא נתנו לנו להיכנס למשרד,

אבל בואו נסתכל על כמה ערימות של צריחי כדורי B-17 ו- B-24 המורכבים באף בגובה 20-30 ', B-17 ו- B-26 באף.

ברקע ההאנגרים יכולנו לראות חבורה של משמרות WW2, מאמנים, DC,

אפילו כמה Corsairs מטוסי USMC. & quot

המשתף המשיך, והיותנו כמטבלים הצייתנים הטובים שהיינו, יצאנו, רצנו במורד הכביש, וקפצנו את הגדר.

היו מטוסים שהוצבו על משטחי עץ, גוף מטוסים שנפגע מאש,

עוד כנפי לוחם ומפציץ WW2, זנבות, צריחים, חלקים,

וכי קוני, זה היה בכל צבע הקשת, אבל שלם ומגבר אמור לטוס החוצה בשבוע או 2 הקרובים.

לחלק מצריחי מלחמת העולם השנייה היו חורי כדורים, רוב החלקים הראו נזק מסוים,

ולמרות שהיינו בגן עדן,

הבנו בצורה מפוכחת שאנחנו מסתכלים על שרידים של מטוסים שעברו מוות ומחמיר. & quot

תצלום אוויר משנת 1968 הראה כי בתים כיסו את החלק המזרחי של מסלול הרוח הרוחב לשעבר של דלתא בשלב כלשהו בין השנים 1965-68.

בצד המערבי של השדה נראה מטוס דו-מנועי גדול למדי למדי.

מספר המטוסים הנראים במגרש האחסון מדרום מערב ירד מעט ל -17, מאז התמונה 1965.

כריס דייויס נזכר, וכאשר מצאתי את בסיס התעופה של דלתא ב- 18/10/70 הופתעתי ממספר המטוסים שחנו שם.

היה קשה לראות את כולם אבל הצלחתי לזחול למרות שהיער ומגבר זיהו את המטוסים הבאים:

פיימונט איירליינס דאגלס DC-3 N56V, אמריקן איירליינס דאגלס DC-7 N301A, N302A, N304A, N305A,

Ransome Airlines Volpar Beech 18 N351V, United Airlines Douglas-7 N6334C, N6347C,

יונייטד איירליינס Vickers V745 N7465, Private Convair CV440 N21467,

יונייטד איירליינס דאגלס DC-6 N37509, N37520,

פיימונט איירליינס מרטין 404 N40401, N40411, N40417, N40421, N40433, N40442, N40444, N40450,

Mackey Airlines דאגלס DC-4 N88843, Cruzeiro Do Sol Airlines Convair SV240 PP-CET, PP-CFB. & Rdquo

ריק קסטון נזכר, ומעולם לא היו 2 'B-26' בחברה.

היה A-26 שהתיישב ממש בחלק האחורי של חצר העצמות שאכן הוטס החוצה אי שם בסביבות 1971.

הסיבה שאני יודע זאת היא בגלל שאבא שלי עבד שם 32 שנים

ושיחקתי ברבים מהמטוסים האלה בשבתות כשהלכתי לעבוד איתו.

ה- A-26 נמכר לטייס מירוץ אוויר בשם ג'ק סליקר שהחליף עבורו פייפר סופר קאב.

אבא שלי הרחיק אותי מבית הספר ביום בו ה- A-26 אמור היה לעוף, אך הם נתקלו בכמה בעיות והגבר דחה אותו לכמה ימים.

כיוון שלא ידעתי מתי ג'ק יוציא אותו לא יכולתי לראות את העזיבה בפועל.

נהגתי לטוס בסופר קאב לאחר שסולדתי בשנת 1972.

עבדתי גם ב- CAC כשהייתי בתיכון ומגבר במהלך חופשות הקיץ שלי מהקולג '.

ג'נקס קלדוול האב עזר לי להשיג את עבודת הטיס שלי בפיימונטה בשנת 1985.

במהלך שנות השישים כשהייתי שם הרבה אני יודע ששיחקתי ב- A-26 עם האחים שלי.

בילינו גם ב- American Airlines DC-6Bs, ב- DC-7s United, ב- DC-3 של פיימונטה וב- 404s של מרטין.

מעולם לא היו מקלעים במטוסים האלה ומגבר בוודאי שלא ה- ONE A-26.

גם אני עבדתי במשרה חלקית כל יום אחרי התיכון עד שסיימתי את לימודי בשנת 1974.

לאחר מכן עבדתי שוב ב'מלאי 'בהפסקות הקיץ שלי מהמצודה.

עבדנו במחסנים עם חלקים גם במתכת.

אני בהחלט לא זוכר שקוני עזבה אי פעם. אני לא זוכר שאחד היה שם אי פעם. & Rdquo

עד לתרשים המדור של שרלוט בספטמבר 1972 (באדיבות קורי וואלאס),

מסלול המסלול של דלתא הוארך ל -4,200 '.

סטיב ריצ'רדסון נזכר שאחת מעבודות הקיץ הראשונות שלי (1973) הייתה בחצר ההצלה הזו,

שעשה רושם עצום על ילד בעל מטוס כמוני.

במשך שנים אפשר היה לראות שני מטוסי דאגלס B-26 חונים ליד הגדר ממש בתוך הכניסה,

בצד ה'קדמי 'של המתקן.

למעשה חבר שלי לכיתה התגנב מעל הגדר לילה אחד וגנב שני מקלעים של 0.50 קליבר מאחד המטוסים,

מה שהוביל את אנשי שארלוט איירפטר להסיר את השאר ולשמור אותם בצורה מאובטחת יותר.

הצילום הראשון שצילמתי בחיי היה בתא הטייס של אחד מ- B-26 אלה.

מאוחר יותר הוטסו מטוסי ה- B-26 החוצה (לא קל, מכיוון שהמסלול נחצה על ידי תעלת ניקוז)

ואת מקומם תפס זוג מרכזי 404 של מרטין המסומנים 'קרוזיירו דו סול'.

השמועה הייתה כי מטוסי ה- B-26 הולכים לקראת איזה מפעיל חשאי ומגבר שמעולם לא שמעתי עליהם יותר. & Quot

למעשה היו שני עסקים שחלקו את בסיס התעופה של דלתא בשנת 1973, שרלוט מטוסים ו"ציוד ומגבר אספקה ​​".

שארלוט איירפנס ביצעה בעיקר תיקון חלקים מהזרם המרכזי,

בעוד Equipment & amp Supply התרכז בחלק ההצלה של הדברים.

עבדתי בחברת ציוד ומגבר, אחי עבד בשארלוט מטוסים.

ציוד ומגבר אספקה ​​יקנו הרבה עבודות ממשלתיות, ינקו את החלקים וימכרו אותם מחדש.

העבודות שלי כללו נהיגה במלגזה, חלודה מברשת תיל ומגבר קוסמולן מהחלקים,

רישום מספרים שיכולתי למצוא, ותיוק המידע בקובץ כרטיס כך שיתאים לבקשות חלקי הלקוח.

היו מטוסים רבים מאחור כפי שמוצג בתמונה משנת 1963 [למעלה], מטוסי DC-3 ודברים מסוג זה.

מה שלא מופיע זה הדברים הקטנים.

במרכז המת של התמונה ההיא, ממש לפני קו החמאות הישן, היה מטוס קרב מטוסים.

חשבתי שמדובר במטוס F-80 אבל בתוך דלתות האקדח כתוב P-80, כלומר הוא קדם לאמנה של מספרי F.

לידו היה גוף גוף F-84, כשהכנפיים מוסרות ומגבר מונח בקרבת מקום.

שני המטוסים הללו הופשטו מכל דבר מועיל ומגבר חיכו להימס.

במורד המסלול האחורי, היו שני ארגזים עם F-86 בפנים,

נראה שלם (כנפיים מוסרות ומגבר ארוז בקצה מכל צד של גוף המטוס).

שאלתי את הבוס שלי בכמה הוא ימכור את המטוסים,

והוא אמר 100 $ עבור ה- P-80 או ה- F-84, אבל הוא יצטרך לקבל 200 $ כל אחד עבור הסברס!

טוב, הרווחתי 1.35 $ לשעה ומגבר ניסיתי לחסוך כסף לקולג ', כך שזה לא היה אפשרי - חבל! & Quot

היו מדפים של חופות שהלכו חלבי בשמש & ערימות של מיכלי טיפה בחלק ה'קדמי 'של החצר.

ואז הגיעו הבניינים שככל הנראה עדיין שם.

אז בחלק האחורי היו ערמות של ארגזי עץ המכילים מכ"מים וציוד אלקטרוני אחר,

כשהקופסה העליונה נפרקה ומגבולות התוכן שלה נותרו בחוץ כדי להראות מה יש בכל האחרים.

ניהול מלאי גס!

היו גם מכולות אחסון מנועים, עם מכשירי R2800 ומנועים אחרים במצב של שימור למחצה.

בתוך בנייני שארלוט מטוסים היה חדר מלא בכל מיני מדריכי תחזוקת מטוסים.

באזור הציוד והאספקה ​​שלנו היו תבניות העץ המקוריות להכנת אפים מסוג פרספקס שקוף B-26.

היה דוגמנית של תא הטייס של ה- XB-43.

היו ערימות של גוף גוף צינור פלדה לאילוף מטוסים

(ועוד גוף גוף אחד מלא, עור BT-13, בבוף-המגרש).

זה היה פשוט מקום נהדר עבור חובב מטוסים. & Quot

שנים רבות לאחר שעבדתי שם התקשרתי לבדוק אם נותרו מטוסים או חלקים.

נאמר לי שכולם נמסו לפני שנים, ונדמה כי [התמונות האוויריות המאוחרות יותר] מאשרות זאת.

כשהייתי שם היינו מוגבלים ליומיים, אני מאמין, של פעולות התכה בחודש

בגלל זיהום ופגיעה בדיור למגורים.

הם ודאי קיבלו ויתור על כך, להיפטר מכל המטוסים האלה. & Rdquo

תצלום אוויר משנת 1978 הראה שכבר לא היו מטוסים לצד המסלול,

ומספר המטוסים ללא פגע שניתן לזהות במגרש האחסון מדרום-מערב הלך וירד ל -4 בלבד.

מדריך התעופה של AOPA משנת 1982 (באדיבות אד דרורי)

תיאר את דלתא כבעלת מסלול יחיד של 4,200 '18/36.

תצלום אוויר משנת 1985 מאת פול קוטרופו הצופה מצפון מזרח לבסיס דלתא.

מספר רב של מטוסי התובלה שנראו בעבר בתצלום האוויר משנת 1963 הוסר בשלב זה.

תצלום אוויר משנת 1985 מאת פול קוטרופו מחצר הצלת המטוסים בבסיס התעופה דלתא.

תרשים המדור של שרלוט באוגוסט 1990 (באדיבות רון פלאנטה) תיאר את דלתא כשדה תעופה פרטי עם מסלול מסלול של 3000 '.

בתצפית אווירית של USGS משנת 1993 שהביטה צפונית מזרחית לבסיס דלתא הציגה אולי מטוס קל אחד שלם שנראה בצד המערבי של המסלול (מרכז התמונה),

יחד עם כמות גדולה של חלקי מטוסים המאוחסנים סביב הבניינים.

במפת הטופו של USGS מ -1996, אורך המסלול הצטמק לאחור ל -3,000 '.

תצלום אוויר משנת 1998 הראה כי בניית דיור החלה בשלב כלשהו בין השנים 1993-1998 בחלק הצפוני של מסלול מסלול דלתא.

תרשים המדור של שרלוט לשנת 1999 תיאר את דלתא כשדה תעופה פרטי עם מסלול מסלול של 3000 '.

החל משנת 2002 בסיס דלתא של דלתא היה רשום כנמל מסוק, ואורך המסלול שפורסם הצטמק שוב, ל -1,000 'בלבד.

החל משנת 2002, הבעלים של בסיס האוויר של דלתא רשום כתאגיד שארלוט איירפורט, שכנראה עדיין עוסק בהצלת מטוסים.

עם זאת, מאז לפחות באמצע שנות השמונים הם ניהלו את פעולות ההצלה הפעילות של מטוסים בשדה התעופה לורינבורג-מקסטון,

שהוא שדה תעופה גדול ומגבר לא נצרך על ידי פיתוח כמו בסיס אוויר דלתא.

תרשים שארלוט סקטור 2005 לא תיאר עוד את דלתא כשדה תעופה או נמל מסוק.

מבט אווירי משנת 2006 משקיף מערבה על ההאנגרים, המחסנים וחלקי המטוסים בצד המערבי של בסיס התעופה דלתא.

מבט אווירי משנת 2016 שנשקף מצפון -מזרח לאתר הבסיס של דלתא הראה כי כמחצית מאורך מסלול הדשא הצפוני/דרום נותר ברור.

חלקים שונים של כלי טיס עדיין נמצאו סביב מספר המחסנים המערבי ממסלול המסלול.

בסיס התעופה דלתא ממוקם צפונית מזרחית לצומת שדרות איסט האריס ורחוב אלבמארל.

נמל התעופה ברוקנברו (9A3), שרלוט, צפון קרוליינה

35.32, -80.84 (צפון למרכז העיר שרלוט, צפון קרוליינה)

נמל התעופה של ברוקנברו, כפי שמתואר בתרשים המדור של שרלוט באפריל 1945.

נמל התעופה ברוקנברו נמצא בשטח מתחם הירידים מטרולינה.

ייתכן ששדה התעופה ברוקנברו הוקם בשלב כלשהו בין השנים 1944-45,

כפי שהוא עדיין לא הוצג כלל בתרשים המדור של שרלוט בנובמבר 1944 (על פי כריס קנדי).

התיאור המוקדם ביותר שנמצא בשדה התעופה של ברוקנברו היה בתרשים המדור של שרלוט באפריל 1945,

שהציג את זה כשדה תעופה מסחרי.

מדריך שדות התעופה של AAF משנת 1945 (באדיבות סקוט מרדוק) תיאר את שדה ברוקנברו

כנכס בעל 131 דונם בעל צורה לא סדירה שבתוכו היו 2 מסלולי דשא, בגודל 2,150 NNW/SSE & 1,900 'צפון-מזרח/דרום-מערב.

על השדה היו 2 האנגרים (המתוארים בצד הדרומי של השדה), כאשר הגדול ביותר הוא מבנה עץ בגודל 94 'x 40' ומתכת,

ולהיות בבעלות פרטית ומופעלת על ידי מגבר.

מפת הטופו של USGS מ -1948 שכותרתה שדה התעופה ברוקנברו, ותיארה כמה בניינים קטנים, אך לא תיארה מסלולים כלשהם.

קווין אסטס נזכר שהוא ואביו וטענו כי הוא טס פעם או פעמיים משדה התעופה.

מול הכניסה לחצר הירידים הייתה חצר הצלה שהכילה הרבה פריטים מעניינים,

כגון טנק שרמן אפור ומגבר הרבה מיכלי טיפה ופריטים אחרים הקשורים למטוס. & rdquo

התמונה המוקדמת ביותר שנמצאה משדה התעופה של ברוקנברו הייתה מבט מהאוויר משנת 1960.

הוא תיאר את השדה כבעל 2 מסלולי מסלול לא סלולים,

עם מקבץ של 6 האנגרים T בודדים ושני האנגרים קטנים נוספים, ומטוס חד מנועי אחד בצד הדרומי.

מדריך התעופה של AOPA משנת 1962 תיאר את נמל התעופה של ברוקנברו כבעל 2 מסלולי מסלול: 2,700 'מסלול 15/33 ומסלול 1,800' מסלול 4/22.

המפעיל היה רשום כ- E.H. ברוקנברו.

התמונה היחידה הזמינה המציגה את נמל התעופה של ברוקנברו כשהיא פתוחה הייתה נוף אווירי של 2/2/65 USGS.

הוא תיאר את ברוקנברו באופן זהה לתצלום משנת 1960, אך לא נראו מטוסים בשדה.

ג'יימס מקדונלד נזכר, & quot

מר ברוקנברו פרש לגמלאות והמתקן הופעל על ידי הנרי (האנק) הולנדי.

האנק היה צוות CFI, בוחן טיסות של ה- FAA, והוביל טייס C-124 גלובמסטרים למשמר או למילואים.

הוא, אשתו, מספר בנים זהים למראה, כל אחד מהם בהפרש של כשנה, ואטל גדול בשם בוזו חי במקום.

בוזו אהב לטוס כשהוא לא אירח את עלוני הקולב

על ידי ריצה, לאחר מכן קפיצות ומחליק דרך סנטימטר מים על רצפת האנגר נטוש.

האורווה כללה שני Cherokee 140s, שני Cherokee 150s, Cherokee 180 אחת,

ואפצ'י בודד לזמן תאום חסכוני כלשהו (אני חושב שכפול באפצ'י עלה 35 $ לשעה).

אגב, הייתה לי נחיתה בכפייה באחד משנות ה -140 באדיבות כשל מוחלט במנוע. & Quot

ג'יימס המשיך, & quot

אורווה ה- CAP הכילה גם L-16, J-3 Cub וגם Supercub.

מסלול הרוח רוחב לא היה אלא שדה באותה תקופה,

אבל השתמשתי בו די בהצלחה כאשר רכיב הרוח רוחב הגיע ל -35 קשר ב- 14/32. & quot

מדריך הטיסות משנת 1968 (באדיבות בוב לויטאן) תיאר את שדה התעופה של ברוקנברו כבעל מסלול מסלול של 3000 '30/30,

עם כמה בניינים קטנים בצד הדרומי -מערבי והדרום -מזרחי.

מסלול הרוח רוחב כבר לא תואר.

תצלום אוויר משנת 1968 הראה כי מסלול המרוצים של מטרולינה וכמה בניינים נבנו בשלב כלשהו בין השנים 1965-68 סמוך לצידו המזרחי של נמל התעופה ברוקנברו.

המסלול הצפון -מערבי/דרום -מזרח וההאנגרים נותרו על כנם, אך נראה כי מסלול הרוח הרוחב נטוש, ולא נראו מטוסים בשדה.

המסלול הראשי בברוקנברו נסלל בשלב כלשהו בין השנים 1968-72,

כתרשים המדור של שרלוט באוגוסט 1972 (באדיבות רוברט בראון)

הציג את השדה כבעל מסלול מרוצף של 2,900 ', בכיוון צפון מערב/דרום מזרח.

תצלום אוויר משנת 1978 הראה כי 5 כלי טיס חד מנועים נראים בצד הדרומי של השדה.

מקבץ של 6 האנגרים T בודדים הוסרו בשלב כלשהו בין השנים 1968-78.

מייקל פיין נזכר, ולדקו למדתי לעוף ולהתמכר בסולו בברוקנבורו בסוף שנות השבעים ותחילת שנות השמונים.

עבדתי שם גם אצל ג'רי אנד טד ארצ'ר. הם ניהלו את מועדון המעופפים של מטרולינה.

המסלול באורך מלא ומסלול המוניות היו שניהם סלולים. מאוחר יותר עבדתי בחברות התעופה עם אחד מהחבר'ה שגר בקרוואן בשטח כשהייתי שם.

אחת העבודות האחרונות שהיו לי שם לפני שעזבתי הייתה לקרוע את הנתיב למעלה ולזרום זרע עם דשא.

היו שם הרבה דמויות מעניינות. עזרתי לקלי (A & ampP) בחנות, שטפתי & ניקיתי את המטוסים, הדלק וחובות ה- FBO הכלליות.

הסיפור סביב המגרש היה שאחד ממערכי A & ampP הישנים שם פיתח את ה- STC עבור מנוע ה- Cub של 90 כ"ס או סעפת הפליטה.

היו הרבה מהזנבנים הישנים בשדה בבעלותם ומגבריהם מוטסים על ידי 'Good Ole Boys'. & Rdquo

מדריך התעופה של AOPA משנת 1982 (באדיבות אד דרורי) תיאר את ברוקנברו

כבעל מסלול אספלט 2,391 '14/32.

מסלול הרוח לרוחב הרוח ככל הנראה נסגר בשלב כלשהו בין השנים 1965-82.

צ'ארלס נזכר, וברוקנוברו נחסמה כאשר הבעלים הוראס וולס נפטר.

אחייניתו סגרה את נמל התעופה באוגוסט 1986. ניהלתי אז את חנות האחזקה.

עבדתי גם בחברות תעופה מזרחיות. גורשתי ביום שלישי והתפטרתי במזרח ביום חמישי באותו שבוע.

בדיוק כמו מעבורת החלל המתפוצצת ומגדלי התאומים נופלים אתה זוכר תאריכים שלעולם לא ישכחו.

שדה התעופה נסגר כדי לפנות מקום לחניה בשוק הפשפשים של מטרולינה.

אמרו לי לגרור את המטוסים שאני עובד עליהם.

במקום זאת טסתי אותם החוצה באמצעות שביל הכניסה לשוק הפשפשים בדיוק כשהשמש הראתה אור ראשון. & Rdquo

אלן קוב דיווח, וב -1987 כששדה התעופה ברוקנברו סגר ג'רי קלר העביר את מועדון הטיסות שלו מטרולינה לווילגרוב. & Rdquo

מתחמי יריד Metrolina הסמוכים נסגרו גם הם בשנת 1987.

נמל התעופה של ברוקנברו עדיין מופיע במפת הטופו של USGS 1996, למרות שהוא היה סגור במשך 10 שנים בשלב זה.

נמל התעופה של ברוקנברו כבר לא הוצג כלל (אפילו כשדה תעופה נטוש) בתרשים האווירונאוטי העולמי לשנת 1998.

הכביש המהיר הסמוך למטרולינה נסגר בשנת 1998.

מבט אווירי משנת 2006 הצופה לאתר נמל התעופה של ברוקנברו מראה את המסלול המרוצף שנותר על כנו.

את שרידי הכביש המהיר הסמוך למטרולינה ניתן לראות בצד ימין למעלה.

מבט מהאוויר 8/214/09 שנשקף לצפון -מערב נראה כי רוב המסלול לשעבר של ברוקנברו עדיין נשאר, ושימש ככביש לאזורי חניה סמוכים לרכב.

רמז לעבר הנכס ניתן בכביש המוביל לאתר נמל התעופה של ברוקנברו: שדרת איירוויי.

נמל התעופה צפון ווילקסבורו, צפון וילקסבורו, צפון קרוליינה

36.15, -81.16 (מערבית לגרינסבורו, צפון קרוליינה)

תצלום משנת 1932 מאת וויליאם ס. פורד מוויליאם ולדקו בילי וארדקו פורד ואד ניוקירק עומדים מול פורד וסקוס קרטיס JN-4 ג'ני בנמל התעופה צפון ווילקסבורו (באדיבות דייב פורד).

מועד הקמת נמל התעופה העירוני הזה לא נקבע.

דייב פורד דיווח, ואני מצאתי את שדה התעופה שאליו טס אבי (וויליאם 'בילי' פורד) במטוס הראשון שלו בשנת 1925 בצפון וילקסבורו.

כשהיה ילד צעיר רכש ג'ני אנד אמפר שיפץ אותו בשדה בצפון וילקסבורו.

הוא וחברו אד ניוקירק נחשבו לחלוצי תעופה מקומיים וסופות רפתות.

הוא היה בן 18 כשהמריא בג'ני בשדה צפון וילקסבורו.

במשך השנים המשפחה התייחסה לשדה בשם "שדה התירס", שאולי היה בשנת 1925. & Rdquo

התיאור המוקדם ביותר של נמל התעופה צפון ווילקסבורו שנמצא

הייתה תצלום משנת 1932 של וויליאם & ldquoBilly & rdquo פורד ואד ניוקירק עומדים מול פורד וסקווס קרטיס JN-4 ג'ני (באדיבות דייב פורד).

רישום הספרייה המוקדם ביותר של נמל התעופה צפון ווילקסבורו שנמצא

היה במדריך שדות התעופה של חברת מדרי התעופה של 1933 (באדיבות כריס קנדי).

הוא תיאר את צפון וילקסבורו כשדה תעופה מסחרי, שגודלו 6 דונם.

נאמר כי שדה הדשא הוא מלבני בצורתו, ובמידותיו 1,200 'x 300'.

אמרו שיש בשדה האנגר.

התרשים האווירונאוטי המוקדם ביותר של נמל התעופה צפון ווילקסבורו שנמצא

היה על תרשים ווינסטון-סאלם איירוויי בשנת 1935.

הוא תיאר את צפון וילקסבורו כשדה תעופה מסחרי או עירוני.

מדריך שדות התעופה של חברת מדרי התעופה של 1937 (באדיבות בוב רמבו)

תיאר את נמל התעופה הצפוני של וילקסבורו כבעל מסלול דשא מזרח/מערב בגובה 1,500 'ואנגר.

נמל התעופה צפון וילקסבורו היה רשום בין שדות התעופה הפעילים

במדריך שדות התעופה של חברת מדרי התעופה לשנת 1938 (על פי כריס קנדי).

כנראה ששדה התעופה צפון וילקסבורו נסגר זמנית בשלב כלשהו בין השנים 1938-1941

(כמו נמלי תעופה אזרחיים קטנים אחרים, בשל חששות ביטחוניים בזמן המלחמה),

מכיוון שהוא לא היה רשום בין שדות תעופה פעילים במדריך שדות התעופה של חברת מדריכי התעופה של 1941 (על פי כריס קנדי)

וגם לא מתואר בתרשים המדור של וינסטון-סאלם משנת 1945 (באדיבות כריס קנדי).

שדה התעופה כנראה נפתח מחדש בשלב כלשהו בין השנים 1945-48,

כתרשים המדור של וינסטון-סאלם משנת 1948 (באדיבות כריס קנדי)

מתואר "צפון וילקסבורו" שדה התעופה כבעל מסלול של 1,500 'לא סלול.

התמונה האחרונה שנמצאה בנמל התעופה צפון וילקסבורו הייתה נוף אוויר משנות החמישים שנשקף צפונה (באדיבות שרמן אהרון),

המתאר 8 מטוסים חד-מנועים וכמה האנגרים לצד מסלול דשא.

שרמן אהרון ציין, & ldquo הגבעה בחלק השמאלי האחורי של התמונה היא המקום שבו בנוי המרכז הרפואי האזורי של ווילקס כיום. & Rdquo

נמל התעופה צפון ווילקסבורו, כפי שמתואר בתרשים המדור של וינסטון-סאלם ביולי 1961 (באדיבות כריס קנדי).

נמל התעופה צפון וילקסבורו היה רשום בין שדות התעופה הפעילים במדריך נמל התעופה AOPA משנת 1962,

עם מסלול דשא של 2,300 ', והמפעיל מופיע בשם Woodruff R. Wallace.

בשלב כלשהו בין השנים 1962-63, ככל הנראה שדה התעופה צפון וילקסבורו הוחלף

על ידי נמל התעופה החדש של מחוז וילקס (קילומטר אחד לכיוון דרום -מערב), שהיה בעל מסלול סלול,

מכיוון ששדה התעופה צפון וילקסבורו כבר לא היה רשום במדריך התעופה של AOPA משנת 1963 (על פי כריס קנדי).

תרשים המדור של וינסטון-סאלם באפריל 1964 (באדיבות כריס קנדי) תיאר את נמל התעופה החדש של מחוז וילקס,

אבל לא נמל התעופה הצפוני של וילקסבורו.

מפת הטופו של USGS מ -1966 לא תיארה את נמל התעופה הצפוני של וילקסבורו.

אך מעניין לציין שהוא עדיין תיאר סמן סקר בשם & quotPiper & quot

באתר נמל התעופה המקורי של צפון וילקסבורו.

בניין היה צמוד מיד לסמן הסקר -

לא ידוע אם מדובר בבניין שדה תעופה (האנגר?).

כפי שניתן לראות בתצלום האוויר של USGS לשנת 1998, כמה בניינים נבנו לאורך החלק המערבי

של אתר נמל התעופה המקורי של צפון ווילקסבורו.

לא נראה כאילו נותרו מבני שדה תעופה מקוריים. החלק המזרחי של שדה התעופה נותר שדה פתוח.

תמונת אוויר בתאריך 31/5/09 הראתה כי אתר נמל התעופה המקורי של צפון וילקסבורו יישאר באותו מצב -

ללא עקבות מוכרות לשדה התעופה לשעבר.

תצלום משנת 2016 מבט לדרום -מזרח באתר נמל התעופה המקורי של צפון וילקסבורו (באדיבות דייב פורד).

בן דודו של דייב ביל דיווח כי האזור שהיה שדה התעופה היה תחום ארוך שכיום הוא כיכר מקצוע רפואית.

הם מילאו כביש רמפה מהשדה הנמוך עד למסלול העסקים 421 שעובר בצפון וילקסבורו. & Rdquo

אתר נמל התעופה המקורי של צפון וילקסבורו ממוקם דרומית לצומת כביש העסקים 421 & ווסט פארק ליין.

(מקור) נמל התעופה של מחוז וילקס (IKB), וילקסבורו, צפון קרוליינה

36.14, -81.19 (מערבית לגרינסבורו, צפון קרוליינה)

נמל התעופה של מחוז וילקס, כפי שמתואר בתרשים המדור של וינסטון-סאלם באפריל 1964 (באדיבות כריס קנדי).

לא נמצאה תמונה של שדה התעופה כשהוא פתוח.

בשלב כלשהו בין השנים 1962-63, נמל התעופה הצפוני של וילקסבורו (קילומטר אחד מצפון מזרח)

כנראה הוחלף בנמל התעופה החדש של מחוז וילקס.

ההתייחסות המוקדמת ביותר לנמל התעופה של מחוז וילקס במיקום זה אשר אותר

היה בתרשים המדור של וינסטון-סאלם באפריל 1964 (באדיבות כריס קנדי).

הוא תיאר את נמל התעופה החדש של מחוז וילקס כבעל מסלול מסלול קשיח של 3,600 '.

מפת הטופו של USGS מ -1966 תיארה את שדה התעופה של מחוז וילקס כבעל מסלול יחיד מרוצף צפון -מזרח/דרום -מערב עם רמפה ובניינים 2 בצד הדרומי.

מדריך הטיסות משנת 1968 (באדיבות בוב לוויטן) תיאר את שדה התעופה של מחוז וילקס כבעל מסלול מסלול יחיד המרוצף 3,600 ',

ורמפה בצד הדרומי של המסלול עם 3 בניינים (האנגרים?).

מדריך הטיסות משנת 1971 (על פי כריס קנדי) תיאר את שדה התעופה של מחוז וילקס כבעל מסלול מסלול של 3600 '24/6.

המסלול הוארך מעט בשנים הקרובות,

כפי שתיאר את מדריך התעופה של AOPA משנת 1982 (באדיבות אד דרורי) שדה התעופה של מחוז וילקס

כבעל מסלול מסלול של 6/2 ', המספר את המפעיל כ- Wilkes Aviation Center Inc.

מדריך הטיסה משנת 1987 (באדיבות כריס קנדי) תיאר את שדה התעופה של מחוז וילקס כבעל מסלול מסלול יחיד המרוצף 4,250 ',

ורמפה בצד הדרומי של המסלול עם 6 בניינים (האנגרים?).

המפעיל היה רשום כ- Wilkes Aviation Center, Inc.

נמל התעופה המקורי של מחוז וילקס נסגר בתאריך לא ידוע (בין השנים 1987-90),

כאשר הוחלף בנמל תעופה וילקס קאונטי חדש יותר ומגביר יותר בצפון מזרח.

החל מהתצוגה האווירית של USGS משנת 1993 שנראית צפונית מזרחית (צולמה לאחר סגירת השדה), נמל התעופה המקורי של מחוז וילקס נותר שלם לחלוטין ומגבר לא מפותח.

המסלול המרוצף סומן עם 3 סמלים עם מסלול סגור ו- ldquoX וכל rdquo, וכל ההאנגרים נותרו עומדים.

ג'ון גוזה דיווח בשנת 2003 כי שדה התעופה המקורי של מחוז וילקס שימש בשנים האחרונות

& מגרש חניה ענק במהלך MerleFest בכל אפריל.

MF הוא פסטיבל בלוגראס בן 4 ימים, שהולך וגדל מדי שנה (בשנה שעברה היה כ -70,000 איש לדעתי).

חנינו ממש לאורך מסלול ישן עם המון מכוניות אחרות. & Quot

לארי ריבס דיווח בשנת 2007, & ldquo מסלול נמל התעופה לשעבר של מחוז וילקס

נשאר שלם לחלוטין ומגבר משמש ככביש המשמש לגישה לפארק ריברס אדג '

שיש לו טיסה מבוקרת רדיו, פארק סקייטבורד, מגרשי כדורגל וכו 'מצד אחד, ומצד שני פארק תעשייה.

שום דבר לא השתנה באמת כשהושבת, דברים פשוט צצו סביבו. & Rdquo

מבט מהאוויר 31/09/09 שנשקף מצפון -מזרח הראה כי המסלול המקורי של נמל התעופה של מחוז וילקס והאנגרים ממגברים נותרו,

אך כמה בניינים חדשים נבנו בצמוד לדרום המסלול לשעבר,

והאזור מצפון פותח מחדש כשדות כדור.

נמל התעופה המקורי של מחוז וילקס ממוקם בקצה רחוב סטוקס, צפונית מערבית לכביש 268.

מאז שעלה אתר זה לראשונה לרשת בשנת 1999, הפופולריות שלו גדלה מאוד.

אם הכמות הכוללת של החומר באתר זה תמשיך לגדול,

היא תדרוש מימון הולך וגובר כדי לשלם את ההוצאות שלה.

לכן, אני מבקש תרומות כספיות ממבקרי האתר,

כדי לסייע בהגברת העלויות של האתר

וודא שהוא ימשיך להיות זמין ויגדל.

מה היית משלם עבור מגזין תעופה טוב, או ספר תעופה טוב?

אנא שקלו תרומה בסכום שווה ערך, לפחות.

אתר זה אינו נתמך על ידי פרסום מסחרי ו- ndash

הוא נתמך אך ורק על ידי תרומות.

אם אתה נהנה מהאתר ורוצה לתרום תרומה כספית,

תוכל להשתמש בכרטיס אשראי באמצעות אחת משתי שיטות:

לתרומה חד פעמית בסכום שתבחר:

לחלופין, תוכל להירשם למנוי חודשי בסך $ 10 כדי לסייע בתמיכה באתר באופן שוטף:

לקבלת כתובת דיוור לשליחת צ'ק, אנא צור איתי קשר בכתובת: [email protected]

אם אתה נהנה מאתר אינטרנט זה, אנא תמך בו בתרומה כספית.


הציגה DC -7 - היסטוריה


היסטוריית מנועי המטוסים

סקירה קצרה של פיתוח מנועי המטוסים
מאת קימבל ד 'מקוצ'ון

במהלך התקופה שבין מלחמות העולם, מנועי המטוסים השתפרו באופן דרמטי ואפשרו התקדמות חסרת תקדים בעיצוב מטוסים. פיתוח המנוע באותם ימים, ובמידה רבה גם כיום, הוא תהליך מאוד מפרך ומפורט של בניית מנוע, הפעלה שלו עד הרס, ניתוח מה שהתקלקל, עיצוב תיקון וחזרה על התהליך. אף מוצר לא מגיע לשוק מבלי שאיזה מהנדס בילה שעות ארוכות בודדות וחרדות לשכלל את המוצר הזה. הדבר נכון במיוחד לגבי מנועי מטוסים, שמעצם טיבם דוחפים את כל גבולות ההמצאה, החומרים ותהליכי הייצור.

דרישות מנוע המטוסים ואמצעי הביצועים

על מנת להשוות מנועים, עלינו לדון בדרישות המיוחדות של מנועי מטוסים ולהציג כמה מדדי ביצועים. הדרישות סותרות במובנים מסוימים, ובהן טמון האתגר ההנדסי. לצורך דיון זה, נשווה את ה- Curtiss OX-5 ל- Wright R-3350. ה- OX-5, אם כי כמעט ולא חדיש בסוף תקופת מלחמת העולם הראשונה, היה מנוע המטוסים האמריקאי הראשון שיוצר בייצור המוני ויוצר בכמויות כאלה שעודף המלחמה במטוסים שהופעלו במשך עשרים השנים הבאות. רייט R-3350, חדיש לחלוטין בסוף מלחמת העולם השנייה, פותח עבור בואינג B-29 (המטוס שהטיל את פצצת האטום על יפן) והיה בשימוש נרחב בשירות תעופה באמצע שנות השישים. אמינות הדרישה הראשונה והחשובה ביותר עבור מנוע מטוסים היא שהוא חייב להיות אמין. בסוף מלחמת העולם הראשונה, ה- Curtis OX-5 נכשל באופן קבוע לאחר 30 שעות פעילות בלבד. במהלך שנות החמישים, חברות תעופה ניהלו לעתים קרובות את רייט R-3350s 3000 שעות. עליית האמינות הזו פי מאה היא אחד הנושאים המרתקים של דיון זה. ערכים אלה באים לידי ביטוי בדרך כלל בזמן בין שיפוץ (TBO), אך לא ממש ניתנים להשוואה ישירה. טייסים הרצו לעתים קרובות OX-5 לכישלון ונחיתות מאולצות היו נפוצות. חברות תעופה, לעומת זאת, חשבו שנחיתה כפויה עלולה להפחיד את נוסעיהן, ולכן הם הרכיבו מספר מנועים, רשמו תיעוד טוב לגבי משך הזמן שניתן לצפות למנועים מסוימים, וככל הנראה שיפצו אותם לפני שהם נכשלים. עם זאת, הנקודה היא שמנועים השתפרו בהרבה, הרבה יותר בתקופת העניין שלנו.

יחס כוח למשקל

שנית, מנועי מטוסים חייבים לייצר כמה שיותר כוח תוך שקלול כמה שפחות. זה מתבטא בדרך כלל במונחים של קילוגרמים לכל כוח סוס (lb/hp). אחת הדרכים להפוך את המנוע לחזק יותר היא להגדיל אותו, אבל זה גם הופך אותו לכבד יותר. יתר על כן, אם אתה מגלח מתכת כדי להפוך אותה לקלה יותר, חלקים מתחילים להיסדק, להישבר ובדרך כלל הופכים פחות אמינים. אתה יכול לראות את המטרות הסותרות שעומדות בפני המהנדס. אפשרות נוספת היא לקבל יותר כוח מגודל נתון. גודל המנוע מתבטא בדרך כלל בסנטימטרים מעוקבים של נפח סוחף (נפח העקירה של כל הבוכנות עולה ויורד). אם אתה יכול לגרום למנוע לקבל יותר כוחות סוס לאינץ 'מעוקב (כ"ס/אינץ'), אז עשית אותו קל יותר. ה- OX-5 עקב 503 סמ"ק/אינץ ', שקל כ -390 פאונד והפיק 90 כ"ס (0.18 כ"ס/אינץ, 4.33 ליברות/כ"ס). לעומת זאת, R-3350 עקב 3350 ק"ו, שקל 3670 ק"ג והפיק עד 3700 כ"ס (1.10 כ"ס/אינץ, 0.99 ליברות/כ"ס), שיפורים של פי שישה כוחות סוס לאינץ 'מעוקב ויותר מארבעה- מקפלים ביחס הספק למשקל. צריכת דלק לבסוף, מנוע מטוסים חייב להיות חסכוני בדלק. חלק גדול ממשקל ההמראה של מטוס מוקדש לדלק. אז אם אפשר להפוך את המנוע (ים) ליעיל יותר בדלק, יש לשאת פחות דלק כדי להגיע לאותו מרחק, ובמקום זאת ניתן לשאת יותר פצצות, נוסעים או משא. צריכת הדלק מתבטאת במונחים הנקראים צריכת דלק ספציפית לבלם (BSFC). זהו מספר הקילוגרמים של דלק שהמנוע משתמש בו לכל כוח סוס לשעת הפעלה (ק"ג/כ"ס/שעה). הדלק נמדד בפאונד מכיוון שקילו דלק הוא תמיד אותה כמות דלק, בעוד שגלון דלק ב -100 מעלות שוקל פחות מגלון דלק ב -20 מעלות. ה- BSFC עבור ה- OX-5 עמד על כ -53 ליברות לשעה/שעה לשעה, בעוד שה- R-3350 היה בערך .38 ליברות לשעה. אם אפשר היה להשוות טיסה של עשר שעות בתנאים דומים ובהגדרות הספק, היה צריך לשאת 371 פאונד דלק עבור הפסוקים OX-5 257 פאונד דלק ל- R-3350, או חיסכון של 114 פאונד. זה אולי לא נראה כמו הבדל גדול, אבל שוב, זו השוואה לא ריאלית בגלל ההבדל העצום בתפוקת שני המנועים. במציאות, עשרות אלפי קילוגרמים של דלק הובאו בהובלות העצומות של שנות החמישים, ושיפורים בצריכת הדלק עשו הבדלים משמעותיים ביכולת המטוסים הכוללת. ואכן, מטוסים חוצים אוקיינוס ​​דוגמת כוכב העל של לוקהיד ודאגלס DC-7 לא היו אפשריים מבחינה כלכלית ללא צריכת הדלק המעולה של מנועים מתקדמים.

אז איך נעשו השיפורים המדהימים האלה? הם נעשו על ידי שיפור שיטתי של שבעה תחומי עיצוב ובניית מנוע: סידור, חומרים, קירור, אינדוקציה, סיכה, דלקים ותפעול. רוב אלה קשורים זה לזה בהכרח, כפי שנראה. בנוסף לשיפורי המנוע, היו גם התקדמות חשובה בעיצוב מטוסים ומדחפים. אולי ההתקדמות הגדולה ביותר של מסגרת המטוס הקשורה במנוע הייתה פיתוח מכסה NACA שהפחית את משיכת הקירור של מנועים רדיאליים מקוררים לרמות שתחרותיות עם מנועים מקוררים בנוזל. התקדמות המדחף הגדולה ביותר הייתה ההקדמה בשנות השלושים של המגרש הניתן לשליטה ומאוחר יותר נשלט אוטומטית על מהירות קבועה. מדחפים במהירות קבועה מאפשרים למנועים לייצר כוח הסעה מרבי על ידי סיבוב סל"ד מרבי עקב שיפוע להב עדין, ולאחר מכן שיוט בסל"ד נמוך יותר יעיל באמצעות בחירת המגרש להב גס. כעת נדון בקצרה בכל אחד מתחומי השיפור הללו. לרבים מהמנועים יש מאמרים נלווים המגיעים לפרטים טכניים גדולים יותר.


איור 1. כיסוי NACA בעל גרור נמוך


איור 2. מדחף המגרש המשתנה

סידור המנוע מתייחס לארגון של מספר צילינדרים סביב גל הארכובה. ישנן רק שתי דרכים לעשות זאת - לשים את כולן בשורה לאורך גל הארכובה, כמו במנוע הקו, או לשים אותן סביב זריקה אחת של גל הארכובה כמו חישורים בגלגל, כמו ברדיאל. מנועים. במשך זמן רב, מעצבי מטוסים עסקו יתר על המידה בשטח חזיתי של מנועים, מכיוון שצריך היה לקחת זאת בחשבון בעיצוב מסגרת המטוס ולייצר גרר. מנועים בקו, מנוגדים ו- V מספקים את השטח הפחות חזיתי מכיוון שהצילינדרים "ערומים" אחד אחרי השני. למרבה הצער, כל מנוע מתגמש תוך כדי שהוא חייב להיות נוקשה מספיק כדי שלא יסדק את מרכיביו. זה דורש ארכובה ארוכה מאוד וגל ארכובה. התצורה הרדיאלית נמנעת מבעיה זו על ידי בעל ארכובה קצרה וקשיחה וגל ארכובה.


איור 3. סידורי מנוע


דורבן וסיבוב

איור 4. הילוך הפחתת מדחף

עם הזמן למדו המעצבים לערום מספר שורות של גלילים רדיאליים יחד, ומכיוון שיש לזה יחס הספק-משקל הטוב ביותר, הוא הפך לתצורה המועדפת על מנועים בעלי הספק גבוה. ההתקדמות בעיצוב המעטפת כמעט וחיסלה כל יתרון שטח חזיתי של המנוע בקו ו- V. תצורות רבות אחרות נוסו, אך אף אחת מהן לא השוותה את המנוע הרדיאלי הרב-שורי ביחס הספק למשקל. קורטיס OX-5, רולס רויס ​​מרלין (V-1610) וריינג'ר V- 70 הם דוגמאות למנועים מסוג V. ישנן דוגמאות רבות למנועים רדיאליים מרובי שורות, כאשר Wright R-3350 ו- Pratt & amp וויטני R-4360 הם החדשים והמעודנים ביותר. ישנן גם דוגמאות רבות למנועים מנוגדים.

בעוד שמנועים מסוגלים להשיג הספק גבוה יותר על ידי הפיכת סל"ד גבוה יותר, סל"ד המדחף מוגבל במהירות הטיפ. כדי להישאר יעילים, עצות המדחף חייבות להישאר מתחת למהירות הקול. אחרת, כוח המנוע מבוזבז בהתגברות על העמידות העודפת של טיפים של מדחפים שעושים גלי הלם ורעש. התשובה ההגיונית לפרדוקס זה נעוצה בהעברת הפחתת השימוש, המאפשרת למנוע להסתובב מהר יותר מהמדחף. הילוכים להפחתת מדחפים היו תכונה של Wright & quotFlyer & quot; 1903, אך נדרשה עבודה לא מבוטלת כדי למיין את פרטי הילוך ההפחתה עבור מנועים רדיאליים בעלי עוצמה גבוהה, במיוחד רדיאלים מרובי שורות. כל שבץ כוח של המנוע נוטה לסובב מעט את גל הארכובה. המדחף מתנגד להתפתלות זו, או לפיתול. כאשר מכת הכוח שוככת, גל הארכובה הקפיץ מעט מתפתל ומייצר תופעה הנקראת רטט פיתול. מנועים מוקדמים אלה פגעו, לא הובנו היטב, ובדרך כלל תוקנו על ידי פנייה להילוכים ענקיים או חיתוך סלילי עם שיניים מסיביות שיכולות לעמוד בפני עומסי ההלם המוטלים על הילוך ההפחתה על ידי רעידות פיתול. מנועים מאוחרים יותר ראו פיתוח של הילוכים להפחתה פלנטרית עם סובלנות קרובות מאוד שהקלו על חלק מההשפעות של רעידות פיתול. הכל הגיע לשיא כאשר מדחפים בעלי שליטה במגרש הותקנו על ציקלונים מוקדמים של רייט R-1820 החלו לשבור את פירות המדחף. התברר כי משקלם הגדול יותר של מדחפים בעלי שליטה ניתנת לשליטה הגדיל את המסה האפקטיבית של המדחף ואפשר לרעידות של תדרים מסוימים למעשה לעייף את פיר המדחף עד שהוא נשבר. הפתרון היה להתאים בולמי רטט פיתול דינמיים מכוונים בצורה של משקולות נגד דינאמיות המצורפות באופן רופף אל גל הארכובה כך שהם היו חופשיים לנוע מעט במישור הסיבוב. המשקל ואורך המטוטלת חושבו כך שהמשקל הנגדי הדינאמי רטט באותה תדירות של משיכות הכוח של המנוע, אך מחוץ לשלב כדי לבטל את השפעת הרטט הפיתול. הן Wright R-3350 והן Pratt & amp Whitney R-2800 נתקלו בבעיה נוספת הקשורה לרטט. אלה היו הרדיאלים הראשונים מרובי השורות עם תשעה צילינדרים לשורה, וגם הם החלו לשבור חלקי מנוע בשלב מוקדם של הפיתוח. הבעיה במקרה זה נמשכה למנגנון אחר, אך עדיין הייתה קשורה לרעידות. מנועים רדיאליים עם מערכת מוטות מאסטר /מפרקים מייצרים תנועות מעט שונות לכל שילוב בוכנה /מוט, ולעולם לא יכולים להיות להם איזון מושלם. זה הופך לבעיה יותר ככל שמספר הגלילים בשורה גדל. חוסר האיזון נוטה לגרום למנוע לנוע במעגל באותו מישור כמו הצילינדרים. מכיוון שלרדיאלים בשתי שורות יש גל ארכובה של שתי זריקות, שתי תנועות כאלה הפועלות במהירות כפולה של גל הארכובה נוטות לגרום למנוע להתנועע סביב המסב המרכזי המרכזי שלו. התנודדות זו גורמת לדחף לשנות את מישור הסיבוב שלו, ובסופו של דבר עייף את פיר המדחף לנקודת השבירה. הפתרון הוא לסובב איזון נגד בגודל נכון במהירות כפולה של גל ארכובה ובאותו כיוון כמו סיבוב גל הארכובה.

איור 5. עקרון בולם רטט פיתול דינמי מכוון


איור 6. איזון נגדי מסדר שני

מעצב מנועים, החותר תמיד למשקל נמוך, בדרך כלל עושה הכל מהחומר הקל ביותר המעשי. זה מתורגם בדרך כלל לשימוש באלומיניום עבור הרכיבים הגושים (כגון בוכנות, ראשי צילינדרים וארגזים) ופלדה עבור הרכיבים הדגשים במיוחד (כגון גל ארכובה, מוטות חיבור והילוכים).עם הזמן, מעצבים יצרו סגסוגות קלות וחזקות יותר, פיתחו דרכים להקשיח חומרים כך שהן החזיקו מעמד זמן רב יותר, והכי חשוב, למדו דרכים ליצירת רכיבי מתכת כך ש & quotgrain & quot של המתכת (למתכות יש גרגרים ממש כמו עץ) היה מיושר כראוי לטיפול. המתחים שהוטלו על הצד. תהליך זה, הנקרא פרזול, שיפר במידה ניכרת את חוזק כמעט כל רכיבי המנוע. שקול את עוצמתו של גל ארכובה החצוב מלוח עץ אחד. אף שגרגר העץ תואם את כתבי העת הנושאים של גל הארכובה, זריקות גל הארכובה ייחתכו על פני התבואה ויהיו חלשות למדי. זו הייתה הבעיה המדויקת של מנועים מוקדמים. גל הארכובה עובר עיבוד מעובדי נתחי פלדה ענקיים שגולגלו בחום כך שכל גרגר המתכת היה בכיוון אחד. תהליך הזיוף לוקח נתח חם של מתכת ודוחף אותו בערך לצורה הסופית. גרגר המתכת נאלץ להתאים לצורה הסופית והוא הרבה יותר חזק. כמעט כל המנועים שיוצרו לאחר 1920 השתמשו בארכובה מזויפת, במוטות חיבור ובבוכנות. ככל שהבנת תהליכי הזיוף הופכת לזמינה יותר וזמינות פטיש ענקיות הפכו לזמינות, נזייפו חלקי מנוע גדולים יותר כגון ארגזים. ה- Pratt & amp וויטני R-1340 & quotWasp & quot היה הרדיאלי האמריקאי הראשון שהשתמש בארכובה מזויפת.


איור 7. מוט חיבור חרוט פרזול מחוספס
מציג קווי זרימת מתכת

יתרונות נוספים התקבלו על ידי שיפור אומנות היציקת נתחי אלומיניום גדולים. בימים הראשונים לא ניתן היה להיצק ארגזים עם גלילים אינטגרליים מכיוון שאף אחד לא ידע לייצר יציקות גדולות כל כך ללא פגמים. מנועי קו ו- V עם הצילינדרים הנפרדים מארון הארכובה לעולם לא יכלו להיות נוקשים כמו יציקה אחת גדולה, וכתוצאה מכך היו כבדים מהצורך. ה- Curtiss OX-5 הוא דוגמה למנוע בעל צילינדרים נפרדים בעוד שהרולס רויס ​​מרלין היא דוגמה לחסימה חד פעמית.


איור 8. גליל רייט J-5

ראשי גליל הם דוגמה נוספת להתקדמות אמנות הליהוק. השווה את Wright J-5 & quotWhirlwind & quot עם Pratt & amp וויטני R-2800. לכל מנוע יש ראשי גליל יצוקים, אבל הסנפירים ב- J-5 רחוקים זה מזה בהרבה והרבה פחות עמוקים מאלה של ה- R-2800. נדרשו ניסויים ניכרים בכדי לשכלל את היציקות המורכבות ביותר, ונדרשה עבודה רבה לייצור התבנית והתבנית לכל אחת. התוצאה הייתה גידול עצום באזור הסנפירים והתקררות טובה יותר. מאוחר יותר זויפו ראשים, כשסנפירים שלהם נחתכו במכונות אוטומטיות מיוחדות. לא רק שהראשים המזויפים היו חזקים בערך פי שניים מאלה הטובים ביותר, אלא שהסנפירים יכולים להיות עמוקים יותר וקרובים יותר זה לזה, וכתוצאה מכך כוח גבוה יותר וקירור טוב יותר. ניתן לראות ראשים מזויפים על רייט R-3350.


איור 9. גליל R-2800

כאשר פראט אנד וויטני החלו להפיק יותר ויותר חשמל מהמנועים המוקדמים שלהם, הם החלו מדי פעם לכשל נושאות מוט ראשי במיסבים עופרת/נחושת המשמשים במקור. מאמץ עצום הושלך בניסויים עם חומרי נשיאה שונים. בסופו של דבר, התגלה כי למסב כסף מצופה עופרת ולאחר מכן לאינדיום תכונות בלאי טובות במיוחד. בשנות החמישים, חברת תעופה החזירה את אחד המסבים הללו לפראט אנד וויטני לעיבוד מחדש לאחר שעברו על פני 7,000 שעות. פראט אנד וויטני החזירו ואמרו כי אין בלאי ואישרו את המשך השירות. לבסוף, שיפורים בחומרים ובטכניקות הייצור לשסתומים ביצעו שיפורים משמעותיים בעוצמה ובעמידות המנועים. רוב עבודות אלה בוצעו תחילה במפעל המטוסים המלכותי בפארנבורו, אנגליה ומאוחר יותר בשדה מקוק בדייטון, אוהיו. ניסויים במנועים פשוטים של צילינדר יחיד קבעו את החומרים והגיאומטריה הטובים ביותר לשסתומים, מנחים ומושבים. שסתום הפליטה מקורר הנתרן הומצא גם בשדה מקוק. שסתום זה כלל גבעול חלול מלא חלקית בנתרן נוזלי. כשהשסתום נפתח ונסגר, הנתרן התרוצץ, והרחיק את החום מהראש אל גזע השסתום. כל מנועי הרדיאל רייט ופראט אנד אמפר וויטני משתמשים בסגנון זה של שסתום פליטה.

אף ויכוח לא היה לוהט יותר בחוגי עיצוב המנועים מאשר זה על קירור. כמו רוב הדיונים הסוערים, אף אחד מהצדדים בדיעבד לא ידע על מה הוא מדבר. האפשרויות היו קירור נוזלי, שבו, כמו במנועי רכב, הצילינדרים מוקפים בנוזל קירור נוזלי (בדרך כלל מים ואנטי הקפאה) המסיר חום עודף משריפת הדלק ומופץ לרדיאטור ושם הוא מוותר על החום הזה אוויר. מנועים מקוררים באוויר, כמו מכסחות דשא, יש סנפירי קירור על הצילינדרים, ומוותרים על החום שלהם ישירות לאוויר. הנושא מורכב, ולקח שנים רבות למיין אותו לגמרי (אכן, יתכן שעדיין לא יסתדר). בימים הראשונים, קירור האוויר לא הובן כל כך עד שכמעט אף אחד לא יכול לגרום לזה לעבוד בכלל, ובוודאי שלא ליישומים בעלי הספק גבוה. קירור נוזלי איפשר לפחות ייצור של ארבע או חמש מאות כוחות סוס. אבל אלה היו מנועים לא אמינים. הצבא, שהיה באותם ימים מותרות טיסה מעל היבשה, העדיף מנועים מקוררים בנוזל בגלל השטח הפרונטלי התחתון שלהם. הצי, לעומת זאת, גילה כי באופן מלא עשרים וחמישה אחוזים מהתקלות במנוע נבעו מכשל במערכת הקירור, והצהיר כי "מטוסים בעלי קירור נוזלי הגיוניים בערך כמו צוללות מקוררות!" במהלך שנות העשרים, קירור האוויר הפך להיות הרבה יותר הובנו טוב יותר, ומנועים מקוררי אוויר בעלי עוצמה גבוהה פרחו עד כדי כך שכל העבודה על מנועים מקוררים נוזליים פסקו, וגם חיל הים וגם הצבא נאלצו לשלם פרמיות כדי למשוך כל עניין בקרב חברות מנועים ומנועים מקוררים בנוזל. השיפורים הגדולים בוצעו ב- McCook Field, ומופיעים על כל המנועים מקורר האוויר מאז. החידושים כללו ראש גליל אלומיניום עם השסתומים הממוקמים בזווית רחבה מאוד כדי לאפשר זרימת אוויר רבה סביב יציאת הפליטה. אניה גליל פלדה עם סנפירי קירור מעובדים הוברגה והצטמצמה לתוך ראש האלומיניום הזה, וכתוצאה מכך היה אטם אטום לגז בין הראש לחבית. שסתום הפליטה היה הזן מקורר הנתרן שנדון לעיל. כמעט לכל המנועים שהתקררו עם אוויר יש צילינדרים בעיצוב זה (הוא הופיע לראשונה ב- Wright J-5 & quotWhirlwind & quot).

אינדוקציה היא התהליך שבו מערבבים דלק עם אוויר ומוכנסים לתוך הצילינדר. כוח המנוע הוא פונקציה של הלחץ שבו מתרחשת אינדוקציה. על ידי כפיית יותר מתערובת הדלק-אוויר לתוך המנוע בלחץ גבוה יותר, ניתן להשיג הספק נוסף ומרשים. תהליך זה נקרא טעינת -על. מטענים על הם משאבות המגבירות את לחץ מטען הדלק-אוויר. במנועי מטוסים, אלה כמעט תמיד לובשים צורה של מדחסים צנטריפוגליים.


איור 11. אימפלר ומפזר מגדש על

שיפורים במגדלי העל סייעו רבות לייצור הכוח המוגדל, וגם אפשרו למנוע להפיק כוח בגובה פני הים בגבהים גדולים בהרבה ממנועים שאינם מוגדשים. מגדלי -על מוקדמים היו רק מערכות אינדוקציה כלליות, ושימשו מטרה קטנה מלבד להבטיח חלוקה שווה של דלק לכל הצילינדרים. עם התקדמות פיתוח המנועים, מעבדי העל הפכו למדחסים טובים יותר וטובים יותר על ידי מתן לחץ גבוה יותר תוך צריכת פחות כוח.


איור 12. מגדש-על חד-שלבי

עיצוב מגדש על הוא עסק מסובך. מגדש העל חייב להיות לא רק יעיל על מנת להימנע מבזבוז כוח מנוע ומחימום יתר של מטען הכניסה, אלא שהוא חייב להיות בעל עלייה בלחץ ונפח שאיבה המותאם בקפידה למנוע שהוא חלק ממנו. מנוע הייצור האמריקאי הראשון שהשתמש במגדש על היה Pratt & amp וויטני R-1340 & quotWasp & quot. כל המנועים המוקדמים השתמשו במטעני על מאותו מקור - ג'נרל אלקטריק. בשנות השלושים התברר גם לרייט וגם לפראט אנד וויטני שמגדלי העל של GE אינם יעילים מאוד, ושתי החברות הקימו צוותי עיצוב משלהם. עיצובים אלה המשיכו לקבוע שיאים ליעילות ויחס הלחץ. עם שיפור רמות ההגברה של מגדש על, התעורר הצורך להתאים את תפוקת מגדש העל לעוצמת המנוע ולגובה. זו הייתה הסיבה לפיתוח של מגדשי דו-מהירים ושני שלבים. ה- Pratt & amp וויטני R-2800 ב- F4U Corsair הוא דוגמה למגדש הדו-שלבי. הליהוק העצום מאחורי שורת הצילינדרים האחרונה הוא כמעט כולו מגדש על דו-שלבי. אוויר פלט מהשלב הראשון מועבר לשלב השני לדחיסה נוספת. לעתים מצויד במנועים של מצנן ביניים, שהוא מעין רדיאטור אוויר לקירור מטען הכניסה הדחוסה.


איור 13. מגדש על דו-שלבי

מערכת האינדוקציה הענקית במנועים גדולים עם לחצי דחיפה גבוהים מלאים בתערובת דלק/אוויר נפיצה יכולה להתפוצץ על ידי אש אחורית הנובעת מטכניקת מפעיל לא תקינה. זהו אחד הקשיים שיש את הקרבורטור בכניסה למערכת האינדוקציה. פתרון מקובל יותר הוא הזרקת דלק, רצוי ישירות לתוך הצילינדר. במצב זה, מערכת האינדוקציה רק ​​שואבת אוויר, כך שמעצבים לא צריכים לדאוג משריפות, התפלגות תערובות לא אחידה וקרח קרבורטור.


איור 14. הזרקת דלק ישירה

סוג נוסף של טעינת -על שהינו יעיל ביותר הוא טעינת -טורבו. ביישום זה, מהירות פליטת המנוע משמשת להנעת טורבינה המחוברת למדחס צנטריפוגלי אשר מעיף יותר אוויר לתוך המנוע. החבילה המשולבת נקראת מגדש טורבו. שסתום הנקרא שער הפסולת שולט במהירות הטורבינה. למגדש הטורבו יתרון בכך שהוא לא גוזל מהמנוע הרבה יותר כוח סוס כמו שעושים מגדלי-על המונעים בהילוכים.


איור 15. מגדש טורבו עם מצנן ביניים

ג'נרל אלקטריק בנתה את כל מגדשי הטורבו ששימשו במלחמת העולם השנייה. כל המפציצים בגובה רב (B-17, B-24, B-29) ולוחמים רבים (P-38, P-47) השתמשו במגדשי טורבו כדי לשמור על הספק מנוע מלא עד לגובה של שמונה עשרה עד עשרים אלף רגל.


איור 16. כללי מגדש טורבו חשמלי כללי

לקראת סוף מלחמת העולם השנייה, מישהו קיבל את הרעיון לרתום את האנרגיה המבוזבזת בפליטת המנוע באמצעות הפליטה להנעת טורבינה שחוברה לארכובה של המנוע. תהליך זה נקרא תרכובת טורבו. למרות שבמנועים רבים היו תוכניות ניסוי ניסיוניות עם תרכובות טורבו, רק רקורט R-3350 טורבו ציקלון ראה אי פעם שירות רחב. בהתייחס לאיור 18, שימו לב לשלוש טורבינות התאוששות הלחץ הגדולות המרוחקות באופן שווה סביב הצד האחורי של המנוע. כל אחד מאלה הוזן על ידי המפלט משישה צילינדרים ותרם כמעט 200 כוחות סוס נוספים (600 בסך הכל) לתפוקת המנוע. יתרון נוסף של תרכובת טורבו הוא צריכת הדלק הטובה במיוחד.


איור 17. סכמטי מורכב טורבו


איור 18. מתחם טורבו-רייט 18 המראה שתיים מתוך שלוש טורבינות לשחזור כוח

מנועים מוקדמים שומנו בשמנים צמחיים בדרך כלל בשמן קיק. שמן קיק נבחר מכיוון שהיה לו צמיגות כמעט קבועה (עמידות בפני זרימה) על פני טווח הטמפרטורות שלו, ומכיוון שהוא ציפה היטב את משטח המתכת כך שלא ניתן היה לגרד את סרט הסיכה או להישטף בקלות. היה לו המאפיין המצער של לפנות לג'ל לאחר שחומם ואז מקורר. מסיבה זו, הוא היה ועודנו בשימוש רק במערכות סיכה & אובדן כמותיות כגון מנועים סיבוביים, דגמי מנועי מטוסים, ו outboards. החדרת שמנים מינרליים באיכות גבוהה אפשרה מחזור של השמן (הפחתה דרסטית של צריכת השמן) כמו גם ייצור כוח רב יותר על ידי הבטחת חלקי המתכת מופרדים על ידי סרט דק של שמן ומעולם לא באו במגע זה עם זה. לשם כך, השמן צריך להיות מסוגל לעמוד בפני לחץ מכני, חום, הנטייה לחמצון והנטייה לאבד צמיגות. במקור, נעשה שימוש רק בשמנים מינרליים ישרים. בשנות החמישים הוכנסו אריזות תוסף לייצור השמן "ללא אש מפזר" (AD). שמני AD אינם משאירים שאריות כאשר הם נשרפים (ומכאן נטולי האפר) והם מנוסחים לשמירה על מזהמים בהשעיה עד להחלפת השמן. כמעט כל השמן הנמצא בשימוש כיום הוא מסוג AD. בסופו של דבר, שמנים סינתטיים בעלי שימון, צמיגות ויציבות מעולים יחליפו כנראה שמנים מינרליים.

חשיבות שווה לפחות לכל שאר התחומים בפיתוח המנוע בפועל היא פיתוח דלקים. במהלך מלחמת העולם הראשונה הבחינו הטייסים כי בנזין מזוקק מנפט גולמי ברומניה, פועל טוב יותר מזה שמזוקק מנפט גולמי בקליפורניה. לאחר המלחמה, חקירה של תופעה זו העלתה כי & quotbad & quot בנזין גרם למנוע להתפוצץ. פיצוץ הוא מצב בו תערובת הדלק-אוויר בצילינדר נשרפת באופן נפץ ולא חלק. עוד התגלה כי איזו-אוקטן טהור, בנזין המרכיב מבנה מולקולרי מסוים, הוא בערך הטוב ביותר שניתן להשיג. מכאן שמערכת הדירוג של אוקטן נולדה. בנזין מוקדם היה בין 25 ל -50 אוקטן. שילובים של קירור לקוי, יחסי דחיסה גבוהים (היחס בין נפח הצילינדר בחלק העליון והתחתון של מכת הבוכנה) ו/או הטעינה מוגזמת מובילים להתפוצצות, לעיתים עם תוצאות הרות אסון. בסוף שנות העשרים נודע כי תוספת של טטראתיל להוביל לבנזין שיפרה באופן דרסטי את דירוג האוקטן שלו, עד כדי כך שהוא היה טוב יותר מאיזואוקטן. דלקים הבודקים טוב יותר מאשר איזו-אוקטן מדורגים עם מספרי ביצועים (PN) דלקים משופרים אלה, לעתים גבוהים עד 145 PN, אפשרו יחסי דחיסה גבוהים ולחצים גבוהים יותר של מגדש על אשר הביאו להכפלה או להכפלת כוח המנוע. מעניין לציין כי מנועי אליסון ורולס רויס ​​המשמשים את לוחמי בעלות הברית השנייה קיבלו בערך אותו כוח סוס מסביבות 1700 סנטימטרים מעוקבים שמנועי גרמניה קיבלו מ- 2600 אינץ 'מעוקב. זה נבע כמעט לחלוטין משימוש בנזין תעופה 115/145 PN במנועי התעופה של בעלות הברית, ומדגיש את הדלק הגרמני 80-90 אוקטן.

לקראת אמצע מלחמת העולם השנייה הגיעה לטכנולוגיה נוספת ששיפרה עוד יותר את דירוג כוח ההסעה של המנוע. זו הייתה הזרקה נגד פיצוץ, או ADI. ADI הייתה פשוט משאבה שבזמן תנאי הספק קיצוניים כגון המראה, הזריקה תערובת של מים ואלכוהול למערכת האינדוקציה. האלכוהול נועד בעיקר למניעת הקפאת המים. ADI שיפרה מאוד את שולי הפיצוץ, אך מכיוון שצרכה כמויות גדולות של מים (שהם כבדים), היא הייתה בשימוש בדרך כלל רק במהלך ההמראה או לזמנים קצרים בלחימה.

תחום השיפור הסופי הוא תחום ההפעלה בפועל של המנוע. כאשר R-3350 נכנס לשירות במלחמת העולם השנייה, הוא לרוב לא פעל יותר מ -100 שעות לפני שהיה צורך בשיפוץ. בשירותי תעופה זה לפעמים נמשך יותר מ -3,000 שעות. נכון שלמכוניות R-3350 המוקדמות היו בעיות עיצוב שתוקנו ככל שהמנוע התבגר, אך גורם חשוב נוסף היה אופן הפעולה של המנוע. המנועים המוקדמים הופעלו מאוד קשה וחמים מאוד, לעתים קרובות התחממו יתר על המידה, הוטסו על ידי צוותים לא מנוסים, ומתוחזקים על ידי מכונאים לא מאומנים. בשירות התעופה, המנועים טופלו היטב, נשמרו קרירים, הוטסו ותוחזקו על ידי צוות מנוסה ומוכשר. הם גם הוכנסו טוב יותר ונשמרו נתונים טובים יותר המאפשרים מתאם בין פרקטיקה מבצעית לאריכות ימים. אחד המכשירים השימושים ביותר שהוצגו במהלך המלחמה היה מד הזמנים. מכשיר זה מדד את כמות הכוח המועברת בפועל למדחף ואיפשר לצוות לבחור הגדרות הספק בצורה מדויקת ולהטות את המנוע בצורה נכונה כדי למנוע התחממות יתר.


שנות ה -50 '

Unidyne 55S מוצגת: גרסה קטנה יותר של Unidyne 55 הנודעת.

Shure מביא לראשונה את מערכת המיקרופונים האלחוטיים הראשונה לביצועים, בשם Vagabond 88. המערכת מופעלת באמצעות שתי סוללות, המערכת מועברת בתוך "מעגל ביצועים" של כ -700 רגל רבועה.

שור עוברת ממרכז העיר שיקגו למטה תאגידי חדש באוונסטון, אילינוי.

מחסנית הפונוגרף M3D, שתוכננה בשיתוף עם קולומביה רקורדס, היא מחסנית הפונוגרף המגנטית הראשונה בעולם להפעלת סטריאו LP.

מיקרופון דגם 545 Unidyne III הוא המיקרופון הדינמי החד כיווני הראשון המשמש בדיבורים עד הסוף ("ירי-קצה") ולא בצד המיקרופון. הוא קודמו ל- SM57.


13 התרסקות מטוסים ששינו את התעופה

טרגדיות אלה עוררו התקדמות טכנולוגיות גדולות ששומרות עלינו לטוס היום.

טיסה במטוס סילון בטוחה במיוחד. אבל טיסות רק הפכו לאמינות כל כך מכיוון שתאונות קודמות גרמו לשיפורים בטיחותיים מכריעים. מהתנגשויות באמצע האוויר ועד לשריפות על הסיפון ועד לגוף גוף עייף שהפך מטוס להמרה בגובה רב, הטרגדיות הללו עוררו התקדמות טכנולוגיות גדולות בתחום בטיחות הטיסה השומרות על שגרת הטיסה כיום.

✈ אתה אוהב מטוסים מטורפים. גם אנחנו. בואו נחקור עליהם ביחד.

שדרוג: הימנעות מהתנגשות ו- ATC טוב יותר

בשמים שמעל הגרנד קניון ב -30 ביוני 1956, שני מטוסים שהמריאו לאחרונה משדה התעופה הבינלאומי בלוס אנג'לס ומדאשה יונייטד איירליינס דאגלס DC-7 יצאו לשיקגו ולטרנס וורלד איירליינס לוקהיד L-1049 סופר קונסטלציה בדרכם לקנזס עיר ומדאש התנגשו. כל 128 הנוסעים ואנשי הצוות על סיפון שתי הטיסות נהרגו.

התאונה גרמה לשדרוג של 250 מיליון דולר של מערכת הבקרה האווירית (ATC) וכספים רציניים באותם ימים. (זה עבד: לא הייתה התנגשות בין שני מטוסים בארצות הברית מזה 47 שנה.) ההתרסקות גרמה גם ליצירת בשנת 1958 סוכנות התעופה הפדרלית (כיום המינהל) לפיקוח על בטיחות האוויר.

עם זאת, שיפורים נוספים יבוצעו לאחר שמטוס פרטי קטן שוטט לאזור הבקרה של מסוף לוס אנג'לס ב -31 באוגוסט 1986, ופגע ב- Aeromexico DC-9 והרג 86 בני אדם. ה- FAA דרשה לאחר מכן מטוסים קטנים שנכנסים לאזורי שליטה להשתמש בשימורים ובמכשירים אלקטרוניים המשדרים מיקום וגובה לבקרים.

בנוסף, מטוסי המטוס נדרשו להחזיק מערכות TCAS II למניעת התנגשות, המזהות התנגשויות אפשריות עם מטוסים אחרים המצוידים בטרנספנדר וממליצות לטייסים לטפס או לצלול בתגובה. מאז, מטוס לא קטן התנגש במטוס טיסה בארה"ב

שדרוג: עבודת צוות בתא הטייס

ב- 28 בדצמבר 1978, טיסה 173 של יונייטד, DC-8 המתקרבת לפורטלנד, עפרה, ובו 181 נוסעים, הסתובבה ליד שדה התעופה במשך שעה כשהצוות ניסה לשווא לפתור בעיה בציוד נחיתה. אף שהוזהר בעדינות מפני אספקת הדלק היורדת במהירות על ידי מהנדס הטיסה על הסיפון, הקפטן ומדשלייטר תיאר על ידי חוקר אחד כ"סובב יהיר "ומדאש חיכה זמן רב מדי להתחיל את גישתו הסופית. לדלק 8 נגמר הדלק והתרסק בפרבר והרג 10.

בתגובה, חידשה יונייטד את הליכי ההכשרה שלה בתא הטייס סביב התפיסה החדשה אז של ניהול משאבי תא הטייס (CRM). לאחר שזנח את ההיררכיה של חברת התעופה "הקפטן הוא האל", הדגיש CRM את עבודת הצוות והתקשורת בין הצוות, ומאז הפך לסטנדרט התעשייתי.

"זה באמת השתלם", אומר קפטן יונייטד, אל היינס, שב -1989 הצליח להפליא להנחית DC-10 נכה בסיו סיטי, איווה, על ידי דחף מנוע שונה. "בלי [אימון CRM], זה דבר שלא היינו מצליחים".

שדרוג: חיישני עשן לב

הסימנים הראשונים לצרות באייר קנדה 797, מטוס DC-9 שטס בגובה 33,000 רגל בדרכו מדאלאס לטורונטו ב -2 ביוני 1983, היו חבטות העשן המוזרמות מהשירותים האחוריים. עד מהרה החל עשן שחור עבה למלא את תא הנוסעים, והמטוס החל בירידת חירום. בקושי הצליח לראות את לוח המכשירים בגלל העשן, הטייס הנחית את המטוס בסינסינטי. אך זמן קצר לאחר שהדלתות ויציאות החירום נפתחו, התא התפרץ באש הבזק לפני שכולם הצליחו לצאת. מתוך 46 האנשים שהיו על הסיפון, 23 מתו.

ה- FAA אישרה לאחר מכן כי שירותים של כלי טיס יהיו מצוידים בגלאי עשן ומטפי כיבוי אוטומטיים. בתוך 5 שנים, כל מטוסי הסילון שודרגו מחדש בשכבות חסימות אש על כריות המושב ותאורת הרצפה כדי להוביל את הנוסעים ליציאות בעשן סמיך. למטוסים שנבנו לאחר 1988 יש חומרי פנים עמידים יותר בפני להבה.

שדרוג: זיהוי הורדה

כאשר טיסת דלתא 191, לוקהיד L-1011, התקרבה לנחיתה בשדה התעופה דאלאס/פורט וורת 'ב- 2 באוגוסט 1985, סופה של רעמים התעוררה ליד המסלול. ברק הבזיק סביב המטוס בגובה 800 רגל, והמטוס סילון נתקל בזרימת רוח של מיקרו פרץ ובנפילה חזקה של זרם ובשינוי פתאומי ברוח שגרם למטוס לאבד 54 קשר מהירות אוויר תוך שניות ספורות.

כשהוא שוקע במהירות, ה- L-1011 פגע בקרקע במרחק של כקילומטר אחד מהמסלול והקפיץ על כביש מהיר, מחץ רכב והרג את הנהג. לאחר מכן סטה המטוס שמאלה והתנגש בשני מיכלי מים ענקיים בשדה התעופה. על הסיפון נהרגו 134 מתוך 163 בני אדם.

ההתרסקות גרמה למאמץ מחקר שנמשך 7 שנים של נאס"א/FAA, שהוביל ישירות לגלאי גזירת הרוח המכוונת קדימה על הסיפון שהפכו לציוד סטנדרטי במטוסים באמצע שנות התשעים. מאז אירעה רק תאונה אחת הקשורה לגזירת רוח.

שדרוג: שיפורי בטיחות המנוע

טיסת 232 של יונייטד איירליינס הייתה בדרך מדנבר לשיקגו ב -19 ביולי 1989, כאשר המנוע בזנב ה- DC-10 סבל מכשל במנוע, וניתק את הקווים ההידראוליים של המטוס והפך את המטוס למעשה ללא שליטה. מה שאירע אחרי 296 אנשים על הסיפון היה ניסיון נורא כאשר הקפטן, אלפרד היינס, נאבק לנחות בשדה תעופה סמוך. כשהנחיתה התרסקה, כלי השיט הרחב קפץ מהמסלול ועלה באש, וזה נחשב למשהו של נס שרדו 185 נוסעים על הסיפון.

NTSB קבע מאוחר יותר כי התאונה נגרמה על ידי כישלון של מכונאים לאתר סדק בדיסק המאוורר שבסופו של דבר נמשך לייצור הראשוני של חומר סגסוגת הטיטניום. התאונה הובילה את ה- FAA להורות על שינוי המערכת ההידראולית של ה- DC-10 (המטוס כבר הוצא בהדרגה על ידי חברות תעופה רבות) ולדרוש מערכות בטיחות מיותרות בכל המטוסים העתידיים, וזה שינה את אופן ביצוע בדיקות המנוע.

שדרוג: פח פורש

כאשר טיסת אלוהה 243, בואינג 737 עייפה בת 19 בקפצה קצרה מהילו, הוואי, להונולולו, התיישרה לגובה של 24,000 רגל ב -28 באפריל 1988, חלק גדול מבטן המטוס שלה התפוצץ והשאיר עשרות של נוסעים הרוכבים ברוח באוויר הפתוח. באורח פלא שאר המטוס החזיק ביחד מספיק זמן כדי שהטייסים ינחתו בבטחה. רק אדם אחד, דיילת שנסחפה מהמטוס, נהרגה.

המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB) האשימה שילוב של קורוזיה ונזקי עייפות נרחבים, תוצאה של מחזורי לחץ חוזרים ונשנים במהלך טיסות 89,000 פלוס המטוס. בתגובה, ה- FAA החלה את התוכנית הלאומית לחקר מטוסי הזדקנות בשנת 1991, שהקשיחה את דרישות הבדיקה והתחזוקה של מטוסים בעלי שימוש גבוה ומחזור גבוה.

לאחר אלוהה אירעה תאונת מטוסים אמריקאית אחת הקשורה לעייפות: ה- Sioux City DC-10.

שדרוג: הגה Rx

כאשר טיסת 427 של חברת US Air החלה להתקרב לנחיתה בפיטסבורג ב- 8 בספטמבר 1994, מטוס בואינג 737 התגלגל לפתע שמאלה וצנח בגובה 5000 רגל וגרם להרג כל 132 האנשים שעל הסיפון. הקופסה השחורה של המטוס גילתה שההגה נע בפתאומיות למצב שמאל מלא, מה שהניע את הגליל. אבל למה?

USAir האשים את המטוס. בואינג האשימה את הצוות. לקח כמעט חמש שנים עד שה- NTSB הגיע למסקנה שסתום תקוע במערכת בקרת הגה גרם להגה להפוך: כאשר הטייסים לחצו בקדחתנות על דוושת ההגה הימנית, ההגה הלך שמאלה.

כתוצאה מכך הוציאה בואינג 500 מיליון דולר כדי להתקין מחדש את כל 2,800 מטוסי הסילון הפופולריים ביותר בעולם. ובתגובה לסכסוכים בין חברת התעופה למשפחות הקורבנות העביר הקונגרס את חוק הסיוע למשפחת אסון תעופה, שהעביר שירותי ניצולים ל- NTSB.

שדרוג: מניעת אש במתחם

למרות שה- FAA נקטה באמצעים נגד אש בתא לאחר תאונת אייר קנדה ב -1983, היא לא עשתה דבר כדי להגן על תאי מטען של מטוסי נוסעים ולמרות אזהרות NTSB לאחר שריפת מטען בשנת 1988, בה הצליח המטוס לנחות בבטחה. זה לקח את ההתרסקות המחרידה של ValuJet 592 לאוורגליידס שליד מיאמי ב -11 במאי 1996 כדי לבסוף לדרבן את הסוכנות לפעולה.

השריפה ב- DC-9 נגרמה על ידי מחוללי חמצן כימיים שנארזו באופן בלתי חוקי על ידי SabreTech, קבלן התחזוקה של חברת התעופה. מכה ככל הנראה הציתה אחת, והחום שנוצר הוביל לשריפה, שהוזנה מהחמצן שנפלט. הטייסים לא הצליחו להנחית את המטוס הבוער בזמן, ו -110 בני אדם מתו. ה- FAA הגיב בכך שהחייב גלאי עשן ומטפי כיבוי אוטומטיים במרכזי המטען של כל המטוסים המסחריים. היא גם חיזקה את הכללים נגד הובלת מטען מסוכן על כלי טיס.

שדרוג: חיסול ניצוץ חשמלי

זה היה הסיוט של כולם: מטוס שהתפוצץ באוויר ללא סיבה נראית לעין. פיצוץ מטוס TWA טיסה 800 של מטוס TWA ב -17 ביולי 1996, מטוס בואינג 747 שהמריא זה עתה מ- JFK לפריז, הרג את כל 230 האנשים שהיו על הסיפון ועורר מחלוקת רבה.

לאחר שהרכיב מחדש את ההריסות בדקדקנות, ה- NTSB דחה את האפשרות לפיצוץ טרור או פיגוע טילים והגיע למסקנה כי אדים במיכל הדלק המרכזי הכמעט ריק של המטוס התלקחו, ככל הנראה לאחר קצר במצרך תיל הוביל לניצוץ חיישן מד הדלק.

ה- FAA החייב מאז לבצע שינויים להפחתת ניצוצות מחיווט פגום וממקורות אחרים. בואינג, בינתיים, פיתחה מערכת הזנה של דלק המזריקה גז חנקן למיכלי דלק כדי להפחית את הסיכוי לפיצוצים. היא תתקין את המערכת בכל המטוסים החדשים שלה. גם ערכות שיפוץ עבור Boeings בשירות יהיו זמינות.

שדרוג: החלפת בידוד

כשעה לאחר ההמראה ב -2 בספטמבר 1998, טייסי טיסת סוויסאייר 111 של ניו יורק לז'נבה ומדאשה מקדונל דאגלס MD-11 & עשן מריח בתא הטייס. ארבע דקות לאחר מכן, הם החלו בירידה מיידית לעבר הליפקס, נובה סקוטיה, במרחק של כ -65 קילומטרים משם. אך כשהאש התפשטה ואורות ותא הטייס נכשלו, המטוס התרסק לאוקיינוס ​​האטלנטי כ -5 קילומטרים מחוף נובה סקוטיה. כל 229 האנשים על הסיפון נהרגו.

החוקרים עקבו אחר השריפה לרשת הבידור בטיסה של המטוס, שהתקנתה הובילה להתלקחות בחוטי קפטון פגיעים מעל תא הטייס. האש שנוצרה התפשטה במהירות לאורך בידוד גוף מטוס דליק. ה- FAA הורה להחליף את הבידוד Mylar בחומרים עמידים בפני אש בכ -700 מטוסי מקדונל דאגלס.

שדרוג: הדרכה ידנית לתיקון תלות יתר באוטומציה

כשלוש שעות למסעו מריו לפריז ב -1 ביוני 2009, טיסה 447 של אייר פראנס, איירבוס A330-200, פנתה לאזור של פעילות סופת רעמים קשה ומדשיט מעולם לא נשמעה.

מגובה דוחף מעטפה של 38,000 רגל, המטוס נכנס לדוכן אווירודינמי לפני שנכנס למעמקי האוקיינוס ​​האטלנטי והרג את כל 228 האנשים שהיו על הסיפון. מספר ימים לאחר מכן, חלקים מההריסות נצפו על פני המים, אך מקום הימצאו של שאר המטוס נשאר בגדר תעלומה במשך יותר משנתיים, כאשר חיפוש במימון פרטי איתר את עיקר המטוס, גופות הקורבנות. , ומכשירי הקופסה השחורה החיוניים.

החוקרים כבר פתרו חלק מהפאזל, כשהם מסתמכים על הודעות אוטומטיות שנשלחו מהמטוס הנכה כשהוא יורד, וחשפו כי צינורות הפיטוט שעוקבים אחר מהירות קפאו ותפקדו, והוציאו סדרת אירועים מדורגת.

כאשר נמצאו ההריסות כעת, הראיות הובילו את המומחים למסקנה שההתרסקות נגרמה על ידי כישלון הטייסים לנקוט בצעדים מתקנים כדי להתאושש מהדוכן.

הממצאים הטילו אור קשה על טכנולוגיית "זבוב-חוט" והסתמכותה על מחשבים, ולא על בני אדם, כדי לקבל את השיחה האחרונה על החלטות טיסה. בואינג ואיירבוס שניהם משתמשים בזבוב בחוט, אך בואינג נותנת לטייסים את היכולת לעקוף את האוטומציה. ההתרסקות גרמה למאמץ מחודש לאמן מחדש טייסים להטיס את המטוס באופן ידני ולא משנה מה המחשב אומר להם.

שדרוג (בהמתנה): מעקב אחר טיסות בזמן אמת

לא התקיימה קריאה או סימן לבעיה כאשר טיסה 370 של מלזיה איירליינס, 777 שהובילה 239 אנשים בדרך מקואלה לומפור לבייג'ינג, ירדה ממסכי המכ"ם ב -8 במרץ 2014. יותר מ -7 שנים מאוחר יותר, היא עדיין הכי הרבה תעופה תעלומה מייסרת.

השאלה הגדולה ביותר: מדוע ככל הנראה השבתים של המטוס הושבתו, מה שהופך את המטוס לבלתי נראה כמעט מכיוון שהוא שינה מסלול בצורה בלתי מוסברת ופנה דרומה, שם כמה מומחים סבורים שהוא טס עד שבע שעות במטוס האוטומטי לפני שנגמר לו הדלק והתרסק לאוקיינוס ​​ההודי. .

בהעדר הוכחות קשות ומדאש עם מעט רמזים בצורת כמה פלוטם שנשרף שנמצא באפריקה והתעוררו תיאוריות מתחרות על מה שקרה, מהיפוקסיה הנגרמת כתוצאה מדחיסה מהירה (גם הסיבה להתרסקות הטיסה 522 של הליוס ביוון), ועד לחבלה מכוונת של איש צוות או נוסע.

דבר אחד ברור: העולם עדיין לא היה מחפש את המטוס אם היה מצויד במעקב בזמן אמת, שדרשו מומחי בטיחות מאז אייר פראנס 447. כתוצאה מ- MH370, ארגון התעופה האזרחית הבינלאומית. הורה לכל חברות התעופה להתקין ציוד מעקב שיאפשר מעקב קרוב יותר אחר מטוסים, במיוחד אלה שמעבר לאוקיינוס, ויצרניות המטוסים מפתחות גם קופסאות שחורות שיפלטו ויצופו אוטומטית כאשר מטוס יפגע במים.

שדרוג (בהמתנה): מערכת בקרת טיסה על בואינג 737 MAX 8 זוכה לעדכון.

ב -29 באוקטובר 2018, טיסת ליון אייר 610, מטוס בואינג 737 MAX 8, צנחה לים ג'אווה 13 דקות לאחר שהמריאה משדה התעופה הבינלאומי סוקרנו אנדאשאטה בג'קרטה, אינדונזיה. בשבועות שלאחר ההתרסקות גילו גורמים רשמיים כי הטיסה הגובלת בפנגקאל פינאנג סבלה מבעיות בקרת טיסה הקשורות, בין השאר, לפגם במערכת הגדלת תכונות התמרון של המטוס החדש (MCAS). המערכת, שדחקה בטעות את אפו של המטוס למרות מאמצי הטייסים לתקן אותו.

חמישה חודשים לאחר מכן, טיסת טיסה 302 של אתיופיאן איירליינס ומדאשאן לניירובי, קניה, מאדיס אבבה, אתיופיה ומדאש נפלו רק 6 דקות לאחר ההמראה. מחקירות התברר כי מטוס בואינג 737 MAX 8 סבל מגורל דומה לטיסה 610. בין שתי התאונות נספו 346 בני אדם.

בעקבות שני האירועים, FAA ובואינג הטמינו את כל 737 מטוסי MAX 8 כדי לחקור את המטוס במלואו, לתקן בעיות חיווט ולתקן את מערכת בקרת הטיסה ולאפשר לטייסים לקבל הכשרה נוספת על המטוס.

בנובמבר 2020, ה- MAX נחשב בטוח מספיק כדי לטוס. אבל הצרות שלה רחוקות מלהסתיים. באפריל 2021 פרסמה בואינג הודעה המורה על הארקה של כ -160 מטוסי MAX 8 לטפל בבעיית תוכנה נוספת.


ימי הולדת בהיסטוריה

    אוונג'לוס וניזלוס, עורך דין יווני, פרופסור ופוליטיקאי מייקל פואל, אנגליה לות ', אסטרונאוט (STS 45, 56, 63, 84/86), יליד לות', בריטניה, ניקולסון בייקר, סופר אמריקאי, יליד ניו יורק, ניו יורק גרג וולדן, חבר הקונגרס האמריקאי מאורגון, יליד דה דאלס, אורגון לורי מור, הסופר האמריקאי אנצ'י מין, סופר סיני, יליד שנגחאי, סין פטריק דיקסון, יזם אנגלי, יליד לונדון, בריטניה דיוויד אינגה, פוליטיקאי אמריקאי, מושל הוואי (2014) -), ילידת פרל סיטי, הוואי אן נוקנטי, כותבת קומיקס אמריקאית קנת מקלינטוק, פוליטיקאית פורטו -ריקה, ילידת לונדון, בריטניה פרנסיס ווין, סופרת ועיתונאית אנגלית, ילידת אנגליה קרוליין לואיז מרגריט גרימלדי, ​​בתם של הנסיכה גרייס ו הנסיך ריינר, יליד מונטה קרלו, מונקו לו שולר, עיתונאי כושר אמריקאי, יליד סנט לואיס, מיזורי אסקיל ארלנדסון, פוליטיקאי שוודי, יליד מחוז קרונברג, שבדיה אנדרו פ. האריס, פוליטיקאי אמריקאי ופיזי. ציאן, יליד ניו יורק, ניו יורק לואיס גאראביטו [החיה, טריבילן], רוצח סדרתי קולומביאני המתואר כ"רוצח הסדרה הגרוע בעולם "(138-300+ קורבנות), יליד גנובה, קווינדיו, קולומביה גראזינה מילר, משוררת, מתרגמת איטלקית, והעיתונאית דונה אדאמק, באולינגר האמריקאית (BWAA Woman of Year 1978-81), ילידת דוארטה, קליפורניה לורי מאן, אוצרת/חנון DPS אוואן וולפסון, עורכת דין ופעילה אמריקנית מוחמד ואלי מוסא, מנהיגת דרום אפריקה (UDF) דניס אוסטין , מדריך כושר ומחבר אמריקאי, יליד סן פדרו, קליפורניה, Bienvenida Buck, אהובתו הספרדית של פיטר הארדינג, ילידת ולנסיה ספרד ברוס ראונר, פוליטיקאי אמריקאי (מושל אילינוי, 2015–19), יליד שיקגו, אילינוי ג'יין אקרויד, בריטי הפסל דיוויד מולדרוב ביסלי, פוליטיקאי אמריקאי, יליד דרלינגטון, דרום קרוליינה איינסלי האריוט, שף הסלבריטאים הבריטי ג'ים דויר, עיתונאי אמריקאי וחתן פרס פוליצר, יליד ניו יורק, ניו יורק (נ. 2020) טים הולדן, פוליטיקאי אמריקאי (Rep-D-Pennsylvania 1993-2013), יליד סנט קלייר, פנסילבניה רוברט האריס, כתב טלוויזיה בריטי, עיתונאי ומחבר (Fatherland, Enigma), יליד נוטינגהאם, נוטינגהאמשייר, אנגליה מונה סחלין , פוליטיקאי שוודי, מנהיג המפלגה הסוציאל -דמוקרטית השבדית, יליד Sollefteå, מחוז וסטרנרלנד, שבדיה

אוסאמה בן לאדן

10 במרץ אוסאמה בן לאדן, לוחם איסלאמי ומייסד אל-קאעידה, יליד ריאד, סעודיה (נ '2011)

    הליידי שאבלי (בנג'מין נוקס), בדרן טרנסג'נדר אמריקאי (חצות בגן הטוב והרע), יליד קווינסי, פלורידה (נ '2016) קאסם סולימאני, אלוף איראני בכוח קודס של חיל המשמר המהפכני האסלאמי, יליד בקרמן, איראן (ד '2020) ג'ון הובן, פוליטיקאי אמריקאי, מושל צפון דקוטה, יליד ביסמרק, צפון דקוטה אנדרו רובינסון, הסופר הבריטי טאד וויליאמס, סופר פנטזיה ומדע בדיוני אמריקאי, יליד סן חוזה, קליפורניה מארק גורדון, פוליטיקאי אמריקאי, מושל וויומינג (2019-), יליד ניו יורק פרל מור, שומר WBL (כוכבי ניו יורק) כריסטר פוגלסאנג, פיזיקאי/אסטרונאוט (גיבוי מיר), יליד שטוקהולם, שבדיה דיוויד פוסטר, קוצץ העצים האוסטרלי סקוט ג'ורוביץ, דוקטורט/קפטן USAF/אסטרונאוט (STS 75, 82), יליד פילדלפיה, פנסילבניה, ניקולס הוקינס, פוליטיקאית בריטית (שמרנים 1992-2005) אלנה קונדקובה, קוסמונאוט (STS 84), ילידת מוסקווה, רוסיה ילנה ולדימירובנה קנדקובה, קוסמונאוט רוסי (סויוז TM 20, STS 84) פטריק ג פורסטר, אלוף משנה בצבא ואסטרונאוט, יליד אל פאסו, טקסס פיטר דויטש, פוליטיקאי אמריקאי (נציג ארה"ב (ד) -פלורידה, 1993-2005), יליד הברונקס, ניו יורק פאולו נספולי, אסטרונאוט איטלקי. מרטין מרג'ילה, מעצב אופנה בלגי, יליד גנק, בלגיה ג'ון מ.פורד, סופר ומשורר מדע בדיוני אמריקאי, יליד מזרח שיקגו, אינדיאנה (נ. 2006) אליקו דנגוטה, יו"ר ומנכ"ל ניגריה של קבוצת דנגוטה, יליד קאנו, מדינת קנו איימי גודמן, פעילה אמריקאית ומנחת דמוקרטיה עכשיו, ילידת ביי שור, ניו יורק ניק הורנבי, סופר אנגלי (נאמנות גבוהה), יליד רדהיל, סורי מוקש אמבני, איש עסקים הודי ויו"ר תעשיית התלות, יליד אדן, תימן אתל ווייט, שומר WBL (כוכבי ניו יורק) דונלד טוסק, פוליטיקאי פולני, ראש ממשלת פולין (2007-14), נשיא המועצה האירופית 2014 -), יליד גדנסק, פולין Leopold Eyharts, קוסמונאוט צרפתי (Soyuz TM-26, TM-28/27) טימותי טרדוול, חובב דובים אמריקאי (ד. 2003) Duane G Carey, ארה"ב/אסטרונאוט האמריקאי הגדול ב- USAF/אסטרונאוט , מינסוטה אביבה חומסקי, היסטוריונית אמריקאית, בתו של נועם חומסקי דיק סווט, (נציג-ד-ניו המפשייר) פול ד רונני, ScD/אסטרונאוט (STS 83 alt), ילידת לוס אנג'לס, קליפורניה דומוניק L. פודוויל גורי, נאס"א האמריקאית אסטרונאוט (sk: STS-91), יליד אגם צ'ארלס, לואיזיאנה פרד מרקהאם, איש ראשון לדווש על אופניים 65 קמ"ש לוקה אורבני, MD/אסטרונאוט (STS 78-alt), ילידת רומא, איטליה קלאודי אנדרה-דשאז, קוסמונאוט צרפתי (Soyuz TM-24) אנדראה קלומפ, הטרוריסט הגרמני קארי לאם, פוליטיקאי סיני, מנכ"ל הונג קונג (2017 -), יליד הונג קונג וויליאם ג'י גרגורי, מייג'ור ואסטרונאוט בארה"ב בארה"ב (STS 67), יליד לוקפורט ניו יורק חואן חוסה איבררטקס, בסקי להנדקארי (ראש ממשלה) נדין דורריס, פוליטיקאית בריטית (ג), ילידת ליברפול, אנגליה ליסה מורקובסקי, פוליטיקאית אמריקאית (ארה"ב סנטור מאלסקה), יליד קטצ'יקן, ​​טריטוריה של אלסקה ג'ון ג 'רולנד, פוליטיקאי אמריקאי (מושל קונטיקט 86), יליד ווטרבורי, קונטיקט אדוארד לי, סופר אמריקאי (מר טורסו), יליד וושינגטון הבירה פרנסואה לגו, פוליטיקאי צרפתי קנדי ​​Pontso SM Sekatle, האקדמאי והפוליטיקאי לסוטו וולטר ר. טאקר השלישי, פוליטיקאי אמריקאי (Rep-D-California 1993-95), יליד קומפטון, קליפורניה ג'ב הנסרלינג, פוליטיקאי אמריקאי (Rep-R-Texas 2013-19), יליד Stephenville, טקסס Hervé Leroux, מעצב אופנה צרפתי ומייסד בית האופנה Hervé Léger, יליד Bapaume, צרפת (נ '2017) סטיבן ג'ונס, מיליינר אנגלי (ג'ון גליאנו, ויויאן ווסטווד), יליד חצי האי Wirral, אנגליה

ג'פרי הוקינס

1 ביוני ג'פרי הוקינס, ממציא אמריקאי (PalmPilot, Treo), יליד הנטינגטון, ניו יורק


היסטוריה תפעולית [עריכה | ערוך מקור]

מטוסי ה- DC-7 המוקדמים נמכרו רק לחברות תעופה אמריקאיות. חברות התעופה האירופאיות לא יכלו לנצל את הגידול הקטן בתחילת ה- DC-7 המוקדמת, ולכן דאגלס הוציא גרסה רחבת טווח, DC-7C (שבעה ים) בשנת 1956.שתי תוספות שורש כנף בגובה 5 רגל הוסיפו קיבולת דלק, הפחתת גרירת הפרעות והפכו את התא לשקט יותר על ידי העברת המנועים אל מחוץ לשולחן. . גוף המטוס, שהורחב על פני ה- DC-6B עם תקע בגודל 40 אינץ '(100 ס"מ) מאחורי הכנף עבור DC-7 ו- -7B, הוארך עם תקע דומה לפני הכנף כדי לתת ל- DC-7C אורך כולל של 34.21 מ '.

מאז סוף שנות ה -40 קבעו פאן עם וחברות תעופה אחרות כמה טיסות ישירות מניו יורק לאירופה, אך לעתים רחוקות ניתן היה להגיע ללא הפסקה מערבית נגד הרוח עם עומס כלכלי. 1049G ו- DC-7B שהופיעו בשנת 1955 יכולים לעשות את הטיול אם הרוח לא הייתה רעה, אבל בקיץ 1956 פאן אם DC-7C (דגם לטווח ארוך המכונה "שבעת הימים") התחיל סוף סוף לעשות את הטיול מערבה באופן אמין למדי. BOAC נאלצה להגיב על ידי רכישת מכשירי DC-7C במקום לחכות למשלוח בריסטול בריטניה. ה- DC-7C מצא את דרכו לכמה ציי חברות תעופה אחרות בחו"ל, כולל SAS, שהשתמש בהם לשירות קוטבי לצפון אמריקה ואסיה. מכשיר ה- DC-7C נמכר טוב יותר מיריבו, לוקהיד L-1649A סטארלינר, שנכנס לשירות כעבור שנה, Α ] אך המכירות נקטעו עם הגעתם של מטוסי סילון בואינג 707 ו- DC-8 בשנים 1958-60 .

החל משנת 1959 החל דאגלס להמיר מטוסי DC-7 ו- DC-7C לתוך DC-7F ספינות משא, שהאריכו את חיי המטוס מעבר לכדאיותו כתחבורה נוסעים.

קודמו DC-6, במיוחד ה- DC-6B, הקים, בתקופתו, מוניטין של הנדסה ואמינות פשוטים. פראט אנד וויטני, יצרנית מנועי הצרעה הכפולה של DC-6, לא הציעה מנוע גדול יותר אפקטיבי מלבד הווספ מייג'ור, בעל מוניטין של אמינות ירודה. . ל- Duplex-Cyclone היו בעיות אמינות משלו, וזה השפיע על שיא השירות והשימוש של DC-7. נושאות שהיו בהן צי DC-6 ו- DC-7 בדרך כלל החליפו תחילה את מטוסי ה- DC-7 החדשים ברגע שהתחילו להגיע מטוסים. כמה חברות תעופה נאלצו לגרד את מכשירי ה- DC-7 שלה לאחר קצת יותר מחמש שנות שירות, בעוד שרוב המכריע של מכשירי ה- DC-6 נמשכו זמן רב יותר ואז נמכרו בקלות רבה יותר בשוק היד שנייה.


21 ביוני 1948: LP מיקרוגרוב של קולומביה מס '39 גורם לאלבומים להישמע טוב

כדי להחזיר מאמר זה מחדש, בקר בפרופיל שלי ולאחר מכן הצג סיפורים שנשמרו.

כדי להחזיר מאמר זה מחדש, בקר בפרופיל שלי ולאחר מכן הצג סיפורים שנשמרו.

1948: קולומביה רקורדס מניחה את המחט על ההיסטוריה והמצליחות הראשונות של ההיסטוריה והמיקרוגרוב הראשון, בגודל 12 אינץ ', 33-1/3, בניו יורק, מה שמעורר תקן בתעשיית המוזיקה כה חזק עד שהעידן הדיגיטלי טרם הורג אותו.

ראה גם:גלריית תמונות
מהנדס האלבומים הטוב ביותר בכל הזמנים מהנדס קולומביה פיטר קארל גולדמרק יצא יחד עם הצוות שלו בשנת 1939 לפתח את שיא 78 סל"ד קדימה ל-33-1/3 סל"ד, להאריך את זמן ההפעלה ליותר מעשרים דקות לכל צד ולצמצם חריצי ויניל ל גודל מילימטר נגיש ומקובל.

לפני אותה תקופה, תוויות מוסיקה, כולל קולומביה ו- RCA ויקטור, לא הצליחו להשיק שיאים 33-1/3 מצליחים מבחינה מסחרית, מסיבות שונות. אף על פי ש- RCA ויקטור הופיע לראשונה בנגן הוויניל הארוך הראשון הזמין מסחרית המיועד להשמעה ב- 33-1/3 בשנת 1931, השפל הגדול סגר את הפרויקט השאפתני הזה ב -1933.

כאשר הפכתי למנהל הכללי של חטיבת ויקטור ב- RCA ב- 1 ביולי 1933, המעשה הראשון שלי היה להוריד אותם מהשוק ", הסביר נשיא תאגיד אמריקן רקורדס, אדוארד וולרשטיין. מרבית התקליטים נעשו מוויקטורלאק, מתחם ויניל [וה] הטנדרים שהיו זמינים באותה תקופה היו כל כך כבדים שהם פשוט חתכו את החומר לאחר מספר הצגות. התלונות של לקוחות בכל רחבי ארה"ב היו כה נהדרות עד שנאלצנו למשוך את התקליטורים. & Quot

קולומביה שחררה 33-1/3 אינץ ', אך הורידה אותם במהירות בשנת 1932, הודות לקשיים טכניים מטריפים באופן דומה. הציבור המסחרי לא יוכל לצרוך ולהקשיב ללפי תקליטורים חזקים וארוכים יותר במשך 15 שנים נוספות. ראשית, היא נאלצה להתמודד עם מצוקה פוליטית וכלכלית.

השפל הגדול ומלחמת העולם השנייה האטו את הכל, כולל צוות Goldmark 's וחידושים במיקרו גרוב. אך לאחר שהמלחמה הסתיימה, עסקי התקליטים פרחו, וגרפו מכירות של יותר מ -10 מיליון דולר עד שנת 1945. רמז למסלול מחיאות הכפיים.

כאשר סוף סוף השתחררה קולומביה מהעימות הגיאו -פוליטי והצליחה לפתור את הקשיים הטכניים הקודמים של ה- LP ' - טנדרים כבדים מדי, חריצים רחבים מדי, זמני הפעלה קצרים מדי ונאמנות שמע גרועה מדי - הכל השתנה.

גולדמרק הקצה חוקרים בודדים לבעיות פרטניות: עיצוב חיתוך-מנוע וחרט, עיצוב טנדר, עיצוב פטיפון, מגבר, השוואת רדיוס, "כתב מרטין מאייר בהיסטוריה של ה- LP שפורסם על ידי מגזין High Fidelity בשנת 1958." 33-1/3 המהירות נקבעה לפני תחילת העבודה, וכבר התברר כי חריץ צר מאוד, משהו כמו החריץ .003 אינץ 'שאומץ לבסוף, יהיה צורך להקליט 22 דקות מוזיקה בצד. & quot

בסופו של דבר נשיא קולומביה, גודארד ליברסון, הציג במלון וולדורף-אסטוריה בשנת 1948 את תקליטור ה- LP המופתי של הלייבל והשיא הנגיש לאורך זמן הפך לסופרנובה. בסופו של דבר, קולומביה הגנה בזכויות יוצרים על המונח LP באופן מוחלט, הכחשת תוויות אחרות נוקשות להשתמש במילת מפתח בתעשייה בכל מקום כדי לשווק את המהדורות האישיות שלהן.


' תאונות איומות '

דלת מטען חדשה שנפתחת כלפי חוץ לא ננעלה כראוי, והותירה את תא הנוסעים נוטה ללחץ.

בשנת 1974 התרסק מטוס DC-10 של חברת טורקיש איירליינס 10 דקות לאחר ההמראה מפריז והרג 346 בני אדם. שינויים בכל דלתות המטען DC-10 הוזמנו על ידי רשות התעופה הפדרלית האמריקאית (FAA)

ב -25 במאי 1979 מתו 271 בני אדם כאשר מטוס אמריקן איירליינס DC-10 התרסק מיד לאחר ההמראה בשיקגו. הליך תחזוקה קצרצר שפגע בקווים הידראוליים זוהה כגורם.

שישה ימים לאחר מכן, מוניטין הבטיחות הלקוי של המטוס הביא את ה- FAA לאדון את המטוס באופן זמני בעוד היצרנית מקדונל דאגלס התייחסה לבעיות בעיצוב המטוס.

גם לאחר שחזר לאוויר, היו תקריות אחרות בעלות פרופיל גבוה בהשתתפות ה- DC-10.

עובד של חברת Fedex ניסה לחטוף את אחד ממטוסי המטען של החברה בשנת 1994 בעוד טיסה צרפתית פוצצה על ידי מחבלים מעל מדבר סהרה בספטמבר 1989, והרגו 170 בני אדם.

בסך הכל היו 53 תקריות חמורות - לא כולן קטלניות - בהן היו מעורבים המטוס.

אבל ה- DC-10, עד השבוע, המשיך לשמש להובלת נוסעים, ובמקרה אחד הוא תוכנן מחדש כחדרי ניתוח באוויר. הוא גם נשאר פופולרי כמטוס מטען.

עיצובו היקר בעל שלושה המנועים גרם לו להיעלם בהדרגה מציי הנוסעים, כאשר חברת נורת'ווסט איירליינס של ארה"ב והפסיקה את ה- DC-10 בשנת 2007, החברה הגדולה האחרונה שהשתמשה במטוס.

חברת בימן בנגלדש איירליינס - חברת התעופה המסחרית היחידה שעדיין משתמשת ב- DC -10 - תחליף את מטוסה הנותר במטוס בואינג 777 חסכוני יותר בדלק.

היא עשתה מסע בינלאומי אחרון מדאקה, בנגלדש, ביום חמישי, ותסיע נוסעים בפעם האחרונה בטיסת הנאה של שעה בשעה 15:00 GMT.

חובב המטוסים גורדון סטרץ ', מסוליחול, נסע לדאקה כדי לנסוע בטיסת בימאן בנגלדש איירליינס.

הוא ציין כי מתוך 446 מטוסי DC-10 שנבנו, מספר קטן יחסית היה מעורב בתאונות קטלניות.

"היו תאונות מתוקשרות לכל סוג של מטוסים", אמר.

הם בנו רק 20 קונקורדים ואחד מהם התרסק.

לא הייתי אומר שה- DC-10 היה מטוס לא בטוח, הייתה בעיה ספציפית ונהלי התחזוקה באותה תקופה לא היו מהירים.

& quot

מומחה התעופה כריס ייטס הסכים כי ייתכן ש- DC-10 נפגע בצורה לא הוגנת עקב התמקדות רבה מדי שהתרחשה בתאונות בעלות פרופיל גבוה.

"היו כמה תאונות די מחרידות לפני מספר שנים ובסופו של דבר הן היו מבוססות לזמן מה", אמר.

אבל אז זה חזר לאוויר והכל הלך ממש. & quot

יש הטוענים כי ה- DC-10, שהספיק לשאת 250 עד 380 נוסעים, סלל את הדרך לנסיעות אוויריות לטווח ארוך.

מגישת רדיו 2, ג'ניס לונג, עבדה כדיילת אוויר בחברת התעופה הבריטית Laker Airways, שיו"ר השופץ סר פרדי לייקר הציג את ה- DC-10 לאירופה.

היא זוכרת מטוס מפואר שבו נענו לכל הנוסעים שלהם.

"הייתה לה עיתונות גרועה בזמנו, אבל בדיוק הגעתי לגיל 19 כשהתחלתי ב- DC-10 אז לא היה לי פחד", אמרה.

"זה היה פנטסטי שהיו 345 נוסעים ו -10 דיילות.

לילדה מבוטל שמעולם לא הייתה בחו"ל לטוס פתאום במטוס הענק הזה הייתה פשוט מדהימה. & quot

& quotLaker הביא טיסה להמונים, רק קנית את הכרטיס ועלית על המטוס.

הנוסעים קיבלו הכל, ארוחת בוקר, ארוחת צהריים וליקרים והם לא שילמו על זה תוספת. & quot

לונג הוא לא האדם היחיד שזוכר את ה- DC-10 בחיבה.

כשהמטוס ביצע את טיסתו הבינלאומית האחרונה ביום חמישי, עשרות חובבים הגיעו בשדה התעופה של בירמינגהם כדי לצפות בנחיתה האחרונה שלו.

סטודנט האוניברסיטה ניקולס צ'יו, בן 21, במקור מהונג קונג, נסע מאדינבורו.

"זוהי הטיסה המתוכננת האחרונה, כך שזה היסטורי", אמר.

זכור לי שהמטוס הזה טס הרבה מהונג קונג. טסתי לאחרונה על אחד לפני כמה שנים ולא רציתי לפספס את ההזדמנות האחרונה לראות אותו. & Quot

גם מנהל פעילות חברת התעופה רוב אדסון, בן 34, הגיע לתקווה לזהות את ה- DC-10.

"חשבתי שכדאי לבוא לראות את זה," אמר.

& quot x27 זה סוג ישן אחר [מטוס] שנעלם להחלפתו בסגנון מודרני.

עצוב שהם הולכים לקבל קצת יותר אופי מהחדשים. & quot

גורדון סטרץ 'אמר שהוא מקווה שה- DC-10 ייזכר כסלול את הדרך לטיסה מודרנית למרחקים.

"זהו מטוס בעידן הראשון של טיולים ארוכי טווח", אמר.

כריס ייטס אמר, למרות ההיסטוריה שלו, הוא האמין שה- DC-10 ישאיר מאחוריו מכלל מורשת & quot.

"זה היה אחד המטוסים הגדולים שבאמת פתח שווקים ארוכי טווח להמונים", אמר.

"בלעדיהם אני מניח שאנחנו נמצאים הרבה יותר אחורה ממה שאנחנו עכשיו."